Vol IFR NCO avec base de donnée expirée de 1 jour?

[IbraBell]

NCO permet de voler avec une base de donnée expirée sous 28 jours (max 1×cycle AIRAC) mais en lisant la doc des nouveaux Garmin, c'est interdit et c'est même une limitation AFMS (Section2.) qui est "legally binding" en règles FAA dans FAR91.9:

https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/91.9#

C'est strictment interdit sur les nouveaux avioniques, j'imagine à cause des systemes auxiliaires (NXI, Cirrus, Auto-Land...). Mais sur les anciens avioniques (G430) étaient plus relax sur ce sujet: c'était OK tant que les points de la procédure sont là.

Quelqu'un sait si les limitations imposées par Garmin pour l'utilisation d'une base de donnée expirée est "légalement applicable" pour un vol IFR selon NCO en France? ou en Europe?




AMC2 NCO.GEN.105 Pilot-in-command responsibilities and authority 
DATABASE SUITABILITY
(a) The pilot-in-command should check that any navigational database required for PBN operations includes the routes and procedures required for the flight.
DATABASE CURRENCY
(b) The database validity (current AIRAC cycle) should be checked before the flight.
(c) Navigation databases should be current for the duration of the flight. If the AIRAC cycle is due to change during flight, the pilot-in-command should follow procedures established by the pilot- in-command to ensure the accuracy of navigation data, including the suitability of navigation facilities used to define the routes and procedures for the flight.
(d) An expired database may only be used if the following conditions are satisfied:
(1) the pilot-in-command has confirmed that the parts of the database which are intended to be used during the flight and any contingencies that are reasonable to expect are not changed in the current version;
(2) any NOTAMs associated with the navigational data are taken into account;
(3) maps and charts corresponding to those parts of the flight are current and have not been amended since the last cycle;
(4) any MEL limitations, where available, are observed; and
(5) the database has expired by no more than 28 days.


Doc GTN NXI,



Doc ancien GNS,

[Mouetterieuse]

La réglementation ne permet pas de « contourner » les limitations posées par les fabricants.
D’ailleurs la doc GNS que tu as mise dit que seule l’utilisation en route est autorisée avec une database périmée, pas les approches.

[IbraBell]

D’ailleurs la doc GNS que tu as mise dit que seule l’utilisation en route est autorisée avec une database périmée, pas les approches.

Oui, je parle de l'utilisation en route (DCT->point), pour un point qui existe dans la base de donnée. Les RNP APCH c'est hors question sans base de donnée à jour...


Pour la percée, je prévois une procédure conventionnelle VOR "chrono" ou approche à vue en VMC. Les ILS ne sony plus conventionnelles, ça nécessite un GPS à jour maintenant (en plus du DME et RADAR).

La réglementation ne permet pas de « contourner » les limitations posées par les fabricants.

Intéressant, je serai curieux de voir une référence sur ça en Europe? je vois une référence explicite dans Part91.9 (FAA) et je comprends pourquoi c'est interdit au US.

Mais en NCO.GEN.105 (AESA), j'ai l'impression que le lien entre règle opérationnelle et documentation constructeur n'est pas très explicite? il y a sûrement plus de "souplesse", surtout pour les aspects PBN...

Disons, un fabricant a le dernier mot:

Une 1ère implication, c'est que l'équipement minimal pour voler IFR est celui imposé dans AFM et AFMS pas celui dans NCO.IDE.A? un autre aspect, le MEL constructeur devient obligatoire (sur un MdV FAA, le MEL constructeur est obligatoire car il est imposé par Part91), ce qui est en contradiction avec le règlement NCO: un MEL constructeur n'est pas obligatoire, Réf NCO.GEN.155.

Une 2ème implication, beacoup d'avions ne sont pas homologués RNAV dans AFMS mais NCO nous permet d'exécuter RNAV, si l'AFMS est homologué "RNP APCH", Réf GM1 NCO.IDE.A.195

Une 3ème implication, c'est que les concessions dans AIP France pour RNAV aux avions qui n'en sont pas RNAV dans l'AFM ne sont plus valides. Par exemple, à Toussus ou LeBourget, la DGAC permet aux avions sans homologation constructeur de faire des procédures SID RNAV et STAR RNAV en "mesure transitoire sous conditions". Réf AIP AD2.LFPN

Il n'y a pas de constructeur d'avioniques certifiés en Europe, c'est difficile de deviner son AFM? mais j'imagine il sera plus aligné avec les exigences dans Part-NCO?

[JAimeLesAvions]

Je lis sur la doc Garmin qu'il faut une current database or verity each point
La partie NCO demande que the pilot-in-command has confirmed that the parts of the database which are intended to be used during the flight and any contingencies that are reasonable to expect are not changed in the current version



Les deux Garmin et NCO disent en substance la même chose. Donc je ne vois pas d'interdiction

[IbraBell]

Je lis sur la doc Garmin qu'il faut une current database or verity each point

Le wording dans GTN “verify by reference to current approved (Garmin/Jeppsen?) data” me semblait un peu plus strict mais c’est vrai que ça laisse aussi le choix de vérifier contre une fiche AIP ou tablette avec ForeFlight….

En lisant le AIM (GM FAA), c’est plus pragmatique:
* Une navigation de route avec n’importe quelle base de donnée, à condition de vérifier le point.
* Une percée à jour: n’a pas été modifiée après la date d’e pirations de la base des données.

https://www.faa.gov/air_traffic/publica ... ion_1.html



Par exemple à LeTouquet, je peux faire cette RNP (juillet 2024) avec une base de donnée d’Aout 2025, en vol Septembre 2025 (selon NCO), ou même en vol Décembre 2025 (selon AIM).

[LC41]

De manière générale, c'est une mauvaise idée de voler en IFR avec une base de données expirée. Il faut au moins s'assurer que toutes les procédures dont on pourrait avoir besoin n'ont pas changé. Et au delà, il faudrait s'assurer que tous les points en-route sont bien dans la base de données. Je me suis fait avoir avec le nouveau point ECHUH en région parisienne récemment, qui n'était pas dans la base.

[IbraBell]

De manière générale, c'est une mauvaise idée de voler en IFR avec une base de données expirée. Il faut au moins s'assurer que toutes les procédures dont on pourrait avoir besoin n'ont pas changé.

Tu n’as pas le dernier AIRAC à jour sur ton iPad (ForeFlight ou SkyDemon)? je considère ça comme moyen de mitigation, si l'ATC donne un poinr hors FPL, quand je vole avec 28days du NCO, il y a le VMC aussi…

Si c’est un point de route et intersection d’airway c’est facile à verifier qu'il exisite en base de donnee (meme naviguer avec direct GPS en leg, obs ou rho/theta).

Pour RNP APCH, c’est facile de vérifier quand ils ont été changes, il suffît de lire la date dans la fiche de percée et dans le gps après qu’il est allumé.

Je me suis fait avoir avec le nouveau point ECHUH en région parisienne récemment, qui n'était pas dans la base.

Pour un point de la route comme ECHUH qui n’est pas une intersection airway, c’est vrai que c’est plus compliqué de vérifier qu’ils ont changes ou non? il faut vérifier la liste des points et les coordonnés.

C’est très courant d’avoir des points isolés de la structure Airways dans TMA Paris en SID RNAV (ou en POGO).



En départ de Toussus, avec une base de donnée périmée < 28 jours, je demanderai “FPL DCT ELCOB-LGL”, normalement, il n’y aura pas de surprise, ni raccourcis.



C'est ce que les militaires utilisent depuis Villacoublay en CONV (avec manque de certification RNAV1 car ELCOB c’est TACAN EVX et LGL c’est un VOR). Certes, il faut connaître la structure de l’espace aérien, la conception des routes…