Regroupement d'infos réglementation

[JAimeLesAvions]

Oui je l'ai lu et ?

Et bien c'est dans cet article que tu peux lire qu'il n'est pas applicable en France, sauf cas tout à fait exceptionnel.

C'est à mon tour de ne pas comprendre.

Article 2
Pour le présent arrêté, le terme « exploitant » désigne :
― tout exploitant d'avion léger au sens de l'arrêté du 24 juillet 1991 modifié relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale ;
― tout exploitant d'avion lourd muni d'un certificat de navigabilité restreint d'aéronef de collection (CNRAC).

Article 3
Le présent arrêté est applicable aux exploitants :
― français et étrangers, en France métropolitaine et dans les départements d'outre-mer ;
― français, à l'exception de ceux issus de Polynésie française, de Nouvelle-Calédonie, de Wallis-et-Futuna et de Saint-Pierre-et-Miquelon, en tout autre lieu où il est compatible avec les règles propres à l'Etat d'opération de l'avion.

En ce qui me concerne, cet arrêté s'applique aux avions annexe 1, donc avions orphelins, anciens avions militaires, ULM...

Oui, ce qui fait qu'il n'est applicable que dans des cas tout à fait exceptionnels, car très peu d'avions annexe 1 volent en IFR. En France, le réglement OPS est applicable à la quasitotalité des exploitants IFR civils

[IbraBell]

Oui, ce qui fait qu'il n'est applicable que dans des cas tout à fait exceptionnels, car très peu d'avions annexe 1 volent en IFR. En France, le réglement OPS est applicable à la quasitotalité des exploitants IFR civils

Tu sais pourquoi l'AIP AD2 continue à nous publier, sans demander, des minima aérodromes DH, MDH, RVR, VIS qui sont encore basés sur ces arrêtés nationaux. J'imagine qu'on peut jetter ces minimas à la poubelle (vu quand on est censé calculer des minima avec AirOps).

Ça me paraît comme trop de travail chez DGAC et SIA pour rien: au final, il n'y a pas beacoup de CNRAC qui volent en IFR, sauf un DC3 à Orly...

Ça m'intéresse pour Toussus sur LPV07: qui est très fesable en NCO avec DH = 200ft à mon opinion (vu que OCH = 182ft, 193ft en avions comme C172, DA40, SR22, DA42). D'un autre côté, la fiche AIP me dit que le minima aérodrome pour LPV07 est 250ft & 1300m.

Dans l'idéal, ça serait cool qu'ils virent les minima aérodromes de l'AIP et qu'ils publient une OCH seulement (au moins personne ne sait c'est quoi le minima aérodrome à Toussus, je sais calculer un minima opérateur avec AirOps). Je serai curieux de savoir si les ATO ou IRI à Toussus utilisent DH = 200ft pour LPV07?

[LC41]

Oui, ce qui fait qu'il n'est applicable que dans des cas tout à fait exceptionnels, car très peu d'avions annexe 1 volent en IFR. En France, le réglement OPS est applicable à la quasitotalité des exploitants IFR civils

Tu serais surpris du nombre de Mooneys (dont la production s'est arrêtée avant je ne sais plus quelle date) qui sont en Annexe 1... bien que somme toutes le nombre est modeste.

Cela dit la France aurait pu décider d'appliquer Part-NCO tout comme SERA aussi à ces avions.

[IbraBell]

Tu serais surpris du nombre de Mooneys (dont la production s'est arrêtée avant je ne sais plus quelle date) qui sont en Annexe 1... bien que somme toutes le nombre est modeste.

Je pensais que les Mooneys qui volent encore sont des avions AESA?

Il y a une liste des produits homologués avec un certificat européenne ici,
https://www.easa.europa.eu/en/downloads/136198/en

Les Mooneys Annex1, c’est:
- Mooney Mite M18 (monoplace bois en 1955) et Mooney cadet M10 (2 places en 1965)
- Mooney 20U/20V (Ultra/Acclaim): neufs, CDN OACI mais jamais envoyés à AESA…



Il n’y a pas beaucoup d’avion Annex1 qui est IFR avec CDNR ou CDNS? Rallye? Concorde?
Les ULM, CNSK, CNRA sont VFR du jour seulement en France
Mais il y a ce beau DC3 (CNRAC) qui vole encore en IFR…

[JAimeLesAvions]

Je serai curieux de savoir si les ATO ou IRI à Toussus utilisent DH = 200ft pour LPV07?

En école prend les minimas de la carte Jeppesen sans se poser de question, en 2D CDA on ajoute 50ft.

[IbraBell]

On école prend les minimas de la carte Jeppesen sans se poser de question, en 2D CDA on ajoute 50ft.

C’est plus simple

A ma connaissance, Jepps utilise le “state minima” en France donné dans l’AIP pas celui donné par AirOps (ils ne calculent rien en France)

Pour 2D, comme écrit DA en CFDA, ça dépends de l’opérateur: je doute que la fiche AIP de LNAV autorise une descente sous MDA en remise de gas. Perso, je rajoute 50ft !

[LC41]

On école prend les minimas de la carte Jeppesen sans se poser de question, en 2D CDA on ajoute 50ft.

On ne majore plus la MDA en CDFA pour déterminer la DA. Cela a changé il y a quelques années.

Voir GM1 NCO.OP.111 Aerodrome operating minima — 2D and 3D approach operations


The approach may be continued to DA/H or the missed approach point (MAPt) (whichever is reached first), at which point a missed approach must be initiated if visual reference is not acquired. There is no MDH for an NPA flown using the CDFA technique. An aircraft may descend briefly below the DH on an NPA flown using the CDFA technique, in the same way as it may on a PA or APV.

[IbraBell]

Je pense il faut une permission de la DGAC si on veut mettre DH = 390ft et permettre une descente à 360ft en remise de gas sur LNAV07 à Toussus. Cette lettre va rentrer dans ton “operator policy”…

NCO.OP.110 Aerodrome operating minima — aeroplanes and helicopters
For instrument flight rules (IFR) flights, the pilot-in-command shall select and use aerodrome operating minima for each departure, destination and alternate aerodrome. Such minima shall:
not be lower than those established by the State in which the aerodrome is located, except when specifically approved by that State; and when undertaking low visibility operations, be approved by the CAA in accordance with Annex V (Part-SPA), Subpart E to Regulation (EU) No 965/2012.


Je pense, le GM1 NCO.OP.111 était écrit pour des aérodromes avec OCH seulement sans “state minima pour l’aérodrome”. Par exemple à Malmö, le minima c’est “Standard” JAR-OPS ou AirOps, effectivement DH en CDFA est la même chose que MDA en DnD:

[IbraBell]

Il y a une doc assez complète chez Jeppesen concernant les minima AOM, ça vaut le coup de lire pour se familiariser avec le concept du state minima (AIP) qui est parfois applicable et qui doit être appliqué en plus du minima opérateur (AirOps).

En France, il n’y a rien à calculer: un opérateur peut calculer comme il veut avec AirOps mais il ne peut pas descendre sous le state minima dans AIP AD2.

Après c’est possible que le state minima de Toussus “ne soit pas très applicable” aux opérateurs NCO? genre équivalent à un "guidance material" DGAC? ou dépend des autorisations à quelques pilotes ou opérateurs basés à Toussus? mais bon pour moi, le NCO.OP.110 est très strict sur l'obligation de respecter le state minima imposé par DGAC: ça reste une "implémentation rule" et c'est noir/blanc !!!



Dans tous les cas, Jepps == AIP en France et c'est plus simple d'utiliser ces minima naïvement sans faire référence à AirOps (si on calcule un minima opérateur qui est inférieur au minima aérodrome état ou minima homologation système on s'expose facilement un gros risque légal, ce n'est pas une bonne idée: il faut avoir "les bons minimas qui sont > état, système, operateur", au moins quand on discute des minima qui sont "sur papiers" en préparation devant un inspecteur ou un examinateur).

https://training.urrv.ru/wp-content/upl ... nimums.pdf

[JAimeLesAvions]

En école prend les minimas de la carte Jeppesen sans se poser de question, en 2D CDA on ajoute 50ft.

On ne majore plus la MDA en CDFA pour déterminer la DA. Cela a changé il y a quelques années.

La réglementation de l'impose pose en effet plus, mais en pratique c'est dans les manuels que j'ai vus. Pour certains manuels c'est manifestement ancien et n'a pas été changé, mais ça s'impose malgré tout puisque c'est dans le manuel, pour d'autre c'est une volonté de l'école de garder une marge.

[JAimeLesAvions]

On école prend les minimas de la carte Jeppesen

C’est plus simple

Et c'est même prévu explicitement en NCC et SPO, mais curieusement je n'ai rien vu de tel en NCO.
AMC1 NCC.OP.110 Aerodrome operating minima – general
COMMERCIALLY AVAILABLE INFORMATION
An acceptable method of specifying aerodrome operating minima is through the use of commercially available information

(Je m'aperçois que nous faisons comme ces pasteurs qui s'écoutent débattre du le sens de vieux textes en hébreu)

[IbraBell]

On école prend les minimas de la carte Jeppesen

C’est plus simple

Et c'est même prévu explicitement en NCC et SPO, mais curieusement je n'ai rien vu de tel en NCO.
AMC1 NCC.OP.110 Aerodrome operating minima – general
COMMERCIALLY AVAILABLE INFORMATION
An acceptable method of specifying aerodrome operating minima is through the use of commercially available information

(Je m'aperçois que nous faisons comme ces pasteurs qui s'écoutent débattre du le sens de vieux textes en hébreu)

Intéressant, je dois lire la Part-NCC en entier un jour (en mode rabin). D'habitude, je ne regarde que NCO vs CAT

Dans tous les cas, mon minima préparation en France, c'est le "state minima" dans AIP (pas AirOps). Quand je pars en Belgique ou UK, je calcule avec une formule NCO depuis l'OCH

[Pilgrim]

Bonjour,

Merci beaucoup pour vos retours.
Je n'ai pas encore eu le temps de tous les lire avec sérieux la fin d'année ayant été chargé en terme d'activité. Mais je dois rattraper mon retard.
Pour le moment je n'ai toujours pas eu de retour du pilote inspecteur, dès que j'en ai un je partagerai aussi celui-ci.
Pour rappel je confirme bien que ma question (Arrêté du 24 juin 2011 relatif à l'utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation générale) est en lien avec l'instruction en IFR dans le cadre d'un ATO. Pas de vol privée, ou commercial.

Bonne journée

[LC41]

Pour rappel je confirme bien que ma question (Arrêté du 24 juin 2011 relatif à l'utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation générale) est en lien avec l'instruction en IFR dans le cadre d'un ATO. Pas de vol privée, ou commercial.

En ce qui me concerne, cet arrêté est remplacé par le règlement Air Operations, donc Part-CAT/NCC/NCO

[IbraBell]

Pour rappel je confirme bien que ma question (Arrêté du 24 juin 2011 relatif à l'utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation générale) est en lien avec l'instruction en IFR dans le cadre d'un ATO. Pas de vol privée, ou commercial.

Je pense l'instruction IFR en ATO doit etre sous AirOps (NCO, NCC, CAT...) ils utilisent des avions AESA.

Peut-etre une ATO qui te forme pour QT/IR sur DC3? ou Junker52? dans ce cas l'arrete 24 Juin 2011 (IFR) et l'arrêté du 24 juillet 1991 (AG) sont appliacbles à cette ATO.

Si tu lis bien,
Article 2
Pour le présent arrêté, le terme « exploitant » désigne :
― tout exploitant d'avion léger au sens de l'arrêté du 24 juillet 1991 modifié relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale ;
― tout exploitant d'avion lourd muni d'un certificat de navigabilité restreint d'aéronef de collection (CNRAC).


C'est belle et bien applicable aux vols qui ne sont pas couverts par AirOps,

either the aircraft corresponds to one of the aircraft mentioned in Annex I of the basic Regulation (EU) No 2018/1139,
the activity is listed in Article 2(3)(a) of the above-mentioned basic Regulation or in Article 6(3) of Regulation (EU) No 965/2012 ("AirOPS"), or
the operator's principal place of business is in a non-EASA Member State.


Un Jet ou Turboprop Novembre qui vient depuis US avec un pilote et un exploitant bases en Californie, n'applique pas NCC ou NCO, ils appliquent la reglementation Francaise et Part91 de FAA

Malheuresement, ces chapitres existent encore et ils sont applicables en fonction de l'avion et la residence de l'operateur, c'est la vie: à la fin de la journee, les niveaux de risques restent les meme, c'est plus des problemes de conformite pour occuper les gens dans les bureaux,



Tu as des matrices qui resemble à ca,

[IbraBell]

Je reviens sur cette question, certes NCC permet la percée sans intention d'atterissage. Mais comment ça marche pour l'exemption "SERA France" côté altitudes minimales sans intention, ni possibilité d'atterissage?

Je ne comprends pas la question De quelle exemption parles-tu ? (avec la référence exacte)

Ma compréhension, SERA nous interdit de descendre à 200ft sauf intention avec possibilité d'atterissage (ou exemption par l'état).

SERA impose de rester aux altitudes de croisière minimales sauf intention (et possibilité) d'atterissage. Cette restriction reste applicable sauf exemption par l'état membre et elle est indépendante de la météo VMC/IMC, ou régles de vol VFR/IFR, ou règles opérationnelles NCO/NCC...

Par exemple en VFR, sans intention d'atterissage on est limité à 500ft quand la piste ou l'aérodrome est fermé (max traversier, travaux sur la piste...)

Par exemple en IFR, sans intention d'atterissage on est limité à 1000ft de l'aérodrome, FAF procédure, MSA croisière....

Si RVR < 550m, la piste sera fermée aux atterissages si le terrain n'est pas CAT-II. Dans le cas d'une percée sans intention d'atterissage ou sans exemption par l'état, comment on fait pour descendre à 200ft en entraînement NCC? il n'y a pas un problème avec SERA?

La fait que l'ATC donne la clairance, ou que le NCC le permet, ou que personne ne dit rien...ne change rien, c'est CdB qui reste responsable vis à vis SERA (sauf, s'il a une exemption par l'état).

C'est SERA qui m'empêche de percer à 200ft sur une plage au milieu de ma croisière (ce n'est pas NCO, ce n'est pas la RVR, ce n'est pas VIS, ce n'est pas le manque de QNH, ce ni plafond, ni obstacles...).

Je ne peux pas faire des exercises d'encadrement jusqu'à 200ft sur un champs, un terrain fermé, une surface ULM interdite aux avions (la France permet une exemption pour 150ft sol avec instructeur à bord en France).

Je ne pense pas que SERA me permet de faire une approche sur une piste fermée avec RVR < 550m sur un jet NCC, surtout, si je vole tout seul je serai limité aux altitudes minimales de croisière, sauf avec exemption de l'état? (ou par Mannex ATO? ou TRI à bord?)

J'ai vu une exemption du SERA qui est écrite sur ce sujet en Royaume-Uni et en France mais ma question est d'ordre générale. Pour tous les pays Européens qui appliquent SERA? Je n'ai pas pas vu d'exemption en entraînements dans d'autres pays Allemagne, Norvège, Suède, Espagne...sans dérogation explicite du SERA, le seul moyen pour descendre à 200ft, c'est avec une intention d'atterrir !

Chez les Allemands, il faut l'intention d'atterissage avec une remise de gas (une approche sans intention d'atterissage "low pass" est interdite).

https://ul-fluglehrer.de/blog/files/201 ... nflug.html

Ce point est explicite maintenant explicite dans un nouveau GM3 SERA.3105, on peut descendre sous les altitudes minimales avec l'intention de remise de gas sans intention d'atterissage (aucune restriction sur les conditions météo de la piste dans ce GM).

Je ne vois pas ce qui empêche un entraînement pour la remises de gas avec une décente à 200ft quelque soit la météo sur la piste (une RVR n'est applicable que au segment visuel sous M/DH avec une intention d'atterissage sur la piste).



Je me rappelle quand les pistes sont fermées à cause de la météo, les travaux, le vent de travaers...les ATC interdisaient les entraînements aux approches au minimas, circuits basse hauteur, encadrements...une raison citée c'est "il faut que la piste soit ouverte" pour donner des clairances aux entraînements, sinon, il faut rester aux altitudes de croisière....

[IbraBell]

Je pense ce GM3 du SERA.3105 va être retiré, sinon

[Pilgrim]

Bonjour à tous,

Je reviens avec une petite question.
Dans le cas d'une approche RNP Y piste 35 à Cannes LFMD. En PJ la capture d'écran de la carte Jeppesen et ici le lien pour la carte du SIA : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... fr-FR.html

Vous venez de dépasser le MAPT (donc MD35Y) qui se situe à 1,6 NM du seuil de piste, donc vous êtes dans le segment visuel comme indiqué sur les 2 cartes.
Pour une raison X ou Y vous devez faire une remise des gazs.
Que faite vous ?
Je vais même exagérer mais vous devez faire un balked landing, comment exécutez vous la RdG ?

Est ce que vous chercher à rejoindre la missed approach procedure qui est publiée ? Donc vous survolez la ville etc...
Ou vous remontez dans l'axe de la piste et faite un tour de piste ?
Ou vous faites autre chose ?

Je suis curieux d'avoir vos retours, certes j'ai ma petite idée mais je préfère avoir vous retour.
Si jamais vous pouvez argumenter vos réponses en vous appuyant sur des références (réglementations ou autre) je vous en serais plus que reconnaissant.

[IbraBell]

La remise de gas (RMG) après MAPT n'existe pas, surtout sur des pistes non-instrument: tu es dans les mains du seigneur !

Mais tu as les principes suivants:
* En IMC: ta clairance d'approche t'autorise à remettre les gas sur la procédure de la remise de gas associée avec la procédure d'approche (dans ce cas MD35Y-OBOTA à 2000ft). L’ATC s’attends à ce que tu fais la RMG avec
* En VMC: tu peux faire un circuit pour te poser (en France, les ATC TWR sont moins allergique pour l'IFR à vue en Class D).
* La MDA de la VPT17 à Cannes est à 2000ft mais MVL est 1200ft est circuit est à 1000ft, une fois dans le volume de la MVL tu peux trouver ta route pour rejoindre les MAPT et la RMG

Pour la protection obstacle, une fois que tu as dépasser un seuil TCH ou point de remise de gas MAPt, tu n'es plus protégé par le concepteur de la procédure, ceci est est très important quand la procédure est une "cloud-break" sur une piste non-instrument. Il n'y a pas de trajectorie qui est protégée mais une fois que tu es plus haut que la MVL, c'est gagné !

Ceci dit, en avion léger ce n'est pas la mer à boire pour monter en verticale terrain ou faire un 180 vers l'eau


La piste 35 à Cannes est une piste pour des décollages à vue: IFR VIS > 5000m et plafond > 1500ft, VFR VIS > 5000m et plafond > 1500ft, ça donne une idée du minima météo à respecter pour un atterrissage raté sur la 35 !

C'est quoi le minima SVFR à Cannes? ça n'a jamais été clair dans AIP & VAC mais je devine VIS > 1500m & plafond > 600ft en avion léger?

Perso en cas de "balked landing" en vrai IMC, je monte sur l'axe et je tourne l'est vers à 400ft, une fois en altitude MVL17 (de la procédure ou une autre procédure) je tourne vers ouest tout en restant a l’est de l’axe, puis cap sud, et je continue de monter jusqu'à l'altitude du MAPT à 2000ft, il ne faut pas monter plus que 2000ft et il ne faut pas aller vers Nice, ni vers la montagne au nord et ouest.

Un truc comme ça, en fonction du vent et taux de montée, je ne touche pas mon GPS avant d’arriver à 2000ft (le mien c’est un G430W, il ne calcule pas le virage après MAPT)

[IbraBell]

Donc vous survolez la ville etc...

En VMC, je reste dans le circuit VFR (1000ft), il suffît de le dire à l’ATC TWR, je n’ai pas de problème pour rester à l’intérieur du circuit à 1000ft. Quand les conditions sont très bonnes, un jet peut opter pour rejoindre VPT (2000ft) et chercher MAPT pour sa remise de gas, ça permet de minimiser l’impact de remise bas sur les riverains, il suffît de le dire à l’ATC TWR.

En IMC, une remise de gas après MAPT sur une piste non-instrument c’est une urgence, si tu réfléchi bien, une fois la piste n’est plus en vue, ou n’est plus accessible, ou le sol n’est plus en vue, tu n’as plus ta marge de franchissement des obstacles, tu dois faire ce que tu dois faire pour récupérer ta marge obstacles avant de reprendre ta clairance de vol instrument.

Si tu regardes RNP35 Y, tu verras qu’elle autorise la MVL sous conditions, dans ces conditions je pense que c’est acceptable de survoler la ville en manoeuvre à vue libre si tu as besoin



En remise de gas après un “balked landing” ou “sous les minima”, si tu n’arrives pas à rejoindre le MAPT et la trajectoire RMG, tu restes dans le volume de la MVL et tu montes pour les atteindre. Généralement, droit dans l’axe sur une piste instrument fait l’affaire mais il y a beaucoup de procédures qui sont des “cloud-break” sur des piste non-instrument, la remise de gaz est très chaude

Voici un exemple de “cloud-break” plus intéressant, en remise de gas depuis la piste tu n’as pas beaucoup de choix que de te poser sur un champs ou aller vers le lac avec un canot, le MAPT se trouve à 8km du seuil TCH, si la météo au MAPt n’a rien à voir avec celle du seuil, c’est “game-over” !



Voici un exemple de “cloud-break” plus intéressant en France, avec une “MVL spéciale”, le balked landing sur la LPV à l’air intéressant !