Licence non signé

[LC41]

may be logged

"May be" donc ici on ne t'oblige même pas à loguer quelque chose

Des pilotes avec peu d'expérience ont quand même intérêt à loguer les heures qu'ils font, que ce soit en DC ou en PIC, car ils pourront se prévaloir de cette expérience pour répondre à des exigences de companies d'assurance, d'expérience récente pour pouvoir proroger sur expérience, d'exigences club d'expérience récente, atterrissages dans les 90 derniers jours pour emport passgers...

[JAimeLesAvions]

a summary of all time logged by an applicant for a licence or rating as flight instruction, instrument flight instruction, instrument ground time, etc., may be logged if certified by the appropriately rated or authorised instructor from whom it was received

À mon avis on peut comprendre ça comme voulant dire que dans le cas où le détail des vols est documenté par ailleurs sur un livret de progression, on peut se contenter d'inscrire sur le carnet de vol sur une seule ligne la totalité des heures de vol de cette formation, en remplissant les colonnes concernées, au lieu d'inscrire tous les vols ligne à ligne, mais que ce n'est autorisé de faire ça que si l'instructeur signe.

Une compréhension alternative serait qu'en plus de chaque vol, dans une page annexe du carnet de vol, l'instructeur écrive un résumé de la formation avec la répartition des heures, une sorte de résumé du livret de progression, et signe. Ce n'est pas sans intérêt, ça permet d'isoler les formations affectées à une qualif/licence particuliere, et de justifier d'une formation qu'on ne peut justifier autrement puisque le livret de progression reste chez l'organisme de formation. Ca peut notamment être utile pour les formations pour lesquelles il n'y a pas de livret de progression (renouvellement SEP hors DTO, QC LAPL , variantes). Mais il n'y a pas besoin de texte spécifique pour autoriser l'instructeur à écrire en annexe le résumé d'une formation qu'il a dispensé.


Ca ne change rien à la conclusion de teubreu que je partage, l'instructeur n'a l'obligation de signer que dans les cas suivants
(10)(iv) name and signature of the instructor if the flight is part of any of the following:
— an SEP aeroplane or TMG class rating or single-engine helicopter type rating revalidation;
— flying activity that is performed by an LAPL holder to comply with recency requirements;
Je comprends donc que par défaut, et hormis les cas où ce serait explicitement demandé (par exemple FCL.710), ce n'est pas demandé.

Toutefois, si on veut faire valoir une expérience en double commande pour obtenir une licence US, et probablement aussi d'autres pays, le temps de vol ne peut être compté que s'il est signé par l'instructeur. J'ai donc pour pratique de signer systématiquement, au cas où mon élève voudrait un jour aller ailleurs.

[IbraBell]

Au US, la signature de l'instructeur est plus importante car en Part61, un CFI = une ATO, et les carnets de vol = livre de progression.

Je pense les instructeurs ont aussi l'obligation de documenter les heures qu'ils donnent en double avec l'immat des avions et les noms des élèves. Sinon, comment un instructeur va justifier qu'il a "250h d'instruction"?

C'est généralement déclaratif sur l'honneur mais rien n'empêche les autorités de faire un "cross-check" !

Pour moi c'est simple: le carnet de l'instructeur doit matcher le carnet de l'élève et le carnet de route de l'avion

Même si l'élève ne compte pas les heures "double" pour une licence ou qualif, les instructeurs comptent ces heures "doubles" pour des licences, qualifs, prorogations.

Le "may be logged" (ou "not logged at all") ne concerne que les équipages avec des milliers d'heures. Pour les "instructeurs un peu junior" ces heures vont être utilisées quelque part dans Part-FCL (ATPL, IRI, CRI, TRE...). Le fait de ne pas signer les carnet des élèves suggère que l'instructeur n'utilise pas ces heures dans le futur pour sa carrière...