A 2,53€ il faut réduire

[Dubble]

Désolée mais le rapport entre le tachy du CAP10 et la facturation est fausse
Tout les avions de l’ACB ont un horametre qui se déclenchent a une certaine vitesse et s’arrête de mêle plus un forfait roulage de 8 min.

Mais du coup, l'entretien se faisant en principe à l'heure en vol, je ne comprends pas la logique du forfait roulage. Le roulage devrait être sans coût, car l'entretien devrait se faire à l'heure en vol, donc à l'oramètre déclenché à 40 kts...

Tu fais quatre branches dont deux en laissant le cache pitot, tu voles moitié prix
Ca sert à rien un pitot, tous les élèves PPL font l'exercice de panne badin.

[LC41]

Désolée mais le rapport entre le tachy du CAP10 et la facturation est fausse
Tout les avions de l’ACB ont un horametre qui se déclenchent a une certaine vitesse et s’arrête de mêle plus un forfait roulage de 8 min.

Mais du coup, l'entretien se faisant en principe à l'heure en vol, je ne comprends pas la logique du forfait roulage. Le roulage devrait être sans coût, car l'entretien devrait se faire à l'heure en vol, donc à l'oramètre déclenché à 40 kts...

Tu fais quatre branches dont deux en laissant le cache pitot, tu voles moitié prix
Ca sert à rien un pitot, tous les élèves PPL font l'exercice de panne badin.

Si l'oramètre est déclenché par la pression d'huile, tu peux aussi couper le moteur en vol...

[Alpha Victor]

Pour les aéroclub, la location coque nue pourrait être une solution... mais administrativement lourde à gérer hors voyage (il faudrait partir réservoir plein et revenir réservoir plein ou avoir un EFIS capable de sortir la conso exacte ou une jauge de reservoir vraiment précise).

Certains aéroclubs/écoles condamnent ("réglementairement" via une consigne club) une partie des réservoirs pour les avions qui en disposent de plus de 2 (DR-253, etc). Ca a au moins le mérite de limiter la masse emportée pour des vols locaux.


Il serait théoriquement de réduire les RPM et appauvrir en prenant en compte l'économie de carburant dans le prix à l'heure de vol, pas forcément facile à faire appliquer en contexte aéroclub (et il faut idéalement un EGT dans l'avion).

Il y a des tableaux/abaques dans les manuels de vol, souvent copiées-collées du manuel du moteur.
Par exemple celui de la Lycoming O360/IO-360
https://www.lycoming.com/content/operat ... 0-60297-12

Le sujet est traité dans le Lycoming flyer Keyreprint (une compilation d'articles publiés par Lycoming) p44 "Consideration for low power low RPM cruise". Si l'article renvoie bien sûr au manuel de vol de chaque appareil, il évoque préférentiellement 2100-2200 RPM et conseille de s'assurer que la température d'huile ne chute pas trop (en particulier en hiver). P39 il est précisé à qu'à une telle puissance réduite il est possible d'appauvrir quelle que soit l'altitude.
http://mooney.free.fr/Sauvegarde%20AFS/ ... enance.pdf