PPL EASA inachevé to FAA

[shayne06974]

Bonjour à tous,
Je me permets de poster ici car je cherche des retours d'expérience de pilotes qui auraient vécu une situation similaire à la mienne.
Je suis franco-américain, actuellement en master en France. J'ai commencé mon PPL EASA en octobre 2025 dans un aéro-club en France. J'ai aujourd'hui 5h (probablement 10 l'année prochaine) de vol DC et je suis en train de préparer mon théorique PPL EASA (les 9 modules).
Le problème c'est que la dispo des avions dans mon club est très limitée (1-2 vols toutes les 6-8 semaines), ce qui ralentit énormément ma progression. Par ailleurs, je vais très probablement partir travailler aux USA (la ville dépend de l'offre d'emploi) après mon master l'année prochaine. Je pensais que c'était vraiment faisable d'avoir mon PPL EASA en 2 ans mais mon Master et mon alternance, ainsi que la forte demande dans mon club bloquent tout cela.
Mon plan serait donc de :

- Valider mon théorique EASA avant de partir
- Arriver aux USA avec mon carnet de vol certifié (10h environ)
- Continuer et finir mon PPL FAA Part 61 là-bas voire de trouver une école qui fait des licenses EASA

Mes questions pour ceux qui sont passés par là :

- Vos heures EASA ont-elles été prises en compte par votre instructeur américain en Part 61 ? Sur le papier c'est possible mais en pratique ?
- Le théorique EASA vous a-t-il vraiment aidé pour préparer le FAA Knowledge Test ? Combien de temps de préparation supplémentaire ?
- L'anglais technique a-t-il été un frein au début, notamment pour le Knowledge Test et les radios ?
- Avez-vous des écoles à recommander dans la région de Philadelphie/Est des USA, accueillantes pour les élèves avec un background EASA ?
- Est-ce que si j'ai réussi un PPL Théorique EASA je peux facilement avoir le PPL Théorique FAA ?

Merci pour vos réponses.

[-Tomcat-]

Considère que tu repars à zéro en FAA.
Avec 10h honnêtement tu n'as pas grand chose à prendre en compte de toute façon...
Oui une connaissance théorique quelle qu'elle soit t'aidera mais le théorique en lui-même n'a pas grand intérêt. Bosse plutôt directement le pilots handbook of aeronautical knowledge FAA.

[IbraBell]

15h c'est rien du tout mais tu peux compter les heures avec un instructeur DGAC ou EASA pour FAA (ou n'importe quel instructeur ICAO).

Normalement, l'instructeur doit être un "FI PPL" (pas un instructeur LAPL, instructeur ULM...), il doit signer toutes les entrées dans ton carnet de vol avec son numéro d'authorisation, l'exercise. Dans tous les cas, ton instructeur en Part61 ou ton école FAA en Part141 vont revoir le carnet

A mon opinion 10h, c'est rien du tout, surtout qu'il faut l'expérience FAA aussi (nuit, vsv, navigation...). Aussi, tu ne peux pas compter les heures solo avec FI DGAC et il y a un petit problème avec TSA (pas applicable à toi mais il faut garder ça en tête).

Tu peux lire ça,

https://www.ecfr.gov/current/title-14/c ... tion-61.41

Le mieux c'est de lire la Part-61 des FARs en entier, c'est très bien écrit et c'est facile à lire et ça ne change pas tous les jours (contrairement à Part-FCL ou il faut être au taquet pour accrocher et suivre la réglementation).

[shayne06974]

Bonjour je vous remercie pour les réponses. Effectivement, je suis dans une situation assez galère. J'adore voler mais le temps et les grosses demandes dans mon aéroclub me ralentissent.

J'ai écris à un des aeroclubs où j'aimerais aller aux US, ils ont dit qu'en part 61 (modulaire), mes heures de vol peuvent être comptées et que mes 5h de vol actuelles sont super moindres. Je vais aussi devoir faire un checkride d'1h pour voir mon niveau.

Malgré le fait que j'ai le PPL théorique EASA (croisons les doigts) en 2027, je vais devoir refaire la théorie FAA, mais la personne de l'aéroclub m'a dit qui'ils allaient plus me faire étudier et préparer au droit aérien FAA, navs et procédures, car les autres modules (météo, connaissances de l'aéronef etc) c'est la même chose en EASA et en FAA, mais la langue change.

J'espère que je n'ai pas dépensé des sous pour rien en tout cas et que le PPL EASA théorique et les petites heures de vol de tant en tant (pas le choix), m'aideront vraiment pour la suite.

Si des personnes connaissent aussi Delta Propel je suis preneur également, ainsi que des pilotes qui ont leur PPL FAA de me partager leur expérience.

[IbraBell]

J'ai écris à un des aeroclubs où j'aimerais aller aux US, ils ont dit qu'en part 61 (modulaire), mes heures de vol peuvent être comptées et que mes 5h de vol actuelles sont super moindres. Je vais aussi devoir faire un checkride d'1h pour voir mon niveau.

Je ne penses pas qu'il y a des aeroclubs au US, c'est 100% commercial? La "checkride" c'est un "test", je pense ils veulent dire "checkout" (évaluation des acquis).

[IbraBell]

Les examens FAA pour PPL (et CPL/IR), c'est hyper facile et tres accessibles, tu peux preparer la theorie deja avec SheppardAir, tu peux faire les questions & reponses, c'est plus facile qu'AESA.

Ils ont un niveau théorique tres accessible pour les examens écrits au US (et c'est un seul examen), le but c'est de permettre à plus de monde de passer l'examen théorique sans se tapper les questions de math, physique, calcul mental, thermodynamique, et les Bernoulli-Newton...

Par contre, il faut avoir des bons connaissances theorique lors de l'orale avec l'examinateur ("DPE") avant le test ("checkride"). Pour les heures de vol, en Part61, ils vont compatibiliser les heures AESA, l'instructeur ("CFI") va te faire une évaluation (un "checkout" n'est pas une "checkride").

Le minimum pour PPL FFA c'est 40h et la moyenne des heures pour PPL FFA est 70h avec une bande 60h-80h, n'oublie pas au US tu va payer pour l'instruction, ça étonne des fois quand on a l'habitude des aéro-club en France mais il ne faut pas oublier que c'est un pilote commercial avec CPL/IR qui fait la formation (ce n'est pas un PPL/VFR qui fait du bénévolat), c'est autour de 60$/h à 80$/h, l'examen avec DPE c'est autour 1000$ à 2000$.

N'oublies de demander à ton instructeur d'aéroclub en France de signer ton carnet de vol avec son numéro DGAC, sinon les heures ne comptent pas chez FAA.

Good luck !

[-Tomcat-]

J'espère que je n'ai pas dépensé des sous pour rien en tout cas

Alors en allant t'installer aux USA, attends toi à dépenser des tas de sous pour rien dans plein de domaines

[shayne06974]

Je vous remercie pour votre réponse, mais vu l'état du marché, je vais aussi tenter l'Europe. Vous avez un RETEX sur CAVOK Milano ? C'est très long et compliqué de trouver un RDV à Toulon ou en France en général.

Pour avoir passé la class 1 FAA j'ai un peu peur pour la Classe 1 EASA, car les tests étaient assez différent, quand j'ai passé la C1 FAA j'avais l'impression de passer une C2 EASA.

[IbraBell]

Vous avez un RETEX sur CAVOK Milano?

Pour ce qui est des pilotes pro

Demandes des les forums des pros? (ou dans un forums Italien?), je ne pense pas qu'il y a beacoup de pilotes-prives avec PPL ou LAPL qui ont une C1 AESA?

C'est un peu compliqué pour une C1 AESA initiale, il faut aller la faire dans une 'centre medicale de l'autorite' (CEMPN). Pour C1 EASA initiale, je te conseille de faire ta C1 a Roissy ou Toulon, si tu as une licence professionelle DGAC, c'est lent mais je pense que l'équipe médicale est top à Roissy et Toulon, et ils ne sont pas très chèrs (n'oublie pas, ils ne cherchent pas à te faire des "advanced tests" chez leurs copains "medicale consultants", ils sont assez payés par l'état).

Tu peux renouveller ta C1 EASA a Milan, ils envoient les document a DGAC qui reste l'autorite de ta medicale

Pour ce qui est des pilotes privés de dimanche,
- Pour C2 EASA initiale, tu peux faire initiale et renouvellemnt partout en Europe avec n'importe quel AME, tu n'avais pas une C2 EASA pour ton PPL?
- Pour une medicale LAPL, tu peux faire initiale chez un AME et renouvellement avec ton GP/MG du coin

La C1 FAA ne sert pas a beacoup de choses ici, j'ai une C1 FAA, comme tu dis c'est equivalente a une C2 AESA pour les tests

En vrai, c'est la FAA C3 qui est equivalente a une C2 EASA pour les privileges des pilotes prives
C1 FAA: c'est ATP en Part121 (pilotes de ligne)
C2 FAA: c'est CPL en Part135 (pilotes commerciaux)
C3 FAA: c'est PPL en Part91 (instructeurs et pilotes prives)
Basic-Med FAA: c'est un peu la version LAPL ou declaration ULM...

Il y a des pays bizzare comme UK, qui considèrent que la médicale FAA C2 n'est pas ICAO compliant (c'est vari pour un CPL mais c'est n'importe quoi pour un PPL) et ils exigent une FAA C1 en vol privés:

https://www.caa.co.uk/commercial-indust ... ctivities/

Federal Aviation Administration (FAA) Class II medicals are not International Civil Aviation Organisation (ICAO) compliant.

Il y a des pilotes privés FAA qui ignorent cette interprétation bizzare, ils volent avec une médicale FAA C3 au UK sur des avions November. Disons c'est une "house of cards": l'autorité Britannique ne sait pas de quoi elle parle et un juge va sûrement trancher dans l'histoire un jour...

La source de confusion sur les médicales FAA vient du fait qu'un CPL FAA peut operer au US avec une médicale FAA C2 mais hors US, il faut une médicale FAA C1 pour recevoir de l'argent. Ceci dit, une FAA C2 ou FAA C3 est ok pour un PPL, mais il y a une différence OACI vs FAA sur la classification des médicales.

https://nbaa.org/flight-department-admi ... l-flights/

Pour un pilote privé, le plus simple c'est de demander une FAA C1 meme en vol prive (ou avoir une medicale du pays que tu survoles en avion Novembre).

En France, la DGAC est d'accord que FAA C2 > EASA C2 et FAA C3 = EASA C2 (comme je t'ai dis le pôle médical de la DGAC sait lire la documentation OACI et FAA sur les médicales et ils sont très bons techniquement, contrairement au pôle médical de la CAA qui est plus expert en power-point, consulting et facturation). Mais tu seras surpris, si tu demandes aux autorités Belges ou Netherlandaises, ils vont te répondre qu'une FAA C3, c'est pour les contrôleurs ATC en Belgique et Pays-Bas, ce n'est pas valable pour les pilotes privés avec un PPL !

[tekzone]

Je vous remercie pour votre réponse, mais vu l'état du marché, je vais aussi tenter l'Europe. Vous avez un RETEX sur CAVOK Milano ? C'est très long et compliqué de trouver un RDV à Toulon ou en France en général.

Pour avoir passé la class 1 FAA j'ai un peu peur pour la Classe 1 EASA, car les tests étaient assez différent, quand j'ai passé la C1 FAA j'avais l'impression de passer une C2 EASA.

Si tu veux un rendez-vous rapidement et moins de prise de tête qu'avec les CEMPN Français dont la réputation n'est plus à faire, je te conseille chaleureusement la Suisse. C'est très simple et rapide d'avoir un rendez-vous.

[nicowork]

Comment on est dans le sujet du médical FAA, est-ce qu'un a réussi à proroger une classe 1 FAA en même temps qu'une classe 1 EASA ?
Je peux comprendre que l'admission doit être traitée séparément dans le monde FAA et le monde EASA. Mais pour la prorogation, ce n'est pas possible de faire FAA + EASA lors de la même visite (avec bien sûr que le médecin soit agré FAA + EASA - ce qui est le cas dans certains centres) ?

Je suis preneur de retour d'expérience sur ceux qui ont un médical FAA + un médical EASA.

[IbraBell]

Comment on est dans le sujet du médical FAA, est-ce qu'un a réussi à proroger une classe 1 FAA en même temps qu'une classe 1 EASA ?

Oui, c'est possible de combiner EASA C1 et FAA C1 en prorogation chez un AME (EASA & FAA).

Économiquement ça fait sense économiquement et quand il n'y a rien à signaler ou trouver, mais je ne sais pas si c'est une bonne idée, si on veut "diversifier le risque de médicale" !

Il y a une grande corrélation mais il y a des petits différences dans les tests, les tolérances, et les exceptions. J'ai un pote qui est parti pour "une spéciale issuance FAA", normalement, ça n'affecte pas son dossier médical en Europe mais il a choisi de combiner les deux chez la même personne.

Avec un médecin général (GP), cardiologue, orl...on essaye d'apparaître très bavardes et très malades, come ça il trouve pleins de choses à fixer. Avec un médecin aero (AME), il faut venir très en forme avec la bouche bien fermée et avant tous les problèmes qui sont déjà fixés, et on le laisse trouver ce qu'il doit trouver dans les rapports et les analyses. Avec une triple casquette GP & FAA & EASA en mode "consultant", il va sûrement trouve pleins de choses !

A mon avis, le moment de trouver un problème médical, c'est bien avant d'aller voir un médecin aéro, comme ça on a le temps de le fixer le problème bien avant le RDV.

Combiner deux médicales EASA & FAA au même temps chez la même personne va contre ce principe, certes c'est moins chèr. Mais faire une C1 FAA chez X avant de faire la C1 EASA chez Y, ça peut être utile...

[shayne06974]

Comment on est dans le sujet du médical FAA, est-ce qu'un a réussi à proroger une classe 1 FAA en même temps qu'une classe 1 EASA ?
Je peux comprendre que l'admission doit être traitée séparément dans le monde FAA et le monde EASA. Mais pour la prorogation, ce n'est pas possible de faire FAA + EASA lors de la même visite (avec bien sûr que le médecin soit agré FAA + EASA - ce qui est le cas dans certains centres) ?

Je suis preneur de retour d'expérience sur ceux qui ont un médical FAA + un médical EASA.

Salut, alors il y a très peu d'AME qui font des classes 1 FAA en France (la plupart sont à la retraite), je l'ai passée chez DR Bernard Touret à Nice (300 euros la Classe 1 et c'est une galère Medexpress, surtout si tu n'es pas Américain, ils vont te demander de faire appel à un agent de la FAA pour te sponsoriser ou un contact aux US (j'ai pris le contact de ma tante qui vit au Texas).

[LC41]

une galère Medexpress, surtout si tu n'es pas Américain, ils vont te demander de faire appel à un agent de la FAA pour te sponsoriser ou un contact aux US (j'ai pris le contact de ma tante qui vit au Texas).

Ce n'est pas si méchant. Depuis un an il faut avoir une adresse aux US. Si tu ne connais personne à qui tu ferais confiance pour te transmettre les courriers de la FAA, tu peux acheter un service commercial environ 80 €/an, par exemple chez Valiair.

[nicowork]

Ce n'est pas si méchant. Depuis un an il faut avoir une adresse aux US. Si tu ne connais personne à qui tu ferais confiance pour te transmettre les courriers de la FAA, tu peux acheter un service commercial environ 80 €/an, par exemple chez Valiair.

Il y aussi OrbyFly qui est une société avec une présence en France qui propose ce service.

[IbraBell]

En effet, Orbifly propose ce service "US agent" en plus ils sont basés en France

Le "US agent" service est maintenant obligatoire pour MedExpress pour l'émission d'une médicale FAA, il est aussi obligatoire pour l'émission d'une licence de pilotage (61.75, PPL, CPL, ATP) ou autres (A&P, I&A).

En vrai, c'est rare d'engager l'envoi des lettres aux "US agents" lors d'une médicale FAA sauf en "cas de FAA-SI" (FAA special issuance). De plus, la plupart des AME FAA en Europe essayent d'eviter des "FAA-SI routes" à leurs clients CPL & ATP en Europe, ils vont plus conseiller d'aller voir un toubib basé au US pour réduire "SI impact hors FAA-land" qui a un fameux "non-US taxpayer burden" !

D'un autre côté, une "spéciale issuance en US" est facturée aux prix privés pour les "aliens", tu dois aller voir des consultants privés comme Dr. Phil, ils sont payés comme Leonardo DeCaprio pour ces actes (Medicare et ObamaCare c'est finit, surtout pour les gens qui ne sont pas sur une "US payroll").