Tolérance "distance & altitude" sur une procédure non-precision?

[IbraBell]

C'est quoi les tolérances pour la gestion gestion du plan vertical avec "distances & altitudes" sur une procédure non-precision? +/-25ft? +/-50ft? +/-100ft? +/-300ft?

La différence en altitudes pour +/-1nm de distance c'est +/-300ft, j'imagine c'est encore acceptable?

En absence du glide vertical, les contraintes documentées en CDFA est de ne pas descendre sous MDA et de ne pas faire +/-1000fpm pour rattraper un plan vertical

Exemple à Deauville,

[flybzh]

Je ne pense pas qu'il y ait de tolérance max, ces altitudes/distances sont juste une aide pour maximiser tes chances d'arriver sur le plan qui te permettra au mieux de voir la piste avant le MAPT, s'il n'y a pas de dme c'est juste un chrono alors la précision...
Comme son nom l'indique une approche de non précision est imprécise

[IbraBell]

C'est ce que je pensais, c'est une recommandation de profile vertical pour une 2D NPA (il n'y pas de tolérance verticale: on reste plus haut que MDA et avant MAPT, avec approche stable, c'est OK).

J'ai fait une procédure non-précision en CDFA avec -400fpm, mais j'avais une remarque que c'était +150ft "plus haut que le plan" à 4DME, il faut que "je récupère le plan à 3DME", sinon c'est un échec en examen de vol.

Je ne trouve rien dans les docs des tests? l'instructeur ne sait pas d'où ça sort non plus...

[flybzh]

Mieux vaut être trop bas (et faire un Palier à la mda) que trop haut pour réussir à se poser. Pour l'examen je ne sais pas mais si tu n'as toujours pas atteint la MDA à la MAPT on ne peut pas considérer que ce soit une réussite, ça reste "safe" mais si ça ne permet pas de se poser...
Un peu comme si tu sortais à chaque fois des fenêtres à chaque ils sur un test en vol, si tu remets les gaz à chaque fois bravo c'est safe mais pas sûr que tu aies ton test.

[IbraBell]

Je suis d'accord, on peut arriver au MAPT à MDA sans être capable de se poser d'une façon stabilisée, ou arriver au MAPT plus haut que MDA sans rien voir...

Au même temps on peut être stable sur un profile 3deg sans voir la piste en visibilité dégradée (1500m), n'est pas optimal non plus:
* À 600ft hors nuages pile-poile au seuil de la piste on va sûrement voir la piste avec 1500m de visibilité mais on ne peut pas se poser, et c'est RdG !
* À 600ft hors nuages à 2NM de la piste avec une visibilité de 1500m on voit le sol mais pas la piste, et c'est RdG !

Il y a un choix à faire mais en avion léger se poser sur une piste assez longue avec 600ft & 1500m n'est pas un problème (on peut même faire du SVFR avec control ou VFR en auto-info dans ces conditions). En gros, c'est utile d'aller chercher MDA au MAPT, même en CDFA

Mais ma compréhension, on ne peut pas faire un palier à MDA jusqu'au MAPT en CDFA, il faut remettre les gas si on ne voit pas les éléments visuels à MDA?

Ceci dit en ntre nous, si je vois le sol à MDA+1ft à 3NM, ça sera un plan CDFA qui me permet de perdre -1ft entre 3NM et 1NM, pour aller voir la piste de plus près !

[Calypso13]

Pour un test IR, les tolérances sont de 75ft horizontalement et une demi déviation latéralement (ou horizontalement pour une 3D)

[IbraBell]

Pour un test IR, les tolérances sont de 75ft horizontalement et une demi déviation latéralement (ou horizontalement pour une 3D)

+/-75ft sur le profile vertical recommandé pour une approche non-précision (NPA) ou indirecte? ça me paraît très strict pour des procédures non-précision en CDFA? surtout qu’on utilise souvent ces procédures avec des minima MVL sans QNH AD des fois !

A ma connaissance, le +/-75ft c’est 1/2 déviation du glide pour la 3D APV. Par exemple, quand on fait une RNP BARO L/VNAV, ce glide baro est un glide officiel qui est généré par l’altimètre, une 1/2 déviation verticale correspond à +/-75ft de déviation “linéaire” de l’altitude.

L’approche 3D APV est pilotée “sur son glide officiel” (le glide synthétique bouge avec la température et la pression), il ne faut pas faire une CDFA. En plus, la vérification d’un glide barométrique avec une altitude barométrique ne sert pas à beaucoup de chose, c’est une règle de 3 avec deux variables qui sont déjà liées, les pilotes qui sont passes à 6ft du sol à CDG ont fait cette vérification “distance, altitude, glide”, mais ils ne savaient que ça n’aide pas trop: les glides barométriques ne peuvent pas être vérifiés, les glides géométriques (LPV, ILS) sont vérifiables avec “distance et altitude” !

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Ma compréhension sur une procédure 3D opérée en 3D,
* En ILS ou LPV, c’est 1/2 déviation du glide, ça change avec la distance…
* En BARO L/VNAV, c’est +/-75ft qui est 1/2 déviation en équipement BARO glide
* En WAAS L/VNAV, c’est un guidage angulaire en vertical, 1/2 déviation du SBAS glide qui est comme LPV

Sur une procédure 2D LNAV opérée en 3D, il n’y a rien pour la tolérance verticale? si tu as LNAV+V, ça donne un glide (SBAS) mais les examinateurs désactivent +V car c’est “advisory glide”. En VOR, NDB, LOC… je ne vois pas de mention sur la tolérance verticale, ni le lien avec un glide linéaire en BARO?

Ça m’arrive d’utiliser QNH de Renne pour faire une procédure à Deauville. C’est très spécifique à la France, car c’est toléré d’utiliser des procédures sans ATS avec un “remote QNH” à des MDA MVL, j’imagine ça donne idée des tolérances sur les attitudes en approches non-precision LNAV, VOR, NDB, LOC, surtout pour un minima circling MVL, je doute que c’est +/-75ft (2mb) !

Les BARO L/VNAV, sont interdites sans QNH AD !



https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defa ... ormexa.pdf



https://www.caa.co.uk/publication/download/12805

[Calypso13]

Effectivement, je m'étais mal souvenu de la réglementation