Regroupement d'infos réglementation

[Pilgrim]

Pour la protection obstacle, une fois que tu as dépasser un seuil TCH ou point de remise de gas MAPt, tu n'es plus protégé par le concepteur de la procédure, ceci est est très important quand la procédure est une "cloud-break" sur une piste non-instrument. Il n'y a pas de trajectorie qui est protégée mais une fois que tu es plus haut que la MVL, c'est gagné !

Et bien vous avez résumé toute ma pensée. Lorsque l'on sort d'une procédure on est plus protégé.
La seule chose de "sûr" que nous avons à disposition c'est le tour de piste qui normalement nous protège des obstacles. Je ne connais aucun TdP avec des obstacles à l'intérieur et en général les MVL sont aussi calées sur celui-ci.

Il faut savoir que lorsque nous avons eu le cas de la RdG à Cannes le contrôleur nous a demandé explicitement de monter dans l'axe 1500 ft et de rappeler en vent arrière.

Le cas de Calvi est très intéressant aussi. Après la MAPT pour un atterrissage en piste 18 si on vous demande de faire une RdG ou si vous êtes instables ou windshear. Que faites vous ?
Certes il faut un plafond supérieur à 1400 ft et RVR sup à 2400 m (minima de la LPV) (y a que pour la 36 que les minimas météo sont bien établis) mais bon si il faut faire une rdg c'est pas énorme quand même.
Intéressant et qui demande quand même une réflexion car ce n'est pas marqué.

[IbraBell]

Il faut savoir que lorsque nous avons eu le cas de la RdG à Cannes le contrôleur nous a demandé explicitement de monter dans l'axe 1500 ft et de rappeler en vent arrière.

C'était un "balked landing" en IMC (plafond < 1500ft & visi < 5000m)? la piste 35 est une piste à vue (n'est pas instrument), il n'y pas de départ standard ou omni qui est protégé.

En VMC, les contrôleurs considèrent que tu peux faire un circuit, en France, on peut faire un circuit VFR en IFR en VMC mais tu es responsable des obstacles (en circling IFR, tu es protégé par la procédure).

En vrai, la tour terminent ta clairance approche (ATC APP) avec la clairance d'atterissage (ATC TWR), tu n'as plus la clairance pour rejoindre la missed (MAP).

Dans ce cas, la tour passe d'un control instrument (ADI) à un control visuel (ADV): une fois que tu as dépassé le seuil de piste (RWY TCH), ils appliquent la séparation circuit entre les taffic. Pour info à Cannes, c'est un seul IFR dans la CTR en piste 35. Ceci dit, en décollage et montée sans procédure, tu es 100% responsable de ta séparation obstacles !!

En IMC, c'est plus compliqué l'ATC TWR doit maintenir ta clairance approche interrompue même avec une clairance d'atterissage. La simple raison, c'est qu'ils ne voient pas l'avion, ni la piste et c'est toi qui va leur dire quand tu vas sortir de la piste ou en montée.

En auto-info à Cannes, tu fais comme tu veux: circuit, circling, missed (Nice va attendre ton appel téléphone ou radio).


C'est un peu différent dans d'autres pays, par exemple en Allemagne, la montée omni est interdite, la montée à vue est interdite, la montée sur l'axe est interdite sans "TWR vectoring". Quand tu dépasses le seuil de piste, l'ATC tour te donne un SID après un atterissage raté (c'est chaud patate à programmer), si tu décides de faire un circuit, ils te diras que "tu es VFR, rappelez vent arrière".

En France, si la piste n'est pas instrument, les départs et montée se font à vue (VIS > 5000m) mais tu restes IFR, l'ATC te sépare des traffic s'il faut mais toi tu es responsable des obstacles sauf en guidage. Si la piste est instrument, il y aura un départ omni et tu es protégé sur l'axe même en IMC !

Au Royaume-Uni, c'est très extrême, j'ai été à Shoreham EGKA avec RVR = 600m on train de me demander comment je vais décoller en piste 02? il n'y a pas de protection obstacles, il n'y pas de départ omnidirectionel, il n'y a pas de SID...et la clairance ATC n'aide pas trop "cleared for take-off report 2000ft". Il y a une coline en face et la piste est homologuée RVR = 400m, j'ai copié la trajectoire de remise de gas de la RNP02 mais j'ai noté l'avertissement concernant les remise de gas tardive sous MDA !!!

C'est quand même étonnant, qu'il n'y pas de procédure de départ du terrain? il y a des trajectoires moindre bruit mais ce n'est pas des procédures instrument...

Hors guidage radar et hors procédure, tu es 100% responsable du sol, la clairance du control permet de séquencer le traffic (elle n'aide pas à éviter les obstacles)

Dans SERA, l'ATC est responsable de la séparation obstacles qu'en guidage ou directe sur un segment DCT qui n'est pas dans ton plan de vol (sur ton plan de vol, tu es 100% responsable des obstacles !)

Le plan de vol IFR ne contient pas la procedure IAC, la missed MAP, la RdG, les circling MVL/VPT et les segments a vue...
Le plan de vol IFR contient les departs SID, les arrivees STAR+IAF, et les airways AWY
L'ATC est responsable des directes et guidage hors plan de vol
Le pilote est responsable des obstacles dans son plan de vol

La responsabilite pour une DCT dans plan de vol, c'est un gros debat: ca depends des pays !

[maxime12]

Bonjour à tous,

Je remonte ce sujet car il est toujours très intéressant, surtout avec l’arrivée de l’EASA depuis.

Avec le recul, est-ce que ces points de réglementation transfrontalière (validations, transferts de qualifs, privilèges CPL/PPL, etc.) sont aujourd’hui vraiment clarifiés ou est-ce qu’on retrouve encore des zones floues dans la pratique ?

Si certains ont des retours récents ou concrets, je suis preneur.

[LC41]

Bonjour à tous,

Je remonte ce sujet car il est toujours très intéressant, surtout avec l’arrivée de l’EASA depuis.

Avec le recul, est-ce que ces points de réglementation transfrontalière (validations, transferts de qualifs, privilèges CPL/PPL, etc.) sont aujourd’hui vraiment clarifiés ou est-ce qu’on retrouve encore des zones floues dans la pratique ?

Si certains ont des retours récents ou concrets, je suis preneur.

De mon point de vue, il n'y a généralement aucun problème à transférer des licences et qualifications d'une autorité à une autre, ni de passer des qualification dans un pays autre que celui qui a délivré la licence, faire des prorogations avec des examinateurs étrangers...

Je proroge mes qualifications associées à ma licence norvégienne avec des examinateurs ou instructeurs étrangers depuis le début des années 2000, donc avant même AESA. J'ai passé des qualifications (IR, MEP, IR/ME, IRI, CRI) dans des ATO et des examinateurs étrangers. Je proroge mon médical classe 2 auprès d'un médecin français.

Il y a quelques pièges. On a intérêt à connaitre la réglementation et faire attention, car l'instructeur, l'examinateur ou le médecin fait parfois n'importe quoi par manque de connaissances.

Il y a quelques mois un pilote français a prorogé des qualifications en Europe de l'Est, et l'examinateur n'a pas notifié l'autorité dans les délais. La prorogation a été refusée par la DSAC. En ce qui me concerne, au bout de quelques années j'ai fini par me rendre compte que mon médecin n'envoyait pas le formulaire de prorogation de ma classe 2 à mon autorité lorsquel ladite autorité m'a demandé comment il se faisait que je pilotais encore alors qu'ils n'avaient aucun examen médical récent dans mon dossier. A une époque, les autorités nationales ne reconnaissaient pas les examens linguistiques passés dans un autre pays. Depuis, FCL.055 a été modifié, et elles y sont obligées.

On a donc intérêt à connaitre certaines parties de Part-MED, Part-FCL, le Examiner Differences Document... et s'assurer que le médecin ou l'examinateur s'y conforme, afin de ne pas avoir de surprise.