Diagramme H-V en monomoteur (CS23)

[IbraBell]

Il y a une raison pourquoi les monomoteurs (CS23) n’ont pas un diagramme “H-V” avec un profile recommandé pour le décollage?

https://en.wikipedia.org/wiki/Helicopte ... ty_diagram



En monomoteur (CS23), il n’y a rien qui exige de garder l’aile prête au plané ou l’arrondi lors des décollages et montées initiale, on peut monter en second régime ou limite du décrochage à plein puissance, avec des vitesses très lentes que celles utilisées pour l’atterrissage sans moteur (VS et VX << Vref et Vbg).

En helico (CS27), le profile H-V est recommandé: il faut accélérer près du sol pour maintenir son hélice(aile) prête à l’auto-rotation, il ne faut pas monter très haut sous 60kts (même si l’aéronef peut le faire), sinon il n’y a aucune chance de garder le control de ces “ailes”.

En multi-moteur (CS23), les pilotes vont accélérer loin de Vmca pour aller chercher la blue ligne (Vyse) avant la montée. En planeur (CS22), les pilotes sont conscients du “H-V”, il font assez de câbles cassés sous 200ft, la certification du treuil, exige un profile de montée très précis avec des vitesses majorées. D’un autre côté, il y a des aéronefs qui sont capables de monter hors diagramme “H-V”, les jets (en performance class A), les gyros (auto-rotation permantente), et avions de chasse (sièges éjectable).

En vrai, il n’y a que le monomoteur (CS23) qui permet des rotations puis tirer très fort au décollage avec une assiette élevées: “l’avion qui monte avec l’hélice au lieu des ailes” (l’assiette est tellement forte que le pilote ne peut pas réduire la puissance, annuler décollage, ni controller l’avion…à la moindre erreur ou panne), après c'est un choix, on peut aussi accélérer en effet de sol à une vitesse de montée croisière...

Voici à quoi ça ressemble une panne “dans H-V” avec une assiette raisonnable (le pilote est très expérimenté, un ex-chasse avec 3 seconds en temps de réaction)



Voici à quoi ça ressemble une panne hors “hors H-V” avec une assiette de ouff (le pilote est très expérimenté aussi mais il n’a aucune chance, heureusement que la panne était très basse, on voit bien qu’il a tiré la gouverne à fond à la rotation, pendant la panne, et pendant toute la chute libre).

[-Tomcat-]

J'ai pas de réponse mais je suis tout à fait d'accord...

[JAimeLesAvions]

Quelques éléments
Le code de certification dit que dans le diagramme on peut faire une auto rotation sans rien casser. Ca ne veut pas dire qu'on va se tuer en dehors, ça veut dire qu'on va probablement casser quelque chose, mais probablement pas se tuer.
En hélicoptère tu as beaucoup plus de possibilités qu'en avion pour te poser en cas de panne, c'est beaucoup plus maniable la pente d'approche est forte, il s'arrête presque sur place, tu peux faire une descente verticale, des S, etc.. Un pilote entraîné correctement peut se poser réellement dans beaucoup d'endroits. Donc c'est une raison pour laquelle donner des éléments de performance.

En exploitation avion commerciale bimoteur la panne moteur est envisagée à tout moment. Les avions monomoteurs en exploitation CAT IFR ou nuit doivent avoir des procédures en cas de panne définies par l'exploitant très strictes et ça concerne très peu de machines.
Il reste l'aviation générale.

par contre on a beaucoup d'hélicoptère monomoteurs en CAT, et on leur impose de rester dans ce diagramme, et de prévoir une trajectoire où pendant 100% du vol il y a une possibilité d'atterrissage en cas de panne.

Parmi les choses choquantes que je vois en monomoteur c'est le 300ft pompe off. Ca devrait être: je suis assez haut pour me poser en cas de panne pompe off.

[IbraBell]

Parmi les choses choquantes que je vois en monomoteur c'est le 300ft pompe off. Ca devrait être: je suis assez haut pour me poser en cas de panne pompe off.

Ça me choque aussi, surtout que l'action peut induire une panne (pompe mécanique HS), ou n'aide pas en cas de panne (vapor-lock).

Ça me choque aussi toutes actions (train, volet, pompe, pilote-automatique...) sous 300ft, vu que ces actions peuvent induire des pannes électriques et mécaniques, ou des distractions: le pilote n'est pas concentré sur un décollage avec une possibilité d'atterrissage en cas de panne.

Le pilote qui fait ces actions sous 300ft n'est pas prêt mentalement pour une panne mecanique ou une panne électrique, par hasard ou même simplement induites par l'action du pilote (et sa technique de pilotage).

* Il suffit de tirer le train d'atterissage et les volets électriques au mauvais moment pour faire sauter un fusible ou éteindre les écrans à 300ft sol en IMC.

* Il suffit de couper la pompe électrique OFF pour couper un moteur (et si l'hélice n'est pas en windmill, car le pilote n'aime pas monter avec une vitesse majorée, il faut remettre la pompe ON et aussi tourner avec le démarreur avec la clef).

La config décollage n'est pas si mal pour se poser en cas de panne ou erreur, ca vaut le coup de ne rien toucher jusqu'à une altitude sécu (ou une position qui permet de se poser sans problème).

[-Tomcat-]

Parmi les choses choquantes que je vois en monomoteur c'est le 300ft pompe off. Ca devrait être: je suis assez haut pour me poser en cas de panne pompe off.

Chez moi on ne touche à rien avant la TOSA, que je determine par la hauteur à laquelle on peut faire demi-tour vers la piste en cas de panne. Sur un avion ne permettant pas le demi-tour, on peut envisager un champ ou autre zone de recueil.

[IbraBell]

J'ai regardé POH du DA40NG, c'est intéressant qu'il n'y a pas de VX dans cette avion: le POH publie une V50 qui est la vitesse pour monter à 50ft (ils publient une VR aussi), le POH impose monter à VY après 50ft.

Le vitesse VX de l'aile DA40 (aile planneur) est autour de VS1+2kts ce qui fait que cette vitesse n'est pas très utilisable en pratique (sauf si on est très précis en pilotage et qu'on aime le son de l'alarme de décrochage à 500ft).



Je pense un truc qui est souvent mal compris c'est:
* Il y a deux vitesses pour monter avec le même taux de montée (temps).
* Il y a deux vitesses pour monter avec le même gradient de montée (angle).

Ça m'a étonné que même un pilote de ligne ne sait pas qu'on peut avoir deux vitesses qui donnent le même gradient de montée (comme quoi on peut faire des milliers d'heure en jet mais finir sur le dos avec un mono-moteur piston 65cv si on choisit la vitesse la plus faible)



En pratique, il n'y aucune raison de monter à une vitesse sous Vy? si gradient (angle) de montée de l'avion à Vy n'est pas acceptable (gradient sous 3%: genre 250fpm sous 80kts), il faut trouver un autre avion, une autre piste, ou choisir un autre jour pour voler. Sinon, mettre un casque et se préparer au crash (comme les Bush Pilots avec des Carbon Cubs, ou pilotes voltige, pilotes hélico)

J'ai regardé les pistes homologuées en France dans AIP & VAC, il n'y a aucune qui exige un passage de seuil plus haut que 50ft avec un gradient supérieur à 3% (250fpm à 80kts), il y a des terrains comme Calvi, Cannes, StTropez qui sont "compliqués" mais on parle de 2nm sur l'axe. Il y des terrains privés, ulm et altiports qui nécessitent des gradients élevés mais bon il faut aller les chercher.

Je pense les montées avec des vitesses comme VX en mono-moteur c'est vraiment pour faire des "show-off" ou un aspect "sensation"? ou ignorance? c'est jamais nécessaire de faire ça au décollage, le moteur est trop chaud, et un jour ça finit en décrochage avec perte de control.