À quoi ressemble une semaine de moyen courrier AirFrance ?

[Apprentipilote2026]

Bonjour à tous !

Je suis curieux, à quoi ressemble une journée moyen courrier d’Air France ? Les pilotes dorment chez eux ou la plupart du temps dans des hôtels ? Combien de secteurs ? Ont-ils de longues escales ? (24h?)

Merci beaucoup !

[Sam73]

Bonjour,

Je te recommande de parcourir le fil ci-dessous :

viewtopic.php?t=27218

Il y a un copi Transavia (le pseudo de l'auteur est "727" ) qui a posté son planning tous les mois pendant 1 an.

ça te donne une idée

[tekzone]

Salut,

Il est très difficile de faire une réponse à ce sujet car ca varie énormément.

Déjà ca varie en fonction de la flotte et de son statut.

Si tu es dans une mono-flotte avec un réseau énorme comme ca a pu être sur A320 dans le passé, tu vas avoir des plannings très variés avec tout types de rotations. Aujourd'hui avec l'A320 décroissant, la qualité de planning est en chute libre. On a beaucoup perdu d'escales et de découchers. En "contrepartie", on ne bosse que peu de jours par mois. L'influence planning est également réduite car il y a moins de rotations longues mais ils sont conciliants quand on appelle pour pleurnicher.

L'A220 a un réseau bien plus large et beaucoup plus de rotations longues. C'est vraiment, de loin, le meilleur réseau MC chez AF aujourd'hui.

Si tu demandes des rotations courtes et que tu es parisien,tu seras dans ton lit 25-30 nuits par mois. Sur 220, tu seras plus proche de 25 et sur 320 tu seras plus proche de 30. Si tu demandes des rotations longues, sur A220 tu feras quasiment que des découchers sur des 3-4ON et sur A320 t'auras à peu près moitié-moitié longues/courtes.

L'autre paramètre est le nombre de jours d’engagements. Sur A320, la moyenne doit être aux alentours de 10 sauf l'été où ca va augmenter un tout petit peu. Sur A220, ils font 2-3 jours de plus en moyenne. Ce paramètre va fortement influencer ton salaire également.

Ensuite, tu as des paramètres planning sur lesquels tu peux influer dont ton nombre de jours de repos et le nombre max de jours que t'acceptes de travailler d'affilée.

Tu as aussi le système des désiderata qui te permet de façonner efficacement ton planning. Ca marche beaucoup mieux sur les flottes avec beaucoup de rotations longues évidemment. Si t'es en temps partiel, tu peux facilement avoir la main sur 70-80% de ton planning les mois sans congés payés et pratiquement 90%+ si tu en poses.

Et pour finir, ca varie en fonction des envies et lubies de la production.

Globalement, si tu veux dormir dans ton lit, tu pourras le faire sans problème. Si tu veux bosser plus fort, c'est possible à travers la prise de vols supplémentaires. Si tu veux bosser moins, c'est également possible. Le MC chez AF c'est vraiment grand luxe à mon avis même si ce n'est pas toujours parfait. T'auras du mal à trouver mieux ailleurs

Tout ceci est valable pour les OPL. En CdB, c'est un peu différent car ca bosse plus globalement mais t'as moins de personnes pour une même quantité de désiderata.

Aller je retourne en vacances. 3 jours de taff sur 45 jours

[Apprentipilote2026]

Merci beaucoup pour vos deux réponses. Donc on peut faire du moyen courrier et vivre en province ?

[tekzone]

Merci beaucoup pour vos deux réponses. Donc on peut faire du moyen courrier et vivre en province ?

Oui tout à fait nous sommes nombreux à le faire. Par contre, attention à l'escale de laquelle tu veux le faire. Il y a de très grosses disparités en terme de facilité et donc de coût. En sachant que si la boite décide de se désengager de ton escale, ca peut très vite devenir très compliqué.

[SkyMika]

Sujet fascinant pour nous PPL qui rêvons du côté pro. La réalité opérationnelle des équipages PNT reste assez mystérieuse vue de l'extérieur.
Ce qui m'interpelle, c'est la gestion de la fatigue sur moyen-courrier. Une rotation type CDG->FCO->CDG->BCN->CDG dans la même journée (4 secteurs, environ 7h de vol cumulées hors escales) semble physiquement exigeante, même si je sais que le nombre de secteurs autorisés dépend beaucoup de l'heure de prise de service.Comparé à ce qu'on fait en PPL loisir, la différence d'intensité doit être frappante.
Question pour les pros : est-ce que l'ORO.FTL (Subpart FTL du règlement EASA Air OPS n°965/2012) est appliqué à la lettre, ou existe-t-il une marge d'interprétation / des accords d'entreprise qui font varier les choses en pratique ? J'ai entendu des témoignages contradictoires à ce sujet.

[SR72]

Sujet fascinant pour nous PPL qui rêvons du côté pro. La réalité opérationnelle des équipages PNT reste assez mystérieuse vue de l'extérieur.
Ce qui m'interpelle, c'est la gestion de la fatigue sur moyen-courrier. Une rotation type CDG->FCO->CDG->BCN->CDG dans la même journée (4 secteurs, environ 7h de vol cumulées hors escales) semble physiquement exigeante, même si je sais que le nombre de secteurs autorisés dépend beaucoup de l'heure de prise de service.Comparé à ce qu'on fait en PPL loisir, la différence d'intensité doit être frappante.
Question pour les pros : est-ce que l'ORO.FTL (Subpart FTL du règlement EASA Air OPS n°965/2012) est appliqué à la lettre, ou existe-t-il une marge d'interprétation / des accords d'entreprise qui font varier les choses en pratique ? J'ai entendu des témoignages contradictoires à ce sujet.

Bonsoir,
Alors il y a énormément de règles de planification, qui elles dépendent des compagnies, qui font qu'on ne peut pas enchainer plus de x levers tôt d'affilée, ou pas plus d'un certain nombres d'étapes en fonction de ce qu'on a fait la veille etc. La compagnie peut donc être plus restrictive que FTL, mais pas l'inverse.
Les compagnies se doivent d'appliquer à la lettre la réglementation FTL. Certaines compagnies comme la mienne pratiquent sur dérogation (avec approbation par l'autorité faisant suite à une étude) ce qu'on appelle des repos réduits. Cela signifie que l'on peut descendre jusqu'à 7h30 entre 2 temps de service (donc une arrivée tardive le soir suivie d'un départ très tôt le lendemain matin). C'est peu courant, mais ça reste borné par ORO.FTL.235 (c) et toutes les conditions à l'application de cette particularité doivent être respectées. Si on arrive 5 min en retard le soir, ça décale d'autant le vol du lendemain pour qu'on aie le temps de repos requis.

En effet, c'est très différent de ce qu'on fait avec un PPL. Pour avoir volé 10 ans comme pilote privé PPL navigant sur toute l'Europe avant de faire de la ligne, je trouve que c'est surtout l'accumulation qui est difficile et l'irrégularité des plannings avec des levers très tôt, des arrivées tardives, qui cassent bien le rythme de sommeil... Je ne pense pas être plus fatigué après avoir enchainé 3-4 étapes en ligne qu'après une grosse navigation de 3-4h à travers l'Europe en VFR. C'est surtout que généralement, en tant que PPL on ne va pas faire des navs de 4h pendant 4 ou 5 jours d'affilée, dont la moitié où tu te lèves à 4h du mat.

L'autre chose qui peut être assez épuisante sur moyen courrier, c'est de courir sans cesse après la montre: quand tu fais 4 étapes, pour peu que t'aies un créneau ATC, un problème technique, un problème logistique quelconque, tu te prends 45 min de retard sur le premier vol, tu sais que ça va être compliqué à rattraper sur le reste de la journée, voire que ça va s'aggraver au moindre grain de sable sur un des vols suivants.
Mais quand tout se passe bien, ça va et de toute façon ça reste que du bonheur sinon on ne serait pas là !!

[tekzone]

Question pour les pros : est-ce que l'ORO.FTL (Subpart FTL du règlement EASA Air OPS n°965/2012) est appliqué à la lettre, ou existe-t-il une marge d'interprétation / des accords d'entreprise qui font varier les choses en pratique ? J'ai entendu des témoignages contradictoires à ce sujet.

Il y a plusieurs aspects à cela en plus de ce qu'a dit SR72.

Tout d'abord, les FTL ont été écrites par les compagnies aériennes. La caution scientifique qui y été apportée est globalement que cela une vague caution. Voler au maximum des FTL ca engendre de la fatigue extrême au-delà de ce qui est raisonnable pour les exigences de la sécurité des vols.

Ca donne qu'en réalité dans les compagnies raisonnables et qualitatives, il y a de nombreuses restrictions en plus des FTL. Ca va dépendre fortement des accords avec les syndicats donc difficile de faire une généralité. Tu peux également avoir de gros écarts à l'intérieur même d'une compagnie. L'exemple le plus flagrant que je connaisse c'est l'écart entre easyJet Switzerland et easyJet France. C'est simplement le jour et la nuit.

Maintenant qu'on a dit ca, il y a bien évidemment le cas des compagnies moins raisonnables et moins qualitatives. Et là, tu as de tout. Tu as les compagnies du Golfe qui décident que le temps que tu passes en couchette sur long courrier ca ne compte pas. En aviation d'affaires, tu as énormément de tricherie avec des jours des stand-by non déclenchés qui deviennent des jours off et des jours de repos qui deviennent des jours de travail sans que tu puisses réellement donner ton avis. Ajouté a cela, il y a énormément de faux documents qui sont réalisés pour pouvoir montrer à une autorité que c'était dans les clous.

Sans oublier que dans l'aviation d'affaires, si tu voles en privé donc hors cadre commercial, les limites sautent en large partie. Donc c'est pratiquement no limit. Tu vas atteindre la limite de travail en commercial ? Pas grave, le vol suivant on dit que c'est en privé. Tu as aussi les exceptions pour les vols d'EVASAN qui sont complètement déconnantes.

Pour faire un (petit) raccourci, dans une immense majorité de l'aviation d'affaires et des ACMI, les FTL sont plus un concept qu'une réalité. Ailleurs c'est généralement mieux mais tu as d'autres "ruses".

Et je ne parle même pas des systèmes de gestion de la fatigue... Une mascarade sans limite. Si tu te débarques pour cause de fatigue dans énormément de compagnies, tu comprends rapidement que ca ne se fait pas et si tu veux passer captain/instructeur ou autre, tu as intérêt à rentrer dans le rang et arrêter de faire ca. C'est, hélas, extrêmement commun. Du coup, bizarrement, y'a pas de rapport de fatigue donc c'est que ca va ! Magique non?

Mais, pas de problème, safety first !

[SkyMika]

Merci beaucoup pour cette réponse aussi détaillée, exactement le genre de retour de terrain que j'espérais !
Le point sur les repos réduits (7h30 entre deux services) est passionnant je ne savais pas que ça pouvait exister sous dérogation avec étude spécifique. Ça doit demander une discipline de fer pour gérer le sommeil dans ces conditions, surtout avec l'exigence que vous décrivez (retard le soir = décalage automatique du lendemain).Votre distinction entre intensité ponctuelle et accumulation est très parlante effectivement, en PPL on ne cumule jamais 4-5 jours d'affilée avec des levers à 4h. C'est un angle auquel je n'avais pas pensé : ce n'est pas tant la charge d'un vol qui fatigue, mais la répétition qui empêche de récupérer.Une question si vous avez le temps : avez-vous des techniques ou habitudes perso pour tenir sur ce genre de rotation à rythme cassé (sieste stratégique, hygiène de sommeil particulière...) ou est-ce que ça reste quelque chose auquel on ne s'habitue jamais complètement ?Merci encore, ça change vraiment la perspective par rapport aux témoignages contradictoires que j'avais pu lire ailleurs.

[SkyMika]

Question pour les pros : est-ce que l'ORO.FTL (Subpart FTL du règlement EASA Air OPS n°965/2012) est appliqué à la lettre, ou existe-t-il une marge d'interprétation / des accords d'entreprise qui font varier les choses en pratique ? J'ai entendu des témoignages contradictoires à ce sujet.

Il y a plusieurs aspects à cela en plus de ce qu'a dit SR72.

Tout d'abord, les FTL ont été écrites par les compagnies aériennes. La caution scientifique qui y été apportée est globalement que cela une vague caution. Voler au maximum des FTL ca engendre de la fatigue extrême au-delà de ce qui est raisonnable pour les exigences de la sécurité des vols.

Ca donne qu'en réalité dans les compagnies raisonnables et qualitatives, il y a de nombreuses restrictions en plus des FTL. Ca va dépendre fortement des accords avec les syndicats donc difficile de faire une généralité. Tu peux également avoir de gros écarts à l'intérieur même d'une compagnie. L'exemple le plus flagrant que je connaisse c'est l'écart entre easyJet Switzerland et easyJet France. C'est simplement le jour et la nuit.

Maintenant qu'on a dit ca, il y a bien évidemment le cas des compagnies moins raisonnables et moins qualitatives. Et là, tu as de tout. Tu as les compagnies du Golfe qui décident que le temps que tu passes en couchette sur long courrier ca ne compte pas. En aviation d'affaires, tu as énormément de tricherie avec des jours des stand-by non déclenchés qui deviennent des jours off et des jours de repos qui deviennent des jours de travail sans que tu puisses réellement donner ton avis. Ajouté a cela, il y a énormément de faux documents qui sont réalisés pour pouvoir montrer à une autorité que c'était dans les clous.

Sans oublier que dans l'aviation d'affaires, si tu voles en privé donc hors cadre commercial, les limites sautent en large partie. Donc c'est pratiquement no limit. Tu vas atteindre la limite de travail en commercial ? Pas grave, le vol suivant on dit que c'est en privé. Tu as aussi les exceptions pour les vols d'EVASAN qui sont complètement déconnantes.

Pour faire un (petit) raccourci, dans une immense majorité de l'aviation d'affaires et des ACMI, les FTL sont plus un concept qu'une réalité. Ailleurs c'est généralement mieux mais tu as d'autres "ruses".

Et je ne parle même pas des systèmes de gestion de la fatigue... Une mascarade sans limite. Si tu te débarques pour cause de fatigue dans énormément de compagnies, tu comprends rapidement que ca ne se fait pas et si tu veux passer captain/instructeur ou autre, tu as intérêt à rentrer dans le rang et arrêter de faire ca. C'est, hélas, extrêmement commun. Du coup, bizarrement, y'a pas de rapport de fatigue donc c'est que ca va ! Magique non?

Mais, pas de problème, safety first !

Merci pour ce complément, qui apporte un éclairage très différent de laréponse de Mr SR72 et c'est justement ça qui est intéressant, ça confirme les "témoignages contradictoires" que j'évoquais. Le distinguo que vous faites entre le texte réglementaire (FTL) et sa fabrication même écrit par les compagnies plutôt que sur base purement scientifique est un point que je ne connaissais pas du tout. Ça remet en perspective ce qu'on entend souvent présenter comme "la limite de sécurité". L'écart que vous citez entre easyJet Switzerland et easyJet France à l'intérieur d'une même compagnie est frappant. Est-ce que ça vient surtout du rapport de force syndical propre à chaque pays, ou il y a d'autres facteurs (culture d'entreprise locale, bases différentes...) ?
Et concernant les systèmes de gestion de la fatigue si je comprends bien votre message, le problème n'est pas tant l'absence d'outils que la pression informelle à ne pas les utiliser de peur des conséquences sur la carrière ? C'est un sujet qui semble assez peu documenté publiquement vu ce que vous décrivez. En tout cas ça remet en question l'idée qu'on se fait souvent en tant que passionné/PPL, que "réglementé = sûr par défaut". Merci d'avoir pris le temps de détailler tout ça.

[tecnamp2002]

Pour répondre à @tekzone , dans l’aviation d’affaires, en été, il arrive souvent qu’on arrive au FDP maxi maxi. Mais sans jamais excède les limites, en tout cas, la compagnie pour laquelle je vole est assez réglementaire sur ça.
Niveau fatigue, l’attente est plus fatigante que les vols. Defois on fait 4 (voir 5 legs) par jour et je ne suis pas fatigué après la journée. Par contre quand tu fais un business trip et que tu attends le client soit au FBO, soit en chambre d’hôtel (on nous donne un hôtel selon le temps d’attente), la, c’est tres fatiguant… l’attente pour le fuel est aussi insupportable, par exemple à Olbia l’autre fois, on a attendu plus de 3h… Tu peux aussi te lever à 5h du matin, faire 3 legs, puis faire un vol de nuit pour transporter un DJ qui faisait un show à Ibiza à 3h du matin, completement en dehors de ton WOCL et ça détruit aussi, même si tu as une journée de repos derrière !

En tout cas c’est un autre métier, avec une complète autre gestion ! On gère « que quelques paxs » contrairement à la ligne où il y en a 180, ou tu dois gérer les équipes au sol, les cabin crews et les problèmes techniques ! Mais les deux métiers sont passionnants pour des gars passionnés @SkyMika

[tekzone]

Est-ce que ça vient surtout du rapport de force syndical propre à chaque pays, ou il y a d'autres facteurs (culture d'entreprise locale, bases différentes...) ?

Hé oui, c'est aussi simple (et compliqué) que ca ! Plus les syndicats sont forts, plus les conditions sont qualitatives. Il y a quelques exceptions qu'on rencontre une fois de temps en temps mais c'est vraiment exceptionnel et ca ne dure généralement pas.

Et concernant les systèmes de gestion de la fatigue si je comprends bien votre message, le problème n'est pas tant l'absence d'outils que la pression informelle à ne pas les utiliser de peur des conséquences sur la carrière ? C'est un sujet qui semble assez peu documenté publiquement vu ce que vous décrivez. En tout cas ça remet en question l'idée qu'on se fait souvent en tant que passionné/PPL, que "réglementé = sûr par défaut". Merci d'avoir pris le temps de détailler tout ça.

Tout à fait, l'existence des outils est une obligation réglementaire donc ils existent. Ca permet d'avoir de jolis discours et de faire de la conformité. Ca ne leur donne pas une quelconque utilité au-delà de cela pour autant.

Tout ceci n'est pas documenté de manière large car c'est clairement un des "sales" secrets de polichinelle de l'industrie Mais si tu lis les documents des syndicats dont l'European Cockpit Association, tu auras des informations à ce sujet. Leurs sondages sur les conditions de travail des différentes compagnies européennes sont assez explicites à ce sujet mais ca ne couvre que la ligne. En aviation d'affaires, à quelques très rares exceptions près, c'est l'omerta car les boites sont généralement petites et ca se passe vite mal pour quelqu'un qui s'exprimerait négativement à ce sujet.

[SkyMika]

Pour répondre à @tekzone, dans l’aviation d’affaires, en été, il arrive souvent qu’on arrive au FDP maxi maxi. Mais sans jamais excède les limites, en tout cas, la compagnie pour laquelle je vole est assez réglementaire sur ça.
Niveau fatigue, l’attente est plus fatigante que les vols. Defois on fait 4 (voir 5 legs) par jour et je ne suis pas fatigué après la journée. Par contre quand tu fais un business trip et que tu attends le client soit au FBO, soit en chambre d’hôtel (on nous donne un hôtel selon le temps d’attente), la, c’est tres fatiguant… l’attente pour le fuel est aussi insupportable, par exemple à Olbia l’autre fois, on a attendu plus de 3h… Tu peux aussi te lever à 5h du matin, faire 3 legs, puis faire un vol de nuit pour transporter un DJ qui faisait un show à Ibiza à 3h du matin, completement en dehors de ton WOCL et ça détruit aussi, même si tu as une journée de repos derrière !

En tout cas c’est un autre métier, avec une complète autre gestion ! On gère « que quelques paxs » contrairement à la ligne où il y en a 180, ou tu dois gérer les équipes au sol, les cabin crews et les problèmes techniques ! Mais les deux métiers sont passionnants pour des gars passionnés @SkyMika

Merci pour ce témoignage côté aviation d'affaires, ça complète bien le tableau ! C'est un angle que je n'avais pas du tout envisagé en posant ma question du début. Le point sur l'attente qui fatigue plus que le vol lui-même est contre-intuitif pour moi j'aurais spontanément pensé que voler 4-5 legs dans la journée serait le facteur limitant, alors que vous décrivez l'inverse. C'est finalement assez logique : on doit rester "opérationnel" mentalement sans l'activité concrète du pilotage pour occuper l'esprit. L'exemple du vol de nuit pour Ibiza en dehors du WOCL est parlant aussi ça rejoint ce que disait SR72 sur l'irrégularité des horaires qui casse le rythme, mais en version encore plus extrême vu la variabilité de vos missions par rapport à un planning ligne plus structuré.Une question : sur ce type d'imprévisibilité (attente FBO, attente fuel, missions de dernière minute type transport artiste), est-ce que vous avez un droit de regard sur votre planning, ou c'est plutôt "on te prévient et tu t'adaptes" ? Ça semble être une contrainte assez différente de la ligne où, si j'ai bien compris tekzone plus haut, il y a au moins un système de désiderata.
Merci à tous les trois (SR72, tekzone, vous) pour ces retours croisés ça donne une image bien plus nuancée et complète que ce que j'imaginais au départ.

[SkyMika]

Est-ce que ça vient surtout du rapport de force syndical propre à chaque pays, ou il y a d'autres facteurs (culture d'entreprise locale, bases différentes...) ?

Hé oui, c'est aussi simple (et compliqué) que ca ! Plus les syndicats sont forts, plus les conditions sont qualitatives. Il y a quelques exceptions qu'on rencontre une fois de temps en temps mais c'est vraiment exceptionnel et ca ne dure généralement pas.

Et concernant les systèmes de gestion de la fatigue si je comprends bien votre message, le problème n'est pas tant l'absence d'outils que la pression informelle à ne pas les utiliser de peur des conséquences sur la carrière ? C'est un sujet qui semble assez peu documenté publiquement vu ce que vous décrivez. En tout cas ça remet en question l'idée qu'on se fait souvent en tant que passionné/PPL, que "réglementé = sûr par défaut". Merci d'avoir pris le temps de détailler tout ça.

Tout à fait, l'existence des outils est une obligation réglementaire donc ils existent. Ca permet d'avoir de jolis discours et de faire de la conformité. Ca ne leur donne pas une quelconque utilité au-delà de cela pour autant.

Tout ceci n'est pas documenté de manière large car c'est clairement un des "sales" secrets de polichinelle de l'industrie Mais si tu lis les documents des syndicats dont l'European Cockpit Association, tu auras des informations à ce sujet. Leurs sondages sur les conditions de travail des différentes compagnies européennes sont assez explicites à ce sujet mais ca ne couvre que la ligne. En aviation d'affaires, à quelques très rares exceptions près, c'est l'omerta car les boites sont généralement petites et ca se passe vite mal pour quelqu'un qui s'exprimerait négativement à ce sujet.

Merci pour ces deux précisions, très éclairantes.
Sur le premier point, la corrélation rapport de force syndical / qualité des conditions est plus nette que ce que j'imaginais je pensais qu'il y aurait davantage de nuances liées à la culture d'entreprise, mais si les exceptions sont rares et temporaires, ça simplifie (et confirme) la lecture.
Sur les système de gestion de la fatigue, "de la conformité sans utilité au-delà" résume bien ce que je commençais à comprendre à travers vos deux messages merci également pour la référence à l'European Cockpit Association, je vais aller regarder leurs sondages, ça semble être une source sérieuse et difficile à trouver soi-même sans être du milieu. Le contraste que vous soulignez entre la ligne (au moins documentée via les syndicats) et l'aviation d'affaires (omerta quasi totale à cause de la taille des structures) est frappant ça place presque les deux univers sur deux échelles de transparence complètement différentes, alors qu'on a tendance, de l'extérieur, à mettre tout le PNT dans le même sac "encadré par l'EASA". Encore merci pour le temps que vous avez pris à détailler tout ça, ce fil est devenu une vraie mine d'infos.

[tecnamp2002]

@SkyMika pour répondre à ta question, j’ai un planning assez variable par rapport aux vols effectués.
Je bosse en 6ON/4OFF (voir 5OFF si j’arrive vite au max duty) ce qui n’est pas mal. Je sais quand je bosse mais je ne sais pas où je vais, avant la veille, voir le matin même parceque parfois, un avion de la compagnie est AOG qqupart, nous sommes les plus proches, il faut reprendre les plans. Dans mon secteur, l’adaptation et la flexibilité sont je dirais, la clé de la réussite. Je n’ai évidemment pas le droit de dire « je refuse ce vol » sauf si avec mon collègue nous trouvons qu’il y a des soucis sécuritaires (performances, météo, client peu respectueux ou ivre ou alors fatigue extrême mais la compagnie se doit de gérer nos plannings en fonction des règles des duty EASA…).
Je sais que je travaille 6 jours, et dans ces 6 jours, il faut compter les positionnements de ta gateway pour aller chercher les avions (ce que tu n’as pas forcément en ligne puisque tu es basé et tu pars de ta base 90% du temps) si il n’y a pas d’avion de la compagnie sur ta gateway !

[SkyMika]

@SkyMika pour répondre à ta question, j’ai un planning assez variable par rapport aux vols effectués.
Je bosse en 6ON/4OFF (voir 5OFF si j’arrive vite au max duty) ce qui n’est pas mal. Je sais quand je bosse mais je ne sais pas où je vais, avant la veille, voir le matin même parceque parfois, un avion de la compagnie est AOG qqupart, nous sommes les plus proches, il faut reprendre les plans. Dans mon secteur, l’adaptation et la flexibilité sont je dirais, la clé de la réussite. Je n’ai évidemment pas le droit de dire « je refuse ce vol » sauf si avec mon collègue nous trouvons qu’il y a des soucis sécuritaires (performances, météo, client peu respectueux ou ivre ou alors fatigue extrême mais la compagnie se doit de gérer nos plannings en fonction des règles des duty EASA…).
Je sais que je travaille 6 jours, et dans ces 6 jours, il faut compter les positionnements de ta gateway pour aller chercher les avions (ce que tu n’as pas forcément en ligne puisque tu es basé et tu pars de ta base 90% du temps) si il n’y a pas d’avion de la compagnie sur ta gateway !

Merci pour ce niveau de détail, ça éclaire bien la réalité du métier !
Le rythme 6ON/4OFF (voire 5OFF) donne une autre perspective par rapport à ce que décrivait tekzone sur la ligne une meilleure lisibilité sur le "quand" mais une incertitude totale sur le "où" jusqu'au dernier moment, c'est un compromis assez différent. La question des positionnements pour rejoindre l'avion (gateway) est un point que je n'avais pas du tout anticipé en ligne, si j'ai bien compris, on part presque toujours de sa base, alors qu'en business aviation ça semble être une composante à part entière du planning, pas juste un détail logistique. Ça doit ajouter une vraie fatigue "invisible" qui ne compte peut-être même pas dans les heures de vol officielles ? Et sur le refus de vol pour raisons sécuritaires (perf, météo, client, fatigue) c'est rassurant de voir que la décision reste entre vous et votre collègue plutôt que sous pression de la compagnie, même si tekzone soulignait plus haut que ce n'est pas toujours simple selon les structures. Est-ce que ce genre de refus reste rare dans votre expérience, ou c'est plus courant qu'on ne l'imagine de l'extérieur ? Merci encore, ce fil m'a vraiment permis de comprendre à quel point la réalité opérationnelle varie selon le secteur (ligne vs affaires) beaucoup plus que je ne l'imaginais en y participant.