temoignages parcours professionels PNT

[Fioupelan]

Hello,

A mon tour d'apporter ma pierre à cet édifice qui a motivé bien des gens, dont moi-même durant les grandes périodes de doutes.

Merci pour ton témoignage Rémi !
Dirais-tu que tu as grandement amélioré tes performances avec le temps, ou bien que c'est vraiment la période (d'embauche ou de gel des recrutements) qui fait (presque) tout ?

[tekzone]

Hello,

A mon tour d'apporter ma pierre à cet édifice qui a motivé bien des gens, dont moi-même durant les grandes périodes de doutes.

Magnifique parcours

[Dan]

2012 : troisième essai cadets Flybe. Ce coup-ci, ça passe enfin ! Mais l’euphorie est de courte durée. La compagnie va très mal, on parle de licenciements à venir et d’arrêt des programme cadets. Que faire ? La formation est une MPL, avec une école néerlandaise qui ne m’inspire pas, et il faut payer les 100’000 euros le premier jour. J’arriverais à les obtenir, mais au prix d’un montage financier bancal et mortifère. La mort dans l’âme, je décide que c’est trop de risques et je me retire du programme au dernier moment…

Une sage décision, qui montre bien que l'enthousiasme ne suffit pas, une bonne dose de bon sens et de pragmatisme est également indispensable.

Bravo Rémi et bienvenue !

[jynjyn]

Merci pour ces différents témoignages sur vos parcours. Franchement ça fait du bien de voir des gars heureux et des messages positifs

[tecnamp2002]

Mon chemin pour devenir pilote
Depuis tout petit, j’ai toujours rêvé d’être pilote. Mon père, qui avait volé dans sa jeunesse, m’a transmis cette passion dès l’enfance en traînant sur les salons et à l’aérodrome.
Après un bac S obtenu en 2012, mes profs m’avaient découragé à faire une prépa, me jugeant « pas assez fort en maths ». Je me souviens même qu’on m’avait conseillé un BTS Hygiène et sécurité, je voulais être pilote et tout le monde le savait !! Dans ma classe 20 élèves sont allés en médecine, 10 en prepa, 2 ailleurs et il y avait moi, avec ce rêve … On me mettait des bâtons dans les roues, impossible à ce moment là .. Je ne voulais pas faire une formation intégrée et faire faire un emprunt de 120 ou 130K€ à mes parents et avant tout, je voulais tenter toutes les formations gratuites possibles ! Il faut noter que, ma mère avait une peur bleue de l’avion alors quand je lui demandais si je pouvais aller voler, c’etait compliqué…. Et évidemment cher !

Alors, de 2012 à 2014, j’ai fait un DUT tout en passant la sélection EPL/S… ratée. Motivé à ne pas abandonner, j’ai tenté ma chance à nouveau en prépa ATS en 2014-2015, mais encore une fois, sans succès.
En 2015, j’intègre finalement une école d’ingénieur à Toulouse en apprentissage. C’est pendant ces années que je décide de me payer mon PPL et d’apprendre à voler à Lasbordes, complètement indépendant financièrement. Je me souviens m’être fixé le budget de 2h de vol par mois et de 4h quand venaient les primes… J’ai appris sur TecnamP2002 à 106€/h ! Aujourd’hui, c’est évidemment impossible…
En mai 2018 et 2 ans pile après mon premier vol, j’obtiens enfin ce précieux sésame : je profite, je voyage, je vole un peu partout dans la région et je découvre même la voltige.
Toujours en 2018, quand le programme Cadets d’Air France rouvre, je prépare le concours vraiment en avance, je me fais un bon groupe de copains/copines sur Toulouse (j’ai contact avec certain encore aujourd’hui), mais je suis recalé aux psy0. En 2019, je tente aussi la sélection EFA à Hambourg avec les cadets Eurowings, sans succès non plus, éliminé aux premiers tests.

De 2019 à 2023, je retourne dans ma région natale et prends un poste d’ingénieur avionique chez Airbus Helicopters. Je mets de l’argent de côté pour ma formation et commence à préparer mon ATPL Théorique tout en faisant mon mûrissement et voyageant au maximum avec les avions du club dans lequel je suis inscrit d’où je suis parti pour Arcachon, Deauville, Lognes, bref, j’ai voyagé en France !

En parallèle, en 2022, j’obtiens ma qualif remorqueur planeurs et découvre le vol à voile, une activité géniale qui me passionne toujours autant et qui necessite de la finesse dans le pilotage, c’est formateur.
Fin 2022, je prends une grande décision : je quitte mon poste pour me consacrer entièrement à l’ATPL Théorique. Je le prépare sans relâche et, cette fois, je réussis les 14 modules, chacun du premier coup, en 3 passages.

En 2023, je retente ma chance à l’EPL/U et aux cadets Air France une nouvelle fois mais échoue aux psy1. C’est dur de voir réussir certain copains avec qui on les prépare et de ne pas y arriver….
Septembre de la même année, je postule à la sélection des cadets Luxair qui se déroule en 3 étapes : un premier entretien au Luxembourg que je réussi, je pars ensuite 5 mois plus tard à Hambourg où je réussis le DLR (j’étais le premier surpris !) puis 6 mois après suis convoqué aux psy2 ou j’échoue aux exercices de groupes, faute de leadership selon eux (septembre 2024).
C’est un gros coup dur, surtout que j’étais prêt à repartir sur l’ATPL Théorique si j’avais eu un contrat avec Luxair.

En parallèle, j’avais poursuivi ma formation pratique : CPL en VFR et puis beaucoup de remorquage de planeurs (j’avais presque 300h et j’ai pu en faire une cinquantaine de plus, j’adore vraiment cette activité parcequ’on « apprend à lire l’air », pilote planeur ou remorqueur si tu me lis…)

Entre fin 2024 et début 2025, j’obtiens ensuite mon IRSE puis mon IRME, et complète le tout avec la MCC/JOC et l’UPRT. Je décroche également la qualif AFIS et commence à travailler sur un aérodrome : je m’y plais énormément, bien plus que derrière un bureau d’ingenieur. Je vois de magnifiques machines, même si je ne suis « Qu’un simple AFIS » (un pilote VFR qui m’a manqué de respect à la radio parceque je lui ai suggéré de se mettre en attente du a une arrivée IFR très proche)

En 2025 toujours et avec presque 400h de vol, je tente la sélection dans une boite Europeenne d’aviation d’affaire. Je me prépare vraiment à fond grâce à des conseils d’amis : réglementation, IFR, systèmes, révisions de mes cours ATPL… La sélection, orientée très opérationnel, se déroule sur deux jours : premier jour avec QCM technique (IFR, ATPL, fuel, connaissances entreprise etc etc), exercices de groupe et entretien RH (classique, apprendre à nous connaître) et technique avec deux pilotes (IFR, météo, notams, opérationnel, lire une carte d’approche IFR, le métier de pilote quoi) ! Nous sommes une cinquantaine par session, sur deux sessions séparées (lundi/mardi et Jeudi/vendredi). Et si on a la chance de passer le premier jour, on va au simu le lendemain. Je passe le filtre du premier jour. Je me retrouve au simu, je me prépare avec mon binôme : 20mins PM et 20mins PF, une SID en Raw data, tout en conventionnel, dans la couche suivi d’une interception de radiale puis d’un ILS, je me souviens encore le testeur me dire « keep speed please, 320 behind, 160kt »! J’ai intercepté l’ILS à 200kt….!
Je pense qu’ils cherchaient beaucoup de CRM et regardaient la façon dont on se parlait avec mon binôme ! Tout ca m’a marqué! On sort de la fatigués….! Mais on doit enchaîner sur des tests psychotechniques ! On termine la journée ! C’est une sélection fatiguante mais avec du recul, je l’ai beaucoup appréciée parcequ’elle cherche des compétences techniques, aéronautiques et humaines! Disons que les psychotechniques viennent cloturer la sélection afin de juger si on sait compter et faire des suites logiques ! Mais certaines sélections font l’inverse : psy en premiers et technique de pilotage/RH après !

Bref, vient l’attente… 20 jours après, je reçois un mail qui me dit que j’ai réussi et que je rentre dans le pool de candidats. Et c’est long le temps… très long ! Nous étions mi Avril !

Il y a quelques jours, j’ai enfin eu le retour tant attendu : je pars en QT fin août si tout se passe normalement.
Le chemin est parfois dur et semé d’embûches. Mais le jour où ça finit par payer, on sait pourquoi on s’est battu. Je traîne sur ce forum depuis que je suis gamin, alors si mon témoignage peut inspirer les plus jeunes : ne lâchez jamais votre objectif et mettez vous des oeillères pour pas manquer votre cible.

Beaucoup de travail, beaucoup de patience, beaucoup de passion surtout, qui est ma ligne de conduite et qui fait tout. Lisez beaucoup, apprenez tout ce que vous pouvez, enrichissez vous minute après minute, restez au maximum au contact des avions et discutez avec le maximum de personnes, toujours avec le sourire ! Pensez, vivez, parlez avion si vous aimez vraiment vraiment ça et que ce n’est pas un simple « travail que vous cherchez »! Évidement, restez humble et dites vous que peut importe la boite que vous intégrerez, peut importe la machine que vous volerez, que ce soit en ligne ou en affaire, vous piloterez des avions complexes avec des passagers et vous regarderez derrière en vous disant « j’ai réussi à faire ce que je voulais faire de ma vie »Pour ma part, je sais que l’aviation d’affaire va beaucoup m’apprendre, je vais poser partout, tout le temps. Et j’évoluerai peut être un jour ! Mais dites vous surtout qu’il n’y a pas de « sous métier de pilote » et que peut importe ce que vous faites, vous pouvez être fier de vous! Un ancien pilote de turboprop rencontré un jour m’a dit : « Dans ma vie, je sais que je pourrai dire que j’étais en bas de l’échelle mais que je l’ai grimpée pour finir sur jet et en ligne, sans passer par la case cadet ou ENAC et j’en suis fier » ! Bref, il n’y a pas « que pilote de ligne ».
De mon coté, je remercierai jamais assez ma femme et mes proches qui ont su croire en moi comme jamais, qui m’ont encouragé dans les moments difficiles et qui, au bout du compte sont fiers de moi comme je le suis de mon travail.
Courage à tous
Un passionné

[Sam73]

Un grand bravo à toi, c'est magnifique !

A toi les couchers de soleil au FL 300+

Profite bien de ta QT et de tes premiers vols, ça va être génial !

[tecnamp2002]

@Sam73  merci, j’ai vraiment hâte, je suis sûr que je vais m’amuser et profiter à fond de chaque moment !

[Tuninter]

@Sam73  merci, j’ai vraiment hâte, je suis sûr que je vais m’amuser et profiter à fond de chaque moment !

Félicitations !

[Dubble]

Beau rituel que venir expliquer son parcours au moment charnière où celui-ci se concrétise.
Encore plus beau de voir que c'est un pote qui le poste.

Félicitations cher ami !

[biggy00]

Mon chemin pour devenir pilote
Depuis tout petit, j’ai toujours rêvé d’être pilote. Mon père, qui avait volé dans sa jeunesse, m’a transmis cette passion dès l’enfance en traînant sur les salons et à l’aérodrome.
Après un bac S obtenu en 2012, mes profs m’avaient découragé à faire une prépa, me jugeant « pas assez fort en maths ». Je me souviens même qu’on m’avait conseillé un BTS Hygiène et sécurité, je voulais être pilote et tout le monde le savait !! Dans ma classe 20 élèves sont allés en médecine, 10 en prepa, 2 ailleurs et il y avait moi, avec ce rêve … On me mettait des bâtons dans les roues, impossible à ce moment là .. Je ne voulais pas faire une formation intégrée et faire faire un emprunt de 120 ou 130K€ à mes parents et avant tout, je voulais tenter toutes les formations gratuites possibles ! Il faut noter que, ma mère avait une peur bleue de l’avion alors quand je lui demandais si je pouvais aller voler, c’etait compliqué…. Et évidemment cher !

Alors, de 2012 à 2014, j’ai fait un DUT tout en passant la sélection EPL/S… ratée. Motivé à ne pas abandonner, j’ai tenté ma chance à nouveau en prépa ATS en 2014-2015, mais encore une fois, sans succès.
En 2015, j’intègre finalement une école d’ingénieur à Toulouse en apprentissage. C’est pendant ces années que je décide de me payer mon PPL et d’apprendre à voler à Lasbordes, complètement indépendant financièrement. Je me souviens m’être fixé le budget de 2h de vol par mois et de 4h quand venaient les primes… J’ai appris sur TecnamP2002 à 106€/h ! Aujourd’hui, c’est évidemment impossible…
En mai 2018 et 2 ans pile après mon premier vol, j’obtiens enfin ce précieux sésame : je profite, je voyage, je vole un peu partout dans la région et je découvre même la voltige.
Toujours en 2018, quand le programme Cadets d’Air France rouvre, je prépare le concours vraiment en avance, je me fais un bon groupe de copains/copines sur Toulouse (j’ai contact avec certain encore aujourd’hui), mais je suis recalé aux psy0. En 2019, je tente aussi la sélection EFA à Hambourg avec les cadets Eurowings, sans succès non plus, éliminé aux premiers tests.

De 2019 à 2023, je retourne dans ma région natale et prends un poste d’ingénieur avionique chez Airbus Helicopters. Je mets de l’argent de côté pour ma formation et commence à préparer mon ATPL Théorique tout en faisant mon mûrissement et voyageant au maximum avec les avions du club dans lequel je suis inscrit d’où je suis parti pour Arcachon, Deauville, Lognes, bref, j’ai voyagé en France !

En parallèle, en 2022, j’obtiens ma qualif remorqueur planeurs et découvre le vol à voile, une activité géniale qui me passionne toujours autant et qui necessite de la finesse dans le pilotage, c’est formateur.
Fin 2022, je prends une grande décision : je quitte mon poste pour me consacrer entièrement à l’ATPL Théorique. Je le prépare sans relâche et, cette fois, je réussis les 14 modules, chacun du premier coup, en 3 passages.

En 2023, je retente ma chance à l’EPL/U et aux cadets Air France une nouvelle fois mais échoue aux psy1. C’est dur de voir réussir certain copains avec qui on les prépare et de ne pas y arriver….
Septembre de la même année, je postule à la sélection des cadets Luxair qui se déroule en 3 étapes : un premier entretien au Luxembourg que je réussi, je pars ensuite 5 mois plus tard à Hambourg où je réussis le DLR (j’étais le premier surpris !) puis 6 mois après suis convoqué aux psy2 ou j’échoue aux exercices de groupes, faute de leadership selon eux (septembre 2024).
C’est un gros coup dur, surtout que j’étais prêt à repartir sur l’ATPL Théorique si j’avais eu un contrat avec Luxair.

En parallèle, j’avais poursuivi ma formation pratique : CPL en VFR et puis beaucoup de remorquage de planeurs (j’avais presque 300h et j’ai pu en faire une cinquantaine de plus, j’adore vraiment cette activité parcequ’on « apprend à lire l’air », pilote planeur ou remorqueur si tu me lis…)

Entre fin 2024 et début 2025, j’obtiens ensuite mon IRSE puis mon IRME, et complète le tout avec la MCC/JOC et l’UPRT. Je décroche également la qualif AFIS et commence à travailler sur un aérodrome : je m’y plais énormément, bien plus que derrière un bureau d’ingenieur. Je vois de magnifiques machines, même si je ne suis « Qu’un simple AFIS » (un pilote VFR qui m’a manqué de respect à la radio parceque je lui ai suggéré de se mettre en attente du a une arrivée IFR très proche)

En 2025 toujours et avec presque 400h de vol, je tente la sélection dans une boite Europeenne d’aviation d’affaire. Je me prépare vraiment à fond grâce à des conseils d’amis : réglementation, IFR, systèmes, révisions de mes cours ATPL… La sélection, orientée très opérationnel, se déroule sur deux jours : premier jour avec QCM technique (IFR, ATPL, fuel, connaissances entreprise etc etc), exercices de groupe et entretien RH (classique, apprendre à nous connaître) et technique avec deux pilotes (IFR, météo, notams, opérationnel, lire une carte d’approche IFR, le métier de pilote quoi) ! Nous sommes une cinquantaine par session, sur deux sessions séparées (lundi/mardi et Jeudi/vendredi). Et si on a la chance de passer le premier jour, on va au simu le lendemain. Je passe le filtre du premier jour. Je me retrouve au simu, je me prépare avec mon binôme : 20mins PM et 20mins PF, une SID en Raw data, tout en conventionnel, dans la couche suivi d’une interception de radiale puis d’un ILS, je me souviens encore le testeur me dire « keep speed please, 320 behind, 160kt »! J’ai intercepté l’ILS à 200kt….!
Je pense qu’ils cherchaient beaucoup de CRM et regardaient la façon dont on se parlait avec mon binôme ! Tout ca m’a marqué! On sort de la fatigués….! Mais on doit enchaîner sur des tests psychotechniques ! On termine la journée ! C’est une sélection fatiguante mais avec du recul, je l’ai beaucoup appréciée parcequ’elle cherche des compétences techniques, aéronautiques et humaines! Disons que les psychotechniques viennent cloturer la sélection afin de juger si on sait compter et faire des suites logiques ! Mais certaines sélections font l’inverse : psy en premiers et technique de pilotage/RH après !

Bref, vient l’attente… 20 jours après, je reçois un mail qui me dit que j’ai réussi et que je rentre dans le pool de candidats. Et c’est long le temps… très long ! Nous étions mi Avril !

Il y a quelques jours, j’ai enfin eu le retour tant attendu : je pars en QT fin août si tout se passe normalement.
Le chemin est parfois dur et semé d’embûches. Mais le jour où ça finit par payer, on sait pourquoi on s’est battu. Je traîne sur ce forum depuis que je suis gamin, alors si mon témoignage peut inspirer les plus jeunes : ne lâchez jamais votre objectif et mettez vous des oeillères pour pas manquer votre cible.

Beaucoup de travail, beaucoup de patience, beaucoup de passion surtout, qui est ma ligne de conduite et qui fait tout. Lisez beaucoup, apprenez tout ce que vous pouvez, enrichissez vous minute après minute, restez au maximum au contact des avions et discutez avec le maximum de personnes, toujours avec le sourire ! Pensez, vivez, parlez avion si vous aimez vraiment vraiment ça et que ce n’est pas un simple « travail que vous cherchez »! Évidement, restez humble et dites vous que peut importe la boite que vous intégrerez, peut importe la machine que vous volerez, que ce soit en ligne ou en affaire, vous piloterez des avions complexes avec des passagers et vous regarderez derrière en vous disant « j’ai réussi à faire ce que je voulais faire de ma vie »Pour ma part, je sais que l’aviation d’affaire va beaucoup m’apprendre, je vais poser partout, tout le temps. Et j’évoluerai peut être un jour ! Mais dites vous surtout qu’il n’y a pas de « sous métier de pilote » et que peut importe ce que vous faites, vous pouvez être fier de vous! Un ancien pilote de turboprop rencontré un jour m’a dit : « Dans ma vie, je sais que je pourrai dire que j’étais en bas de l’échelle mais que je l’ai grimpée pour finir sur jet et en ligne, sans passer par la case cadet ou ENAC et j’en suis fier » ! Bref, il n’y a pas « que pilote de ligne ».
De mon coté, je remercierai jamais assez ma femme et mes proches qui ont su croire en moi comme jamais, qui m’ont encouragé dans les moments difficiles et qui, au bout du compte sont fiers de moi comme je le suis de mon travail.
Courage à tous
Un passionné

Bonjour,
on se connait pas mais ton message est tout ce qu'il y a de plus rassurant et surtout de plus beau dans "la poursuite de ses rêves" bravo a toi. Ton récit est magnifique et je vais tacher de m'en inspirer car moi aussi j'entame ce long processus qui me prends au tripes depuis que je suis enfant. Encore bravo et toute mes félicitations. On espère avoir de tes nouvelles rapidement et plein d'Update.

[Sam73]

Bonjour à tous,

A mon tour de faire mon post ici

Je m'excuse à l'avance pour la longueur de ce post, mais au-delà de raconter mon parcours, mon objectif est surtout de partager a ceux qui en auraient besoin pas seulement les bons choix et les réussites, mais aussi les erreurs que j'ai faites et les difficultés que j'ai pu rencontrer en toute transparence, ainsi que les raisonnement que j'ai eu pour prendre mes décisions structurantes (quelles se soient révélées bonnes ou mauvaises après coup).

Si ça peut éviter à certains de faire les mêmes erreurs que moi, ou au contraire, de donner des idées qui marchent, ça sera déjà ça de gagné !

Merci à ceux qui auront le courage de tout lire

_________________________________

Pour vous donner du contexte, je suis un enfant expatrié né en 1983.
Depuis tout petit je vis à l'étranger (Vanuatu, Mexique, Brésil notamment), et je prends régulièrement l'avion pour revenir voir la famille en France métropolitaine.
C'est là que ma vocation de devenir pilote naît et ne m'a jamais quitté depuis tout petit, alors que personne dans ma famille, ni aucune de mes connaissances n'a de lien avec l'aéronautique.

1998 : Je rentre vivre en France à 16 ans avec mes parents et nous nous installons dans les Alpes. Je rêve de commencer à piloter à ce moment-là, mais mes parents, qui ont des revenus de petite classe moyenne, n'ont pas les moyens de me financer des heures d' Avion en Aéroclub. Cependant, coup de chance, juste à côté de chez nous, il y a un club de planeur et les tarifs étant beaucoup plus abordables que l'avion (surtout avec les aides fédérales et regionales pour les moins de 25 ans), mes parents sont d'accord pour que je m'y inscrive afin d'apprendre à voler en planeur, car j'avais entendu parler que c'était un excellent moyen d'apprendre à piloter, dans l'objectif de devenir pilote de ligne plus tard.

2001 : Baccalauréat S obtenu, mais je ne suis pas assez bon à l'école pour intégrer une classe préparatoire qui est quasi obligatoire (statistiquement parlant), pour réussir le concours de l'ENAC, seule voie que je connaissais à l'époque pour devenir pilote de ligne. Même si les chances sont statistiquement très faibles, j'arrive à avoir l'info que quelques candidats réussissent en passant par l'Université. Je m'inscris donc en DEUG puis Licence Math/Physique/Informatique avec l'espoir de me présenter quand même au concours et essayer de le réussir.

En parallèle, je m'investis beaucoup dans le planeur. Ce qui n'était au départ qu'un moyen d'apprendre à piloter en attendant de pouvoir faire de l'avion, est devenu une véritable passion, avec des sensations de vol incroyables. J'obtiens mon brevet de pilote de planeur, ainsi que l'autorisation de vol avec passagers et l'autorisation de vol sur la campagne (l'ancêtre de l'actuelle SPL complète).

Alors que je vole de plus en plus, le coût de l'activité augmente et mes parents n'arrivent plus à suivre financièrement, d'autant qu'il faut aussi payer le logement pour les études à l'Université. Dès 18 ans, je commence donc à travailler sur des chantiers de construction l'été ou à l'usine pendant les vacances scolaires afin de financer mes heures.
De plus, à mon club de planeur, comme je suis très investit, ils me proposent de me faire bénéficier des heures de vol à moitié prix à condition que je m'engage sur un volume horaire de travail au club.
C'est comme ça que je passe mes weekends l'hiver à l'atelier, où je me lance avec d'autres membres dans la rénovation et la réparation de planeurs.
Je fais notamment beaucoup de regelcoatage, peinture, chantiers de réparation et visites annuelles sous la supervision des mécaniciens salariés ou bénévoles du club.
C'est une période passionnante où j'apprends plein de trucs, avec des gens heureux de transmettre leur savoir.

2004/2005 : Après mes 2 premières années de fac obtenues et la licence/master en parallèle, c'est le moment, je tente l' ENAC et les cadets Air France.

Malheureusement, c'est l'échec aux écrits, et de loin...

Je me rends à l'évidence, je ne suis tout simplement pas assez bon académiquement pour réussir un concours avec ce niveau de compétition.
De plus, en n'ayant pas réussi à intégrer une prépa, je suis en dehors des "milieux" où les infos circulent (j'ai appris plus tard par des anciens de classes prépa toulousaines et parisiennes notamment, qu'il existait des annales de concours ENAC, et des "listes" de mots à apprendre pour réussir l'épreuve d'anglais par exemple. Même si je parlais courammment Anglais après plusieurs séjours de plusieurs mois aux US entre 12 et 14 ans, j'ai eu une moins bonne note en Anglais qu'en Physique, alors que c'était censé être mon point fort !).
Contrairement à aujourd'hui où toutes les infos sont en ligne pour peu qu'on se donne la peine de chercher, à l'époque, c'était beaucoup moins facile d'y avoir accès.
Avec le recul, le fait de travailler seul dans mon coin a certainement aussi beaucoup joué. Je n'avais pas l'émulation des concours que l'on pouvait avoir en prépa par exemple, et mes camarades de classe à l'université n'étaient pas du tout dans des logiques de concours.

Je vis très mal cet échec, j'y ai mis beaucoup de moi-même sans obtenir le moindre résultat.
D'autant que dans ma tête de jeune homme, j'en conclus (et je réaliserais bien plus tard que c'était une grosse erreur), que je n'ai peut-être pas les qualités requises pour être pilote de ligne.
Je rencontre dans mon club également des personnes qui prennent une autre voie, celle des écoles de pilotage payantes qui pourraient offrir une voie différente.
Cependant, les sommes en jeu pour le financement me semblent à l'époque inatteignables, ma famille n'a pas les moyens de m'aider pour ce type de projet, et je refuse de demander à mes parents de mettre la maison familiale en garantie pour obtenir un prêt avec un risque que le projet ne fonctionne pas.

C'est une période très difficile, celle où le rêve de gosse se brise et où il faut se demander ce qu'on va faire de sa vie !

Finalement, c'est le planeur qui va me remettre en selle.
Je suis malgré tout heureux de voler, et je me mets en tête de finir mes études et de trouver un travail qui va me permettre d'avoir les moyens de continuer à voler en planeur.

Ma licence de Maths et d'Informatique en poche, j'obtiens un poste de technicien Informatique.
J'y reste 13 ans, et je gravis petit à petit les échelons jusqu'à devenir Manager d'une équipe internationale de 70 collaborateurs de 10 nationalités différentes.
Comme j'adore le travail en équipe, c'est une aventure passionnante !

En parallèle, je continue à voler en planeur, je finis par accumuler 1300 heures de vol, avec plusieurs points d'orgue dont le survol du sommet du Cervin et du Mont Blanc en Onde en 2008, et un circuit mémorable de 850 km en ASH 25 sur les Alpes françaises et Suisses en 2017 s'il ne fallait en citer que deux !

Je me dis que je ne piloterais probablement jamais un avion de ligne, mais au moins, je fais de beaux vols en planeur dans les Alpes, et c'est déjà une chance immense !
Cependant, il y a quand même toujours ce petit pincement au coeur à chaque fois que je prends l'avion et que je passe devant le cockpit à l'embarquement.
En parallèle, dans un coin de ma tête, je n'arrive pas à accepter de renoncer complètement et petit à petit avec les années, j'économise patiemment, on ne sait jamais !

2020 - 2021 :

Le vent tourne dans ma boîte.
Alors que tous les indicateurs sont au vert, les dirigeants changent, et mon nouveau directeur veut complètement changer l'équipe Managériale dont je fais partie.
Tous mes collègues ainsi que moi-même sont poussés vers la sortie.
En parallèle, depuis plus d'un an déjà et avant ce changement, je sentais que quelque chose me manquait et même si j'étais fier d'être arrivé à ce niveau de responsabilité professionnellement, il me manquait tout de même quelque chose.

En discutant avec mes proches sur les décisions que je compte prendre pour la suite de ma carrière, je comprends que je n'ai jamais vraiment tourné la page de cette histoire de devenir pilote.

Ceci étant dit, j'ai maintenant 38 ans.

Je suis trop vieux pour retenter l'ENAC, et alors qu'on sort à peine du 2e confinement Covid, tous les programmes cadets sont fermés.
De plus, dans ma tête, en ayant échoué il y a 15 ans, j'ai encore moins de chances de réussir aujourd'hui avec autant d'années loin des bancs de l'école.

En mettant de côté la question la plus difficile qui est celle du financement, je commence à rappeler des anciens copains de club qui sont passés par une autre voie que la voie royale ENAC/Cadets Air France pour échanger sur leur parcours et s'ils pensent que j'ai des chances réalistes de réussir si je me lance.
J'avais notamment de gros doutes à cause de mon âge et du fait de ne plus être au niveau académiquement parlant (je n'ai plus fait de maths et de physique depuis la FAC !).
Au vu des mes différents coups de fil, je me rends compte que c'est réellement possible.
Certes il faudra passer des sélections, mais vu que je n'y connais rien, je me persuade que c'est en rentrant dans le milieu de l'aérien que j'arriverais à rencontrer les bonnes personnes qui pourront me faire comprendre ce qu'il faut faire pour les réussir, et pas en restant en dehors.

Questions finances, j'ai accumulé un certain pécule après mes 15 ans de carrière dans l'informatique, et je peux aussi négocier une rupture conventionnelle avec mon acienneté. Enfin, je peux emprunter à ma famille ce qui me manque.

Comme je n'ai jamais été au chômage, avec les règles de l'époque, j'ai 2 ans de droits que je n'ai jamais utilisé, avec en plus un compte CPF au maximum, ce qui me permettra de quitter mon boulot pour me consacrer à 100% au projet avec l'objectif d'obtenir toutes mes licences/qualifs en 2 ans.

Finalement, je réalise qu'en fait, mon rêve de gosse est finalement toujours possible !!!

Je suis forcément inquiet du risque d'échec, mais je ne suis pas en couple et je n'ai pas d'enfants.
Si mon projet échoue, je suis le seul qui sera en difficulté, et si ça ne marche pas, il me suffira de revenir à ma précédente carrière et j'arriverais à payer mes dettes.
En faisant mes calculs, je me dis qu'au final, la conséquence sera que je serais dans un petit appartement au lieu d'une maison avec jardin pour mes vieux jours. ça sera peut-être difficile à vivre, mais je préfère ça au fait d'avoir des regrets.

Au final, je décide que le jeu en vaut la chandelle, et je me lance.

En faisant des recherches, lisant les forums (Merci Aeronet !), et en discutant avec un maximum de gens, je confirme ma conviction qu'avant d'avancer le moindre pion, il faut commencer par passer ma classe 1.
J'obtiens un rendez-vous en 4 mois au CEMPN de Toulon, et le résultat est positif !

Du coup j'enclenche les étapes, je négocie mon départ avec ma boîte et tout est bouclé en 3 mois.

En parallèle, se pose maintenant LA question, quelle école choisir ?

Choix de l'école :

Nous sommes au premier trimestre 2021, les 2e confinement dû au Covid à eu lieu quelque mois plus tôt. Le secteur de l'aérien est complètement sinistré, et aucun programme cadet n'est ouvert (même si les analystes prévoient une reprise de l'aérien dans les années qui vont suivre).
En parallèle, le scandale Airways college vient d'éclater, et de mon côté, je comprends que ne connaissant absolument pas le milieu, je n'ai pas confiance dans les écoles qui vendent des intégrés super chers.
Comment savoir et être sûr de qui est digne de confiance et qui ne l'est pas ?
D'autant que quand je discute avec les copains déjà en ligne sur leur parcours et les écoles dans lesquelles ils sont allés, et ben le contexte a beaucoup changé, et ce qui était un bon choix à leur époque ne l'est probablement plus aujourd'hui.

Je me dis que le meilleur moyen, c'est de rentrer dans le milieu petit à petit, en prenant un minimum de risques le temps de comprendre où je mets les pieds.

C'est pourquoi, je prends la décision de commencer par passer mon PPL, puis mon ATPL théorique en modulaire.
Je me dis que si jamais les écoles ne tiennent pas leur engagements où que ça se passe mal, et ben je peux partir et changer sans avoir perdu beaucoup d'argent.

Je fais des recherches, et je tombe sur une école pro proche de chez moi: Alpes Aéro à Annecy LFLP qui vient d'ouvrir.

Ils me proposent un PPL et un ATPL théorique en présentiel à un prix raisonnnable (10k€ le PPL et 7k€ l'ATPL en présentiel sur 9 mois avec 3 jours de cours par semaine à 6h de cours en classe/jour, avec en plus la possibilité de poursuivre sur le mûrissement et le CPL IRME à un prix attractif si je le souhaite).
C'est une nouvelle école, elle n'existe que depuis 1 an, mais c'est le même propriétaire qu'un ATO et boîte d'Hélicoptères (Alpes Hélicoptères) qui est dans les même locaux, et ils viennent de faire construire des bureaux et salles de classe tout neufs.
Les proprios ont aussi une boîte de travail aérien avion, et ils exploitent un Beech 200 sur lequel ils viennent d'embaucher une ancienne élève en tant que copi, QT payée, formée dans leur école en sortie de formation, ce qui donne des perspectives alléchantes sur le papier.

Côté moyens aériens, ils n'ont qu'un petit biplace monomoteur pour le PPL, et un DA42 en location, ainsi qu'un Simu ALSIM FNPT 2 certifié.
Je ne le sais pas encore, mais le fait de n'avoir qu'un avion de chaque type va poser beaucoup de problèmes par la suite.

Il y a une autre école juste à côté, Avialpes, mais elle est beaucoup plus chère, et elle ne propose pas d'ATPL théorique en présentiel.
Pour mon cas personnel, c'est un point faible, car j'ai quitté les cours il y a longtemps, et j'ai des doutes sur mon niveau académique (qui au final ne posera aucun problème, mais mon échec aux écrits de l'ENAC a fait des dégâts, et je comprendrais une fois dans les bouquins qu'il n'y a absolument pas besoin d'avoir un bac +3/5 scientifique pour l'ATPL théorique, et que mon niveau était finalement largement suffisant pour comprendre les concepts, même avec de nombreuses années loin des études).

Au final, je choisis Alpes aéro. Sur le papier, c'est parfait pour moi, et je signe chez eux pour un PPL dans un premier temps, nous sommes fin Juin 2021.

PPL et ATPL Théorique + Mûrissement: Alpes Aéro (Annecy LFLP)

La formation commence d'emblée par un gros contretemps.

3 jours avant mon premier vol, l'avion que l'école utilise a un accident et il est cassé.
Vu que l'école est toute petite et qu'elle démarre, il n'y a pas de solution de remplacement. Ils mettront 2 mois au final à trouver un nouvel avion, et je ne pourrais démarrer que fin Août : déjà 2 mois de perdus d'entrée.

Ensuite, ça se passe bien, je travaille à fond et je vole le plus possible pour essayer de rattraper le temps perdu, et essayer de finir avant l'arrivée de l'automne et de la mauvaise saison.
Malheureusement, c'est sans compter les délais de la DGAC pour avoir une place pour passer le PPL théorique.
Même si je progresse rapidement en vol grâce à mon expérience en planeur, je suis assez vite bloqué par le théorique pour pouvoir attaquer les navigations.
Une fois le théorique en poche, comme je suis dispo à 100%, j'arrive à exploiter le moindre créneau volable des mois de Novembre/Décembre, et à obtenir mon PPL début Janvier 2022, juste à temps pour démarrer dans la foulée la première promo d'ATPL Théorique de l'école, et je peux attaquer les cours avec les autres élèves in extremis.

C'était tendu niveau timing, mais c'est passé !

La suite de l'ATPL théorique se passe sans soucis. le TKI est extra, pédagogue, il s'investit beaucoup dans son enseignement. Avec lui, j'arrive à comprendre les concepts en profondeur, ce qui me permet d'avoir un bien meilleur niveau de connaissances qu'en étant seul chez moi avec les livres à bachoter les questions sur ATPLQ. Pour un profil comme le mien, ça me servira beaucoup pour la suite !

Je partage mon temps entre les cours, les révisions, les examens, et je passe en parallèle mon VFR de nuit et mon FCL055 niveau 5.
J'en profite pour voler aussi un peu de temps en temps pour entretenir la motivation tout en faisant avancer mon mûrissement petit à petit.

En Juin 2022, je viens de réussir mon 2e Bloc de modules ATPL, et je cherche un moyen de mettre un grand coup d'accélérateur sur mon mûrissement.
En effet, je veux le finir avant l'automne pour profiter de la belle saison et ne pas me retrouver bloqué à cause de la mauvaise météo.
L'école me propose de voler sur leur avion, mais je réalise aussi que compter sur le seul avion de l'école est un choix risqué.
Au moindre problème avec l'avion, tout mon été sera compromis.
De plus, je devrais le partager avec les autres élèves en formation PPL, ce qui va m'empêcher de faire de longues navigations dans des régions que je ne connais pas et de progresser suffisamment pour préparer le CPL.

En cherchant une solution, je suis tombé sur la société Aeromûrissement, qui me permettait d'avoir un tecnam p2002 pour 100€ de l'heure, et qui me le mettait à disposition pendant une période donnée en échange de l'achat d'un bloc d'heures à l'avance.
C'est parfait pour faire son mûrissement, j'ai fait 50 heures en 2 semaines, et j'ai pû faire de grandes navigations dans toute la France et la Corse en fonction de la météo !
Super souvenirs des Alpes, de la Corse, de l'île d'Yeu, des Landes, les Monts d'Auvergne, la Camargue, la côte d'Azur, la Vendée.... Que du bonheur !

Pour ceux qui le voudraient, voici le lien de leur site, je recommande à 100%

https://www.aero-murissement.fr/

Fin Août, mon mûrissement est fait, et je peux sereinement attaquer la dernière partie de l'ATPL Théorique.

En parallèle, l'école à de gros problèmes.

L'ESMA de Montpellier qui leur louait le DA42 qu'ils utilisaient pour faire les CPL IRME décide brutalement de récupérer leur avion sans préavis, car ils en ont besoin pour leur propres formations.
Avec la fin du Covid, toutes les écoles recommencent à voler à pleine capacité, et les dirigeants de l'écolent ne parviennent pas à trouver un autre avion, ce qui laisse tous les élèves CPL sur le carreau en plein milieu de leur formation.
Ils mettront 6 mois à trouver un autre avion, avec tous les élèves cloués au sol en attendant.

De mon côté je ne suis pas impacté car je suis occupé avec mon ATPL Théorique, mais je comprends que l'école n'est pas fiable, et je décide à ce moment-là que je ne ferais pas mon CPL IRME chez eux.

Bien m'en a pris, car au final, je passe mes derniers examens d'ATPL Théorique fin Novembre 2022, et 2 semaines plus tard, l'école fait faillite !

Je suis passé entre les gouttes, je n'ai pas perdu d'argent, je suis bien formé, mais c'était chaud (Contrairement à certains de mes camarades de promo qui ont perdu plusieurs milliers d'euros, voir jusqu'à 15k€ pour certains de prestations payées et non consommées).

Heureusement que j'ai tout réussi du premier coup et sans prendre trop de retard, sans quoi je ne sais pas ce qui se serait passé...


Janvier 2023 - Juin 2023 CPL IRME :

Pour l'étape suivante, je ne souhaite pas reproduire les mêmes erreurs.

Je cherche une école qui est relativement grosse, avec notamment une flotte avec plusieurs avions de chaque type et un nombre conséquent d'instructeurs.

J'ai également compris, après mon année à côtoyer plein de pilotes sur les différents aérodromes que trouver un job de pilote en France en sortie d'école peut être possible, mais si je ne réussis pas AF (les cadets viennent de rouvrir) ou HOP, celà va beaucoup dépendre de la chance et de rencontrer la bonne personne au bon moment.
Du coup, il faudra très certainement que je m'expatrie (j'avais anticipé et accepté ce point avant de me lancer quoiqu'il arrive), et celà voudra dire qu'il faut que j'aie un bon niveau d'anglais.

Mon école devra donc être hors de France afin d'être complètement immergé en milieu anglophone afin d'être certain d'avoir l'aisance nécessaire.

De plus, je comprends qu'il y a de très fortes probabilités que je doive payer ma première QT.
Certes, il existe des compagnies qui paient la QT, mais elles sont rares, et si j'ai une opportunité de job mais qu'il faut financer la QT, je veux être capable de la saisir.

Le prix devient donc un paramètre important également.

Mon choix se porte sur 2 écoles initialement.

DFAS en Suède pour les excellents retours sur la qualité de son organisation/formation, et Bartolini grâce à ses liens avec Ryanair et son prix.
Malheureusement, je ne suis pas le seul à être arrivé aux mêmes conclusions, et les temps d'attente son catastrophiques.
-> 10 mois pour DFAS
-> 9 mois pour Bartolini

A l'époque, il fallait absolument produire son certificat de réussite de l'ATPL Théorique pour pouvoir réserver son slot.
Je ne peux pas attendre aussi longtemps sans rien faire, je dois avoir tout fini en 2 ans.

Je me reporte donc sur une autre école en Pologne : Smart Aviation à Poznan.

L'école, même si elle n'a pas la réputation des 2 précédentes, coche toutes les cases sur le papier.
3 avions Tecnam P2006 bimoteurs, 2 simus Alsim FNPT 2, 100 CPL formés par an, et le tout en 10 semaines pour 20k€.

De plus, elle me propose un slot pour début Février, donc moins d'un mois, avec un acompte de seulement 1000€ pour réserver son slot, super !

J'attaque donc début février comme prévu, mais très vite, je comprends que les délais ne seront pas tenus.
La météo est excécrable en Pologne l'hiver, il est parfois impossible de voler avec avion non dégivré pendant 3 semaines d'affilée !

De plus, l'un des 2 simulateurs de l'école a été inutilisable pendant plus d'un mois pour cause de recertification décennale.
Ce point était anticipable, mais pour des raisons économiques, l'école a continué à remplir ses promos d'élèves comme si elle était à pleine capacité, créant des "embouteillages" monstres sur le seul simu restant, ce qui fait qu'on ne pouvait même pas avancer sur l'IR pendant qu'il ne faisait pas beau.

Résultat, j'aurais mis 4 mois pour faire mon CPL IRME au lieu de 2 mois et demi.

A part ça, les budgets ont été tenus, et je pense être ressorti de là avec un bon niveau.

En revanche, je tiens à souligner que cette école n'est pas pour tout le monde.
L'école a un système de rémunération de ses instructeurs à l'heure de vol uniquement.
Celà veut dire que le temps consacré au briefing avant et après le vol ne sont pas rémunérés.

Conséquence, les instructeurs (en tout cas ceux que j'ai eu), ne me consacraient pour la plupart pas plus de 10 min de briefing pour un vol de 4h et le debrief se faisait en marchant depuis le tarmac jusqu'aux bureaux de l'école.
Certes leur documentation et leur SOPs sont précises, et complètes.
Cependant, il n'y avait que peu d'espace pour poser des questions si on avait pas compris, ou pour l'instructeur pour vraiment vérifier nos connaissances ou si on avait bien compris la leçon avant de monter dans l'avion.

Celà générait beaucoup de pression dans le cockpit, car si je m'étais trompé dans ma préparation, et ben l'instructeur était forcément mécontent, la performance était donc pas bonne, et il n'y avait que peu d'espace pour vérifier si mon travail de préparation était correct ou s'il y avait des manques avant de monter dans l'avion.

Même si les instructeurs ont tous une grosse expérience en ligne , aviation miltaire ou générale, et au final ce que j'ai retenu, c'est qu'ils étaient beaucoup dans l'exigence de performance de l'élève (ce qui est positif), mais assez peu dans la pédagogie.

Après c'est peut-être la culture du pays qui sait ? Mais honnêtement j'en doute. J'ai volé depuis avec beaucoup de Polonais, et dans le cockpit, je ne ressens pas avec eux la pression que j'ai ressenti pendant cette période...

Ce CPL IRME chez Smart Aviation était donc un moment pas facile en ce qui me concerne, et à la fin, même si j'ai réussi mes tests en vol du premier coup sans aucune séance supplémentaire, j'avais plus le soulagement d'avoir survécu, plutôt que la satisfaction d'avoir réussi mon CPL IRME...

Mes collègues d'ATPL Théorique, eux, sont allés chez Iroise à Brest et leur expérience a été complètement différente :

- 1h de Briefing avant chaque séance pour bien préparer la leçon
- 1h de Debriefing après chaque vol en salle, au calme
- Des instructeurs bienveillants et disponibles qui n'hésitaient pas à prendre 1h en plus au sol hors séance pour réexpliquer des points qui ne sont pas compris sans supplément
- Un accès au simulateur en libre service s'il n'y a pas de séance programmée, afin de pouvoir pratiquer et s'exercer
- Des vols en place arrière du DA 42 en observateur

De mon côté je n'ai rien eu de tout ça, mais même si c'était difficile, j'en ai néanmoins retiré du positif :
- J'ai appris ce que c'est que de voler sous pression, et l'exigence de réussir tous les exercices du premier coup.
- J'ai également gagné en autonomie et appris à trouver des solutions seul.
- ça m'a poussé à avoir une bonne méthode de préparation des vols (certes dans la douleur, mais au final le résultat est là)

Ce n'est à mon avis,avec du recul, pas la meilleure méthode pour faire progresser les élèves, mais il faut aussi savoir se remettre en question et retirer du positif de toute expérience pour progresser !


Juin - Septembre 2023 : Cadets AF

1 semaine après l'obtention de mon CPL, AF annonce qu'ils lancent une sélection cadets avec des psys 0 programmés 2e semaine de Septembre.
A l'époque, il faut savoir que pour être éligible, le candidat pouvait être titulaire d'un CPL/IR, mais il ne fallait pas avoir passé sa MCC, et si je veux y participer, celà veut dire (entre la préparation, l'épreuve, l'attente de résultats, et l'attente pour un slot de MCC en cas d'échec) prendre 6 mois de retard sur la fin de ma formation et sur ma future recherche de boulot.

De mon côté, je suis épuisé de mon séjour en Pologne, mais je me dis que ça reste une occasion unique, et malgré le peu de chances statistiques de réussite, je me laisse convaincre par les discours du style "100% de ceux qui ont réussi ont essayé".

Je me lance tout de même dans les tests psychotechniques, mais malgré 400h de travail consacrés à m'entraîner, c'est un échec, et je suis éliminé aux psy 0.

Avec du recul, tenter les cadets AF à ce moment-là a été l'une de mes plus grosses erreurs de parcours.
A ce moment-là, l'économie post-covid est repartie beaucoup plus fort que prévu, lors de cet automne 2023, tous les pilotes prêts, quelque soit leur profil, étaient appelés en sélection compagnie, et les taux de réussites en sélection ont été bien plus élevés qu'habituellement. De plus, pas mal de pilotes de Bizjets et d'aviation générale qui voulaient aller en ligne en ont également profité, ce qui libérait des places aussi on compagnie d'affaires et de travail aérien.

Moi entre la préparation aux cadets, l'attente des résultats, puis ensuite l'attente du slot de MCC après la réponse négative a fait que je ne pouvais pas profiter de cette période pour postuler car je n'avais pas les prérequis, et celà à eu beaucoup de conséquences par la suite puisque les compagnies sont devenues nettement plus sélectives par la suite après ce gros appel d'air.

Bref, les cadets AF c'est bien, mais si la période est favorable, dès fois ça vaut le coup de ne pas se bloquer et perdre plusieurs mois afin d'attraper la vague de recrutement, surtout si on est en fin de formation !

Ceci étant dit, beaucoup de monde s'accorde à dire que cette période de recrutement entre mi-2022 et 2023 était exceptionnelle, et c'était difficile de le sentir sur le moment quand on est pas encore sur le marché du travail.... Tant pis !

Novembre 2023 : APS MCC

Après l'échec AF, je repars donc sur la fin de ma formation, et décide de passer une APS MCC.
J'ai fait ce choix car au vu des infos que j'avais, beaucoup de compagnies commençaient à la demander dans leur prérequis, et je ne voulais me fermer aucune porte.

J'avais décidé aussi de la faire sur un simu de B737, car j'avais beaucoup entendu de la part d'un certain nombre de pilotes en poste que les compagnies, mêmes celles qui exploitent des A320, avaient tendance à faire leurs épreuves de sélection sur simu B737, car sur A320, il n'était pas possible de réllement évaluer le niveau de pilotage manuel d'un élève en raison du Fly by Wire qui "aide" trop le pilote.
Cette info s'est révélé on ne peut plus fausse !
Si la compagnie en question exploite des A320, elle fera la sélec sur A320.
Si c'est sur B737, ça sera sur B737.
Si c'est sur E-jet, ça sera de l'E-jet, etc...
La compagnie va le plus souvent évaluer sur l'avion qu'elle exploite si possible !


Ceci étant dit, je décide d'aller chez Simtech, car au delà du 737, j'en avais entendu que du bien... et je n'ai pas été déçu !

Expérience incroyable, des intructeurs au top niveau (probablement les meilleurs que j'ai rencontré jusqu'à maintenant).
J'utilise encore ce que j'y ai appris, et certains conseils et techniques apprises pendant cette MCC m'ont été particulièrement utiles pour la suite, notamment en sélection.

Avec le recul, leur seul défaut est qu'ils n'avaient pas de partenariat compagnie, et que malgré la qualité de leur programme, le nom de Simtech n'aidait pas le candidat à être appelé en sélection. (ça commence à changer maintenant, ils ont annoncé un premier partenariat avec Wizzair UK, et il commence à y avoir des passerelles possible vers Emerald)

Je viens de finir ma formation initale de pilote pro en 2 ans, premier pari réussi !

Début d'année 2024 : la recherche du premier emploi

Une fois ma MCC en poche, j'ai 40 ans, et je commence tout de suite à chercher du boulot et à postuler à toutes les offres d'emploi de pilote que je trouve.
Le marché semble assez dynamique à ce moment-là, mais personnne ne me répond et je ne suis convoqué à aucune sélection.

Je me déplace aussi physiquement dans tous les aéroports dans un rayon de 4h de voiture autour de chez moi, je pousse la porte des boîtes d'affaires et de travail aérien, je me présente, je dépose physiquement mon CV, je reviens plusieurs fois.
On prend poliment mon CV, mais on me fait aussi comprendre que l'on a pas besoin de mon type de profil pour l'instant.

En attendant, je décroche un job d'agent de traffic saisonnier pour la saison d'hiver. dans un aéroport proche des Alpes.
J'aurais pu retourner à mon ancien métier, mais je voulais absolument rester dans l'aérien afin de continuer à apprendre, et surtout je ne voulais me retrouver dans un milieu extérieur à l'aviation où les conditions ne sont pas réunies pour avoir accès aux bonnes infos au bon moment et avoir une chance de faire la rencontre décisive qui peut tout changer.

Finalement, au bout de 4 mois, je suis enfin convoqué à une sélection : Avion Express pour du 320.
Il faut payer sa QT, mais il y a un job à la clé, ça ne se refuse pas !

Je me prépare bien en amont, je réussis toutes les étapes (Test ATPL, psychotechniques, entretien, ainsi que le simu).
Je le sais, car l'évaluateur en fin de séance nous serre la main à moi et mon binôme et disant qu'il allait donner un avis favorable pour nous deux, et que sous réserve de la validation finale de leur commission de recrutement, ça devrait être OK.

Douche froide 3 semaines plus tard avec un mail de refus, sans aucune justification, et en précisant dans le mail qu'ils ne feraient aucun debrief.
Le coup est difficile à encaisser, d'autant que j'avais beaucoup d'espoir et que je pensais que c'était quasiment gagné.
Mon binôme lui, a reçu une réponse positive.

Est-ce que finalement, ils ont revus leurs besoins de pilotes à la baisse au dernier moment ?
Est-ce mon Âge ?
Est-ce que finalement, j'étais tout simplement moins bon que les autres ?

Impossible de le savoir. J'essaie malgré tout de repenser à ce que j'aurais pu faire mieux, et capitaliser dessus afin de progresser, et être meilleur la prochaine fois.

Néanmoins, le résultat est là : ça fait 6 mois que je suis sur le marché du travail, la période est favorable, et je n'ai aucune piste.

En parallèle, j'entends souvent des infos sur le fait que des candidats avec une QT A320, même sans expérience, sont appelés plus facilement en sélection car les départements de formation des compagnies sont saturés et que le fait d'avoir un candidat déjà qualifié, même sans expérience leur faisait gagner du temps.

Juste au moment où j'y pense, la personne de chez BAA avec qui j'étais en contact pour la sélection Avion Express, et par qui j'étais passé pour me présenter à la sélection, m'appelle pour me dire qu'ils leur manque un binôme, et qu'elle a un slot de dernière minute pour une QT A320.
Il n'y a pas de job à la clé, mais si je peux être à Barcelone dans 10 jours, ils me font la QT à 20k€ au lieu de 25k€ au prix normal.

Je ne suis pas très chaud pour la QT sèche, mais je sens que la vague de recrutement est là et qu'il faut la saisir. Une fois qu'elle sera passée, les portes risquent de se fermer pour plusieurs années, ce qui en raison de mon âge, signifiera probablement la fin de mon rêve de devenir pilote.

Je décide de jouer mon va-tout de la dernière chance et je me lance.

Avril - Juin 2024

QT A320 chez BAA à Barcelone.
La formation se passe bien, pas de soucis, formation de qualité principalement par des TRI de chez Vueling, bien organisée.

Par contre une fois le Test passé, le commercial m'avoue qu'ils n'ont pas d'avions dispos pour faire le Base Training en raison de la saison d'été (tous les avions sont en vol avec les passagers), qu'il faut attendre Septembre, et que je ne suis pas seul (Nous sommes 150 pilotes en attente du Base training....)
ça me contrarie, mais à ce moment-là, vu que j'ai un certificat de réussite officiel du test de QT, je me dis que ça ne m'empêchera pas de postuler, et je prends mon mal en patience.
En attendant, j'obtiens ma qualification de remorquage de planeurs au sein de mon club, et je remorque tout l'été.
Ce n'est pas un boulot rémunéré, c'est du bénévolat au sein d'une association, mais au moins je monte mes heures, j'ai une première expérience de travail aérien et j'arrête de payer pour voler.

J'obtiens également un job en freelance à temps partiel chez Aviasim en tant qu'Animateur sur simu A320 pour le grand public.
Le job est précaire et pas très bien rémunéré, mais il m'offre l'avantage incomparable d'avoir un accès illimité à un simu fixe based d'A320 qui même s'il n'est pas certifié, est suffisamment réaliste pour permettre l'entretien des compétences en dehors des séances avec les clients.
Finalement, cette étape sera décisive pour la suite.

En parallèle, je postule aux offres d'emploi, mais les compagnies qui me répondent me disent de revenir avec la QT aposé sur ma licence ! J'essaie de leur expliquer la situation, qu'il ne s'agit que du VHL, et que je l'obtiendrais sans problème le temps que le processus de sélection se fasse, mais rien n'y fait, elles sont inflexibles.

C'est terrible, une fois de plus, je suis pénalisé par des retards dont je ne suis pas responsable, alors que j'ai tant travaillé pour être irréprochable...

Le retard se prolongera jusqu'à mi-Novembre 2024 où je pourrais enfin faire mon premier vol aux commandes d'un avion de ligne 6 mois après la réussite de mon test final, mais je loupe toute la période de recrutement de l'automne 2024 qui était encore bien dynamique....

En parallèle de la QT, je me remets aussi en question, et j'essaie de comprendre pourquoi j'ai si peu de retours alors que je mets beaucoup d'énergie pour postuler et chercher un emploi.
Je vois partout autour de moi des camarades de promo qui se font convoquer en sélection et qui réussissent, alors que moi je n'ai même pas ma chance.

Tout mettre sur le dos de mon âge est trop facile, et je me dis qu'il y a sûrement des choses que je ne comprends pas dans ce marché du recrutement de pilotes, et que peut-être quelque chose ne va pas dans mes candidatures, et que j'ai besoin de me faire aider.

Je décide donc de me faire accompagner par un organisme de sélection de pilotes, et je jette mon dévolu sur ASP : Airline Selection programme

https://online.airlineselectionprogramme.com/

Avec eux, je retravaille mon CV et mes lettres de motivation.
J'apprends à me renseigner sur les compagnies auxquelles je postule, J'étudie le métier de pilote de ligne en profondeur, le fonctionnement des exercices de sélection, j'apprends la façon dont les recruteurs travailllent et ce qu'ils recherchent exactement à voir chez les candidats pendant les épreuves de sélection.

Ce travail ce révèlera fondamental, et accepter de me faire accompagner se révèlera l'une des meilleures décisions que j'ai pu prendre pendant tout mon parcours.

Année 2025

Après avoir enfin reçu ma licence avec ma QT apposée dessus, je postule à nouveau en Janvier aux offres d'emploi, avec CV et lettres de motivation retravaillées avec ASP.

Là ça va mieux, début Février 2025, je suis convoqué par Lufthansa City/Eurowings pour de l'A320 début Mars pour passer les tests psychotechniques.
1 semaine après, j'ai une réponse de Wizzair qui m'annonce que ma candidature est validée pour du 320 également, et que je serais convoqué prochainement pour une sélection !

2 convocations en sélection en 1 semaine alors que je n'avais plus aucune réponse depuis la tentative Avion Express un an auparavant, incroyable !

Très honnêtement, je ne sais pas si c'est le fait d'avoir la QT, ou si c'est mon CV et lettre de motivation qui ont fait la différence, ou si c'est un peu des deux, mais je commence à avoir des résultats, ça fait plaisir.

Je donne tout, je m'entraîne à fond sur les tests psychotechniques d'Interpersonal, et je réussis !!!

Interpersonal m'annonce que je serais convoqué au simu dans les prochaines semaines.

L'attente se prolonge, pas de nouvelles, je patiente en m'entraînant au simu de temps en temps.
J'ai des nouvelles d'autres candidats qui on passé les psychotechniques 2 mois avant moi et qui n'ont aucune nouvelle.
Je sens bien que je manque de pratique, que je n'ai pas touché un simu FFS depuis 8 mois maintenant, mais je ne me presse pas à faire une séance sachant qu'il y a de l'attente.
Et puis d'un coup, mail d'Interpersonal qui propose une séance de dernière minute dans 6 jours et il faut se positionner de suite (les premiers qui confirmeront auront le slot).
Je sais que je ne suis pas prêt, que ce n'est pas sûr de réussir à réserver une séance de FFS avec instructeur dans un délai aussi court, mais je me dis que si je dis non, je risque d'attendre plusieurs mois la prochaine opportunité.
Du coup je prends le risque de dire oui.

Malheureusement, je n'arrive pas à trouver un FFS de libre pour reprendre la main, j'arrive sous-entraîné à l'épreuve, pas suffisamment prêt, et j'échoue au simu. Ma prestation n'est pas foncièrement mauvaise, je ne fais pas de grosses erreurs (certains candidats sont sortis du simu en 10 min, alors que l'épreuve dure 1h), mais je l'admets volontiers, elle est moyenne et pas suffisamment convaincante.
Dans le mail de refus, ils me proposent néanmoins de revenir 1 an plus tard sans avoir besoin de repasser les tests psychotechniques

Le verdict est dur, mais j'ai bien retenu la leçon : si tu n'es pas prêt, n'accepte pas la date de sélection (surtout si les délais sont courts, les équipes de sélection comprendront sans problème la plupart du temps), et demande à avoir un autre créneau.

Il vaut mieux avoir un peu de retard sur le process sur le moment, que de risquer d'échouer de façon quasi certaine et perdre plusieures années.

Nous sommes en Avril 2025, Il y a beaucoup de déception, tant d'efforts fournis pour échouer une fois de plus, mais heureusement, Wizzair me convoque 3 semaines plus tard pour un slot de sélection dans 7 jours (alors que je n'avais pas de nouvelles d'eux depuis 3 mois....)

Ce coup-ci je ne fais pas la même erreur, je décline et m'excuse poliment, et je leur explique que je suis très intéressé pour les rejoindre, mais que je ne serais disponible que dans 1 mois.

Ils me répondent de manière très bienveillante, me disent qu'il n'y a aucun problème, et qu'ils ont prévu des séances de sélection pour le mois de Juillet.

Je commence tout de suite à me préparer aux épreuves, et 10 jours plus tard, la convocation arrive pour mi-Juillet (ce qui me laisse 1 mois et demi pour me préparer).
Je travaille avec ASP la partie épreuves de groupes et l'entretien individuel.
Pour la partie connaissances théoriques, ça sera sur le site PASS et Symbiotics pour les psychotechniques.
Pour la partie technique de l'entretien Individuel, je potasse le bouquin "Ace the technical pilot interview", et je réserve une séance chez Simnest à Budapest quelques jours avant l'épreuve, car ce sont les seuls qui connaissent l'esprit des scénarios de sélection Wizzair. Cerise sur le gâteau, leur simu est du même modèle que celui sur lequel je passerais la sélection !

Finalement, cette fois, ça sera la bonne, et je reçois une réponse positive de Wizzair 10 jours plus tard !

Il faudra attendre encore 6 mois dans le Holding Pool avant d'être activé, mais la date de démarrage et le contrat arriveront dans ma boîte mail début Janvier 2026 en cadeau pour la nouvelle année !

Année 2026

Ensuite, tout s'enchaîne très vite.
J'apprends que je serais basé à Tirana en Albanie.
Cool, un beau pays ensoleillé entre la grèce l'Italie, le Monténégro et la Croatie, j'ai de la chance par rapport à d'autres !

Démarrage début Mars pour l'OCC à Budapest, puis LPC/OPC et Line Training à Rome Fiumicino sur les magnifiques A321 Neo tout neufs de Wizzair !

Mi-Juillet, je suis lâché en Ligne !!!

C'est avec un grand moment d'émotion que je commence à réaliser que ça y est, je suis devenu pilote de ligne et que j'ai enfin réalisé mon rêve d'enfant à 43 ans...

Depuis le 15 Juillet 2026, je suis en service régulier ou j'opère depuis Tirana sur un réseau riche de plus de 50 destinations à travers toute l'Europe.

On est en pleine saison, ça vole beaucoup, les captains sont sympas, bienveillants, et n'hésitent pas à transmettre leur savoir.

Le parcours a été long et difficile pour arriver dans le cockpit, je n'ai pas encore la chance d'être dans la compagnie de mes rêves et il y a encore des obstacles à franchir pour être bien installé dans la vie et me sentir sécurisé sur mon avenir, mais au niveau 360, en contemplant les Alpes en route vers Orly, je mesure la chance que j'ai d'être là, et c'est déjà beau.

En synthèse :

Timing de formation : 2 ans
Temps pour réussir une sélection après la fin de la formation : 2 ans
Temps d'attente pour réellement entrer en compagnie et commencer à toucher son premier salaire de pilote : 1 an

Au final ça m'a pris 5 ans pour devenir pilote entre le moment où je me suis lancé et le moment où je suis lâché en ligne.

voici les leçons que je tire de ce parcours et les idées ou conseils qui m'ont été utiles ou qui se sont révélés erronés:

1. Si vous le pouvez, rentrez dans un programme cadet :

- Même si mon parcours est une preuve de plus parmi tant d'autre qu'il est possible de devenir pilote de ligne en faisant un modulaire, ça reste un choix qui reste risqué par essence, et qui a de grandes chances d'être plus long et difficile, voire que ça ne marche pas du tout, alors que vous avez tout fait pour vous former le mieux possible.

- De mon côté l'histoire était réglée dès le départ car tous les programmes étaient fermés au moment où je me suis lancé, et au niveau de mon timing personnel, c'était le moment où jamais de se lancer pour moi et je ne pouvais pas attendre qu'un programme cadet ouvre.

- D'un autre côté, en toute honnêteté, je ne pense pas être le type de profil qui était apte à réussir une sélection cadet de toute façon.

- Sans être rentré dans le milieu au préalable, je n'aurais jamais pu rencontrer les bonnes personnes qui ont accepté de discuter avec moi, et je n'aurais jamais compris comment faire et quelle méthode de travail appliquer pour réussir une sélection.

- C'est terrible, car je me rends compte maintenant que j'avais toutes les qualités requises pour être pilote dès le départ, même à 20 ans, mais pas pour réussir un concours ou une sélection, ce qui m'a valu ce long chemin de croix.

- Il faut aussi prendre en compte qu'avec un parcours modulaire, ce n'est pas qu'une question de travail, mais aussi de chance afin d'avoir accès aux opportunités.
J'ai eu plusieurs de mes collègues qui ont recontré les bonnes personnes au bon moment (au moins une collègue et un camarade de promo qui ont réussi un trouver un job sur Bizjet et rencontrant la bonne personne au bon moment, et ont pu avoir un job sur Jet sans même passer la moindre sélection ! ).
D'autres ont pu être appelé à plusieurs sélections rapidement et qui ont réussi à démarrer en compagnie à peine quelques mois après leurs licences obtenues, et ils n'ont pas forcément le même point de vue que moi !
Bien sûr, sans travail, rien ne peut se passer, et il faut être capable de saisir les opportunités au moment où elles arrivent, mais à moins d'être quelqu'un de brillant naturellement, il faut aussi un petit coup de pouce du destin pour que ça bascule du bon côté.

- En choisissant un programme cadet, vous évitez tout ce facteur chance, puisque la compagnie vous garantit votre siège dans le cockpit une fois votre formation réussie.

2. Choix de l'école

- Si vous ne pouvez pas prendre un programme cadet et que vous avez les moyens, choisissez une école connue (type CAE, FTE, etc...)
- J'en parlerais après, mais l'une des grandes difficultés d'accès à l'emploi, ça commence non pas par la réussite à la sélection, mais tout simplement par le fait d'être appelé et d'avoir sa chance. Quand je discutais avec d'autres élèves qui sont passés par ces écoles, mais sans programme cadet, ils étaient tout de suite appelés en sélection par de super compagnies qui recrutaient sur le moment (Easyjet, Transavia Holland, FlyBe avant le Covid, etc...), et parfois, avant même d'avoir leur CPL en poche !! Quand je leur parlais des difficultés que j'avais pour être ne serait-ce qu'être convoqué, ils sont tombé des nues !

- Si vous n'en avez pas les moyens, prenez un modulaire dans un école avec une certaine taille et une certaine ancienneté.

- Les petites écoles c'est bien, c'est familial, on te connaît et on s'adapte à tes besoins, mais il y a trop d'aléas et trop de risques. Le moindre imprévu fait glisser le planning de formation de plusieures semaines, voir plusieurs mois, sans parler qu'elles sont le plus souvent fragiles financièrement, donc avec un risque de faillite important. Le seul point qui pondére un peu ce constat, c'est les petites écoles qui existent depuis de nombreuses années, démontrant ainsi une certaine stabilité.

3. L'Âge

J'ai beaucoup entendu avant de me lancer que l'âge n'avait aucune importance, avec des exemples de gens qui ont réussi jusqu'à 50 ans et plus.
La réalité, c'est que c'est bien vrai pour la formation, ont peut la réussir sans problème avec du travail.

Par contre, un certain nombre de compagnies ne le voient pas de la même façon, et en ce qui me concerne, à plus de 40 ans, j'ai eu 3 à 4 fois moins d'opportunités que mes collègues qui étaient dans la trentaine ou la vingtaine.

Vous me direz, oui mais il suffit de réussir une seule sélection et c'est gagné. Je suis d'accord, mais il ne faut pas sous-estimer le volet psychologique.

Dans la période de recrutement très favorable qui vient de se terminer, certains de mes camarades de promos étaient convoqués à 3 ou 4 sélections en quelques mois. Ils étaient donc relativement "sereins" au moment de les passer, et s'ils en échouaient une, pour eux ce n'était pas la fin du monde, ils savaient qu'ils pouvait capitaliser rapidement sur ce qui n'avait pas marché, et enchaîner ensuite sur la suivante. Cette "relative" détente leur permet d'apparaître plus confiants et donc plus performants/convaincants face au jury.

De mon côté, (et c'était pareil pour la plupart des candidats de plus de 40 ans que j'ai rencontré), si j'échouais à une sélection, je savais que la conséquence est que j'allais probablement perdre 1 an au sol sans voler, avec toutes les conséquences qu'on peut imaginer derrière !

Le niveau d'enjeu et de pression est complètement différent, et affecte forcément la performance d'une manière ou d'une autre, quoiqu'on en dise.

Ceci étant dit, je confirme que c'est possible de devenir pilote après 40 ans, mais on a moins de cartouches que des profils plus jeunes pour y arriver, donc statistiquement moins de chances.

Ma conviction est que c'est là probablement l'un des plus grands freins à la réussite pour les profils de cette tranche d'âge, plus que des problématiques de rapidité d'apprentissage ou autres...

4. Aviation de ligne vs aviation générale

J'ai beaucoup entendu au moment de me lancer les discours "oui mais si les jeunes pilotes ne trouvent pas de boulot, c'est qu'ils font la fine bouche, ils veulent tout de suite aller en ligne, le travail aérien et les bizjets c'est pas assez bien pour eux blablabla..."

Sur le coup je me suis dit chouette, tant mieux, moi je serais super content d'aller sur ces bizjets ou turboprops, il y a de belles aventures à vivre !

La réalité en ce qui me concerne c'est que même si j'ai fait beaucoup de démarches pour essayer d'avoir ma chance dans ce milieu, vu que je ne connaissais personne et que je n'avais pas d'expérience, et bien je n'ai jamais réussi à obtenir un seul entretien malgré plusieurs dizaines de CV envoyés et beaucoup de km en voiture pour aller rencontrer directement les boîtes.

Après je m'y suis sûrement mal pris vu que ça n'a pas marché, ou alors peut-être que j'ai manqué de réussite ?
Mais si aujourd'hui, mon premier job est sur 320, ce n'est pas parce que je voulais absolument faire de la ligne à tout prix (même si je suis très content d'y être), mais aussi et surtout parce que les compagnies d'aviation de ligne sont les seules qui m'ont donné une chance.

Du coup j'ai tendance à conclure que l'idée reçue sur lesquels les jeunes pilotes snoberaient l'aviation générale est un cliché complètement faux, et que tout comme l'aviation de ligne, ils ont bien plus de jeunes candidats pilotes qui sortent des écoles que de places disponibles dans leurs beaux avions

Quoiqu'il en soit, il y a de belles carrières à réaliser quelque soit le type d'avion, mais au final, chacun fait ce qu'il peut au début pour obtenir son premier poste.
Dès fois certains arrivent tout de suite à décrocher le job de leurs rêves dès le début (que ça soit en ligne ou en aviation générale), et un grand bravo à eux.
Pour d'autres, il faut passer par des étapes intermédiaires, c'est la vie


5. Les sélections

En démarrant ma formation de pilote, je m'attendais à ce que les sélections soient difficiles, et je m'étais préparé à ça.
Par contre, ce que je n'avais pas anticipé, en sortant d'un modulaire avec des écoles sans partenariat compagnie, c'est que le plus difficile ne sont pas les sélections en soi, mais tout simplement de se faire convoquer et d'avoir la possibilité de s'aligner sur la ligne de départ avec les autres.

D'où l'intérêt une fois de plus des programmes cadets, où tout le monde est convoqué si on remplit les prérequis.
A défaut, une école connue si on a de l'argent, et seulement après un modulaire si on a pas d'autre choix... Ou si on a le temps !

En effet, avec de la patience, on fini quand même par avoir des opportunités en sortant d'un modulaire, mais il faut avoir du temps devant soit, temps qui peut se mesurer en années.
Après on peut avoir de la chance et réussir rapidement, c'est vrai, mais il faut au préalable assurer ses arrières pour être capable d'attendre si les occasions tardent à se présenter.

En ce qui concerne les sélections en soi :

- Ma conviction, est qu'il ne faut pas faire de correlation entre le potentiel à devenir pilote d'avion de ligne ou de haute performance en équipage, et le résultat d'une sélection.

- C'est l' erreur que beaucoup de candidats font au départ (et que j'ai fait personnellement). Tout le monde souhaiterait obtenir cette validation d'un jury de sélection qui reconnaisse pendant l'entretien leur vocation profonde, le rêve de gosse et les efforts fournis, ainsi que les qualités naturelles qui seraient compatibles avec le cockpit.
En cas d'échec, ils ré-essaient et finissent par perdre leur confiance en eux si les échecs se répètent et qu'ils ne comprennent pas pourquoi ils échouent.
Celà arrive très souvent, car malgré le fait que les départements de recrutement des compagnies demandent beaucoup de travail et d'investissement pour se présenter à leur sélection, elles, de leur côté, ne font le plus souvent aucun débrief en cas d'échec.
Dans ce contexte, c'est très difficile pour le candidat d'en tirer les leçons de façon objective et constructive, d'autant qu'il arrive parfois qu'un candidat soit écarté non pas en raison de sa performance, mais que la compagnie décide finalement de réduire ses objectifs de recrutement car sa situation économique a changé ! Le candidat lui, de son côté, ne comprend pas, ou alors il conclut à tord qu'il n'est pas assez bon alors que tout allait bien de son côté par exemple.....

- La sélection de pilote de ligne est un exercice très particulier, avec des régles du jeu précises et codifiées, et où les recruteurs essaient de maximiser l'objectivité de l'évaluation du candidat par rapport au ressentit individuel du recruteur.

La plupart des recruteurs ou des personnes qui accompagnent les candidats dans leur préparation vous le diront : 80% des pilotes qui sortent des écoles de pilotage sont des gens très motivés qui ont tout à fait le potentiel pour être des pilotes performants dans un avion de ligne ou un bizjet, et de travailler efficacement en équipage.
Les sélections ne sont pas là pour dire si le candidat a les qualités et les compétences nécessaires pour être un pilote sûr et performant.
Elles sont là pour, au travers des différentes épreuves, apporter des indicateurs factuels que le candidats à de bonnes chances d'intégrer le poste de pilotage de la compagnie avec succès.
Dit autrement, elles sont là pour diminuer le risque d'échec.
Quand un candidat est écarté, ça ne veut pas dire que le jury pense qu'il n'a pas le potentiel pour être un pilote qui fait le job. ça veut juste dire qu'au vu de la performance du candidat ce jour-là, les recruteurs n'ont pas pu identifier tous les éléments factuels que le candidat a bien les compétences techniques et non techniques elle attend.
Comme les compagnies ont beaucoup de candidats à leur disposition, elles n'ont pas besoin de creuser plus que ça et de prendre des "paris" de recrutement sur des candidats sur lesquelles elles n'auraient pas toutes les garanties.
Elle ont le choix du Roi, et peuvent se permettre d'écarter un grand nombre de candidats qui pourraient être dans le fond tout à fait valables, vu qu'elles ont largement assez de candidats qui eux vont cocher toutes les cases pendant les épreuves de sélection.

- Ce que j'ai appris, c'est il faut prendre les sélections comme un exercice ou une compétence particulière qu'il faut apprendre à maîtriser, au même titre que que les autres qualifications de la licence de pilote.
A part les candidats doués pour ça naturellement (mais il sont peu nombreux), c'est quelque chose qui s'apprend, et c'est plus facile quand on a un professeur qui connaît bien le sujet, qui a de l'expérience, et qui est capable d'accompagner le candidat pour le faire progresser à l'exercice de sélection.
Le fait decider de me faire accompagner est probablement la meilleure décision que j'ai prise durant tout mon parcours, et sans avoir fait ça je serais probablement toujours au sol au moment où je vous écris.

Néanmoins, cet accompagnement va toucher a des sujets sensibles pour le candidat pilote (sa communication, sa posture, certains de ses traits de personnalités, etc...), et il doit, à mon sens, être réalisé par de véritables professionnels du recrutement de pilotes, qui ont déjà fait partie d'une équipe de sélection dans de grandes compagnies, qui ont de l'expérience sur le sujet et dont c'est le métier.

Par exemple, je ne pense pas qu'un commandant/instructeur, même très expérimenté en compagnie, mais qui n'a pas été formé au recrutement, ne soit à même d'évaluer un candidat et de le guider efficacement pour le faire réellement progresser dans tous les aspects d'une sélection.
(ça peut éventuellement fonctionner pour certains profils de candidats, mais pas pour tous)

Ce type d'encadrant pourra être excellent et apporter beaucoup de plus-value sur l'aspect technique (Epreuve de simu, entretien technique, mises en situation, etc...), mais ne sera peut-être pas adapté pour la partie tests psychos, interprétation du test de personnalité, épreuves de groupe, entretien individuel, etc...

Et je ne parle pas des pilotes qui ont réussi des sélections même très difficiles, et qui veulent partager "leur" méthode !
Même si elle a marché pour eux, il ya de grandes chances qu'elle ne soit pas adaptée à un autre candidat qui peut être lui très différent.

De mon côté, j'ai choisi ASP : https://online.airlineselectionprogramme.com/

Je ne le regrette absolument pas, et je les remercie tous les jours qu'ils existent car sans eux, je ne serais probablement jamais devenu pilote.

Après il y en a d'autres tout aussi sérieux, mais je ne les connais pas, donc je vais m'abstenir de les citer, mais ils sont certainement très bien.
Le point à bien vérifier et que les encadrants soient bien formés et aient bien une expérience significative de recrutement de pilotes.

Pour finir, j'ajouterais qu'apprendre à maîtriser les sélections de pilote est un travail conséquent, qui peut être aussi consommateur de temps qu'un ATPL Théorique.
Je conseille de le faire de préférence petit à petit sur le long terme, plutôt que de le bosser dans l'urgence à l'approche de la date de sélection.

Pour conclure, c'est avis subjectif et personnel, mais en ce qui me concerne, j'ai le sentiment que je n'étais pas moins bon pilote avant de réussir une sélection, je ne suis pas devenu meilleur après. Ce qui m'a fait progresser en tant que pilote, c'est l'enseignement de tous les instructeurs et commandants que j'ai pu recevoir dans la salle de briefing, au simu, ou dans le cockpit.

C'est pourquoi il faut décoréler le potentiel réel à être pilote avec les performances attendues aux épreuves de la sélection. Même si beaucoup de sujets se recoupent tout de même (et heureusement !), ça reste un exercice à part qu'il faut réussir à un moment ou un autre pour franchir la porte du cockpit, et garder en tête qu'un échec ne présage absolument pas de votre potentiel réel à opérer un avion une fois correctement formé !
Il faut prendre le taureau par les cornes, prendre la selection pour ce qu'elle est, un exercice, ni plus, ni moins !
Puis ensuite progresser pour avoir la performance attendue, et ne pas hésiter à se faire accompagner si vous en ressentez le besoin.

Pour finir :

Pour finir, je voudrais dire merci à Aeronet.

Ce forum est une mine d'information, et il m'a beaucoup aidé afin de me repérer dans les méandres de ce milieu si particulier qu'est l'aérien, moi qui ne vient pas du milieu à la base.

Aujourd'hui je suis heureux d'en faire partie, et c'est en partie grâce à vous tous !

Bon vols à tous et bon courage aux suivants, ne lâchez rien, tout est réellement possible !

[Mansamoth]

Bravo pour ton témoignage poignant

[Dubble]

Félicitations ! On passe d'une émotion à l'autre en un rien de temps dans ton récit !

[tekzone]

Joli parcours et ravi de voir que ca a fonctionné pour toi Sam !

[SRK737]

Très beau témoignage SAM. Une belle réussite et une source de motivation pour les futures générations, bravo.

[tekzone]

- 1998 - 2002 : 4 ans passés aux USA grace au boulot de mon père. Bilingue anglais. "Désintoxication" de l'accent américain en rentrant.
- 2003-2006 : Planeur financé par le CE de mon père et mes parents avec obtention du BPP. Manquait plus que de logger la 50km que j'avais déjà fait plusieurs fois pour être lâché campagne.
- 2006-2011 : Ecole d'ingénieur en filière informatique avec un stage chez Orange qui m'a bien refroidi sur la profession et m'a beaucoup appris sur ce que je ne voulais surtout pas faire plus tard.
- Fin 2010 : Postulation pour les sélections Skyguide par curiosité. Sélections réussies.
- Janvier-Juillet 2011 : Stage chez Dassault Aviation. Super stage entouré de gens supers, j'ai adoré. Difficile choix entre essayer de rester chez Dassault et aller à skyguide.
- Septembre 2011 à Mai 2013 : Formation contrôleur aérien chez skyguide à ZRH puis GVA. Promotion intégralement virée à la fin de la formation. Choc très difficile à encaisser. 25h de PPL payées par skyguide.
- Juin 2013 à Aout 2013 : Recherche de boulot en tant qu'ingénieur en informatique. 2 mois et demi, c'est à la fois très court et ca parait toujours trop long pour trouver du boulot. En attendant, j'ai fini mon PPL à Annecy.
- Aout 2013 : Consulting en informatique à Genève. J'aime pas ca.
- Octobre 2013 : Embauche dans une startup en informatique à Lausanne. Super ambiance et environnement de travail exceptionnel.
- Novembre 2013 : C'est décidé, je me lance dans une formation de pilote de ligne. Avec ma femme, nous nous mettons d'accord que nous n'accepterons pas n'importe quel emploi de pilote n'importe où dans le monde et à n'importe quelle condition.
- Mars 2014 : Début d'ATPL théorique à Air-Espace.
- Entre les deux, murissement. Beaucoup de navs, faire du local ne m'intéresse pas. 8 pays différents. 3 déroutements météo. Lots of fun avec notamment hydravion au Canada et navs dans les Caraïbes !
- Mai 2015 : 14 modules réussis d'un coup. woohoo ! Fin du marathon.
- Juin 2015 : Début d'IR-SE à Air-Espace. Vols sur Bonanza A36. Magnifique avion. Trop cool.
- Novembre 2015 : Obtention IR-SE. Début IR-ME.
- Décembre 2015 : Obtention IR-ME. Hm, pas facile le Baron.
- Janvier 2016 : JOC-MCC-APCC à Berlin avec sky4u sur B738. Trop trop cool. Excellent moment de formation avec le temps d'approfondir au delà des minimas JOC/MCC.
- Février 2016 : Obtention CPL. Derniers vols sur Bonanza A36. J'adore cet avion <3
- Avril 2016 : Ouverture des sélections EZY, mon dream job.
- Mai 2016 : Attente interminable.
- Juin 2016 : Après une grosse frayeur, convoqué aux sélections EZY. Journée marathon avec entretiens + simu.
- Fin Juin-Juillet 2016 : Besoin de vacances, plane trip aux USA au départ de San Diego. Plus besoin des heures pour les licences mais c'est pas grave
- Fin Juin 2016 : Réussite des sélections EZY !!!!!!!
- Octobre 2016 : Je quitte la startup informatique qui m'a fait apprécié de travailler dans l'informatique. La société est passée de 75 à 250 personnes entre mon arrivée et mon départ. Super expérience avec des gens exceptionnels. J'ai même eu le chance qu'ils me donnent un temps partiel 90% pour faire la formation.
- Novembre-Décembre 2016 : QT A320. Trop cool
- Janvier 2017 : Base training + premiers vols en ligne. Living the dream !
- Mars 2017 : Line checked !!
- Juin 2017 : Basé à 15 minutes de la maison. Magnifique !

Aller, petit update.

Septembre 2017 : Un collègue cdb instructeur m'incite à postuler en tant qu'instructeur au sol dans la compagnie. Vu mon expérience, je refuse. Il insiste. Je le fais sans conviction. Je suis pris !
Mars 2018 : Lâché TKI A320 en compagnie environ un an après mon line check, c'est fou
Automne 2018 : Instructeur ATPL dans l'école où j'avais fait ma formation
Décembre 2019 : Pendant des années, interrogation sur le fait d'aller postuler chez Air France ou pas. Compliqué à envisager pour différentes raisons familiales. Un pote (ici présent) me convainc de postuler. Pas le meilleur timing...
Été 2021 : Je commence à saturer du moyen-courrier low-cost et je prépare le scénario d'y rester longtemps (à temps très partiel) en passant mes qualifs instructeur CRI/IRI sur SEP et MEP.
Automne 2021 : début de l'instruction pro. J'adore ca et les élèves sont géniaux
Automne 2022 : 3 ans après avoir postulé, AF m'appelle pour des PSY1. Aille c'est dur. Je postule au passage CdB chez EZS
Une semaine après les PSY1 : entretien avec le chef pil pour mon passage CdB : "Super dossier mais t'as 11j de congés maladie sur l'année précédente, on peut pas se permettre de passer des gens trop faibles à gauche mais on est gentil on te temporise que 6 mois". Depuis ce jour, je suis convaincu que les managers de compagnie aérien ont une place réservée pour eux en enfer.
Une semaine après cette charmante discussion : convocation aux PSY2.
Avril 2023 : Super entretien de groupe mais je me fais démonter aux entretiens individuels PSY2.
Mai 2023 : Surprise ! C'est positif (toujours pas compris comment et pourquoi à ce jour )
Octobre 2023 : Début chez AF sur A320. Living the dream Toujours de l'instruction ATPL, de l'instruction en vol sur DA42 et de la préparation sélection A320. Les élèves sont toujours aussi géniaux j'adore !
Été 2027 : LC, j'espère !

[Sam73]

Un grand merci à tous !

Et super carrière @tekzone , un grand bravo

[Le Labo du Pilote]

Puisque le fil sert à ça, je raconte le mien. Il n'est pas classique.

J'ai d'abord été infirmier. Diplômé en 1999, sept ans au CHUV de Lausanne : médecine, cardiologie, soins intermédiaires, urgences, et du caisson hyperbare. J'avais commencé le planeur avant, puis le PPL sur DR400.

Le passage s'est fait par le portefeuille plus que par le courage. J'ai attaqué l'ATPL théorique en premier, en travaillant à plein temps, parce que c'était la partie la moins chère du cursus et celle qui filtre le plus. Si je ratais ça, je n'aurais perdu financièrement que ça, pas des heures de vol à des milliers d'euros. Un an sans un seul jour de congé, les cours le soir et le week-end.

Ensuite la Belgique, pour le coût de l'heure de vol, et parce qu'après sept ans à l'étranger j'avais envie de rentrer chez moi. FI(A) derrière, puis instructeur théorique ATPL à la Belgian Flight School de 2011 à 2014, ce qui payait mes heures. Aujourd'hui commandant de bord sur Falcon 2000LX, après le Citation Sovereign.

Ce que j'en retire, pour ceux qui hésitent : commencez par ce qui coûte le moins et qui filtre le plus. Et passez la visite médicale avant de signer une formation, pas après. C'est devenu mon sujet, j'écris là-dessus : https://labodupilote.fr/a-propos.html

Bons vols.