Qui emploie des pilotes «low hours » ?

[tekzone]

. Les TRI/TRE chez EZY pratiquent la même machine depuis souvent 10-15+ années autour de personnes ayant un niveau d'expérience similaire et perdent souvent aussi un peu le focus de ce qui est raisonnable en terme d'exigences.

Je me demande bien quelle est l’expérience variée de ces TRI car si il y a bien un avion simple à piloter où il ny a rien à faire ni à retenir, c’est bien le 320…
Donc pas de quoi de jouer les topgun
Je me permets ce genre de réflexion en étant passé par le turboorop et le 320.

C'est d'ailleurs bien pour ca que le CBT de l'A320 dure 1 minute juste le temps d'expliquer qu'il n'y a rien à retenir

[anthony_ppl]

Et aussi franchement c'est très rare de sortir bien formé (càd formé pour répondre aux attentes de compagnies) d'une formation modulaire. Ca doit pouvoir se rattraper dans une bonne MCC comme simtech.

Tu te bases sur quoi pour dire ça ?

Les BAA , cae Oxford etc,, date de création à partir de 2005
..cela voudrait dire que les anciens pilotes ( hors ENAC ) n’ont ou n’avaient pas le niveau ?

Mmmh j’ai pas compris le rapport

[anthony_ppl]

Et aussi franchement c'est très rare de sortir bien formé (càd formé pour répondre aux attentes de compagnies) d'une formation modulaire. Ca doit pouvoir se rattraper dans une bonne MCC comme simtech.

Je vois pas pourquoi les modulaires auraient un si grand écart avec les intégrés, surtout qu’on voit des modulaires dans toutes les compagnies.

[Fioupelan]

Et aussi franchement c'est très rare de sortir bien formé (càd formé pour répondre aux attentes de compagnies) d'une formation modulaire. Ca doit pouvoir se rattraper dans une bonne MCC comme simtech.

Je vois pas pourquoi les modulaires auraient un si grand écart avec les intégrés, surtout qu’on voit des modulaires dans toutes les compagnies.

Modulaire ou intégré, je pense qu'on est tous formés à minima comme il a été dit.
La différence se fait avec le travail et l'implication personnels.
Une MCC (APS), ça va très vite. Je ne pense pas que ça permette de combler des lacunes (au contraire, ça va mettre dans le mal les gens déjà limite).

[JAimeLesAvions]

Et aussi franchement c'est très rare de sortir bien formé (càd formé pour répondre aux attentes de compagnies) d'une formation modulaire. Ca doit pouvoir se rattraper dans une bonne MCC comme simtech.

Je vois pas pourquoi les modulaires auraient un si grand écart avec les intégrés, surtout qu’on voit des modulaires dans toutes les compagnies.

Un intégré *avec un programme compagnie* (j'aurais du préciser, un intégré sans programme compagnie n'a à mon avis pas d'intérêt) te forme exactement aux standards qu'attend la compagnie. Tu as un petit niveau en sortant mais tu as celui attendu par la compagnie. Tu as dès le début travaillé avec des méthodes des procédures, des CL, des annonces standardisées, des briefings standardisés, conformes à ce qu'attend la compagnie partenaire et à ce qu'attendent la plupart des compagnies.
En modulaire, la standardisation entre instructeurs est souvent moins bonne, et surtout la standardisation entre modules est absente si tu passes d'une école à l'autre. Déjà qu'il y a peu d'instructeurs qui ont une vraie expérience en compagnie, si le programme de formation n'est pas parfaitement calqué sur l'exploitation typique d'une compagnie ça donne des résultats qui font qu'en sélection on voit la différence

[Loophole]

L'Europe c'est un trou. Il faut élargir sa vision du monde pour devenir pilote.

[anthony_ppl]

Et aussi franchement c'est très rare de sortir bien formé (càd formé pour répondre aux attentes de compagnies) d'une formation modulaire. Ca doit pouvoir se rattraper dans une bonne MCC comme simtech.

Je vois pas pourquoi les modulaires auraient un si grand écart avec les intégrés, surtout qu’on voit des modulaires dans toutes les compagnies.

Un intégré *avec un programme compagnie* (j'aurais du préciser, un intégré sans programme compagnie n'a à mon avis pas d'intérêt) te forme exactement aux standards qu'attend la compagnie. Tu as un petit niveau en sortant mais tu as celui attendu par la compagnie. Tu as dès le début travaillé avec des méthodes des procédures, des CL, des annonces standardisées, des briefings standardisés, conformes à ce qu'attend la compagnie partenaire et à ce qu'attendent la plupart des compagnies.
En modulaire, la standardisation entre instructeurs est souvent moins bonne, et surtout la standardisation entre modules est absente si tu passes d'une école à l'autre. Déjà qu'il y a peu d'instructeurs qui ont une vraie expérience en compagnie, si le programme de formation n'est pas parfaitement calqué sur l'exploitation typique d'une compagnie ça donne des résultats qui font qu'en sélection on voit la différence

Merci pour les précisions

[SR72]

Et aussi franchement c'est très rare de sortir bien formé (càd formé pour répondre aux attentes de compagnies) d'une formation modulaire. Ca doit pouvoir se rattraper dans une bonne MCC comme simtech.

Je trouve ce propos assez caricatural quand même; il ne faut pas oublier qu'il y a beaucoup de modulaires qui ont plus d'heures que le minimum et une expérience CDB plus importante (vraie expérience CDB sur des navs complètement perso, pas du PICUS ou des navs école). C'est pas pareil de sortir aux minima d'une formation ou d'avoir fait 500h de navs sur plein de machines différentes avant de rentrer en CPL...
Combien d'intégrés ont eu à gérer seuls une panne, un givrage, un passager malade, prendre des décisions rapides et importantes en autonomie avant d'arriver en compagnie ?
Perso, certes Simtech a été une excellente école au cours de ma formation et m'a beaucoup aidé pour la suite, mais en entrant en compagnie, je devais une grosse partie de mon aisance à mes centaines d'heures de nav autour de l'Europe dans différentes machines complexes. C'est en grande partie pour ça que chez nous, on recrutait que des gens qui avaient +500h de vol à cette période.

La partie "travail en compagnie", ça s'apprend justement pendant l'OCC, l'AEL et effectivement la marche est haute car il faut ingurgiter une quantité d'informations phénoménale. Par contre, la conscience de la situation, le sens de l'air, ne pas avoir peur de poser l'avion par 30kt travers, ou avoir le bon réflexe quand il se passe un truc inhabituel, c'est l'expérience qui joue.

C'est bien le seul tuyau peu connu que je peux donner et c'est utile car les heures IFR sont quand même plus utiles que du FI VFR sur un CV.

Totalement d'accord avec ça ! Il y a aussi la solution de passer dans les hangars et trouver des proprios avec qui voler, trouver un club avec un avion IFR (il y a toujours des PPL IFR pas trop sûrs d'eux qui cherchent quelqu'un pour les accompagner en nav, ça permet de partager les frais tout en montant l'expérience).

[Sam73]

Plutôt d'accord avec SR72.

Perso, (mais je suis conscient que je ne suis pas instructeur et que je ne suis qu'un débutant encore inexpérimenté, donc mon avis est à prendre en compte avec les réserves qui s'imposent), mais en discutant avec plein d'élèves différents et en ayant vu un certain nombre se préparer à des sélections quand je bossais dans ma boîte de simu, je n'ai pas vu, de manière générale, de différence flagrante de niveau entre les parcours modulaires et les intégrés avec programme partenaire style CAE, FTE, Bartolini ou les écoles partenaires EZS.
Les différences provenaient surtout du travail personnel fournis par les élèves eux-mêmes.

En fait ce qui se passe côté ATO, c'est que la mission des écoles de pilotage, c'est de te former pour réussir à obtenir une licence et des qualifications (CPL IR/ME), pas à réussir des sélections compagnies !
Ce n'est pas leur rôle actuellement, ça ne fait pas partie de leur modèle économique, et elles n'ont donc ni les ressources, ni les compétences à allouer pour ça.

Et mêmes les écoles de pilotage qui forment des cadets en programme compagnie n'incluent pas cette partie puisque justement, les élèves ont déjà réussi la sélection et sont déjà embauchés, donc pas besoin de les former pour ça.
Donc certes, il y a les SOPs compagnies qui peuvent être introduites plus tôt dans un programme cadet, c'est vrai, mais à mon avis, ce n'est pas sur le niveau technique ou de pilotage acquis en ATO que celà se joue principalement, pour la simple bonne raison que les sélections compagnies ne te demandent pas du tout la même chose que ce qui est attendu dans les examens CPL/IRME.

A ma connaissance, aucune école de pilotage n'inclue un cours pour te faire progresser aux tests psychotechniques, pour apprendre comment gérer une épreuve de groupe ou un entretien technique ou individuel (Apprendre à te présenter en 2/5/10 min, Apprendre à se connaître soi-même (tests de personnalités), apprendre le métier de pilote de ligne ou d'affaires en profondeur, apprendre à connaître une compagnie, à lire un bilan financier annuel et identifier sa culture, sa force et ses faiblesses, apprendre à organiser la présentation de tes exemples situationnels afin de faire ressortir les compétences de pilote ou répondre à des scénarios, etc...).

Le candidat peut avoir la meilleure formation possible et être un excellent pilote, s'il ne gère pas bien les items plus haut, il sera recalé en sélection !
(Je garde encore ce souvenir (entre autres cas) de cet ancien pilote d'A330 Beluga que j'ai rencontré, expérimenté, très bien câblé, et qui pourtant s'est fait recaler à la sélection ASL... Incompréhensible sur le fond....)

Les seuls points que je reprocherais à la plupart des écoles et sur lesquelles elles pourraient s'améliorer pour mieux coller aux attentes compagnies (en tout cas celles où je suis allé, et de ce que j'ai entendu en discutant avec d'autres élèves ou de ce que j'ai vu dans mon simu), c'est :

- Le pilotage assiette/puissance (indispensable quand on pilote un Jet) où à mon avis elles n'insistent pas assez et où perso, tout comme la plupart des autres élèves que j'ai rencontré, il a fallu que je reprenne ces points avec des séances supplémentaires de simu avec Instructeur pour me préparer aux sélections.

- Les Briefings (Je me souviens de mes instructeurs en IRME qui m'obligeaient à briefer toutes les cases de la carte IAC Jeppesen alors que personne ne fait ça en compagnie...). Idem que plus haut, il a fallu que je comble cette lacune en MCC et en prépa sélec, mais c'est surtout en QT et en AEL que j'ai pu consolider peu à peu la qualité de mes briefings, alors que je pense que ça aurait pu (ou dû) être introduit beaucoup plus tôt en ATO.

- L'IFR raw data aux aiguilles qu'on ne travaille pas assez en ATO. Les programmes de formation règlementaires ne sont pas très exigeants là-dessus, alors que c'est une compétence de base sur laquelle les épreuves de sélection compagnie insistent beaucoup. Du coup, les élèves doivent trop souvent trouver des moyens pour travailler ça par eux-mêmes, et acquérir l'aisance nécessaire pour être performants en simu de sélection.

Sinon au niveau technique, de manière générale, la plupart des écoles sont sérieuses et font bien leur job (mêmes s'il peut y avoir des cas problématiques on est d'accord).

Par contre il manque une couche "formation à la réussite des sélections compagnies".

C'est d'ailleurs pour celà que l'on commence à voir de plus en plus d'organismes de préparations aux sélections, créés par d'anciens recruteurs de pilotes, qui fleurissent de plus en plus afin de répondre à ce besoin.

Je suis sûr que le jour où un ATO intègrera cette partie dans son cursus global, avec les bonnes personnes ayant la légitimité et la compétence nécessaire, le taux de succès de ses élèves augmentera drastiquement !

Mais par contre, je suis dubitatif sur le fait que le sujet soit vraiment sur la qualité d'enseignement des ATO de manière générale, que ça soit en intégré ou modulaire.

Après on peut toujours poser la question de est-ce que les élèves qui sortent des ATO, qu'ils soient intégrés compagnies ou modulaires, sont suffisamment armés et ont le niveau technique suffisant pour intégrer le monde professionnel, mais à mon avis c'est un autre débat auquel perso, je serais bien incapable d'avoir un avis pertinent.

En tout cas, ce n'est pas ce type de compétence qui est principalement évalué par la majorité des compagnies en sélection, et ce n'est pas sur ces critères qu'elles choisissent leurs pilotes.

[JAimeLesAvions]

Et aussi franchement c'est très rare de sortir bien formé (càd formé pour répondre aux attentes de compagnies) d'une formation modulaire. Ca doit pouvoir se rattraper dans une bonne MCC comme simtech.

Je trouve ce propos assez caricatural quand même; il ne faut pas oublier qu'il y a beaucoup de modulaires qui ont plus d'heures que le minimum et une expérience CDB plus importante (vraie expérience CDB sur des navs complètement perso, pas du PICUS ou des navs école). C'est pas pareil de sortir aux minima d'une formation ou d'avoir fait 500h de navs sur plein de machines différentes avant de rentrer en CPL...
je devais une grosse partie de mon aisance à mes centaines d'heures de nav autour de l'Europe dans différentes machines complexes. C'est en grande partie pour ça que chez nous, on recrutait que des gens qui avaient +500h de vol à cette période.

On parlait des pilotes avec peu d'heures de vol. Mais même avec beaucoup d'heures de navigation VFR, ce qui était aussi mon cas, si tu as une formation IFR nulle, ce qui était mon cas, il faut énormément de boulot pour rattraper le coup. Trouver la doc pédagogique d'une école avec programme compagnie, trouver des docs MCC et le travailler à l'avance etc.

[Loophole]

On parlait des pilotes avec peu d'heures de vol. Mais même avec beaucoup d'heures de navigation VFR, ce qui était aussi mon cas, si tu as une formation IFR nulle, ce qui était mon cas, il faut énormément de boulot pour rattraper le coup. Trouver la doc pédagogique d'une école avec programme compagnie, trouver des docs MCC et le travailler à l'avance etc.

Tu ne devais pas être doué