Crash du Learjet 60 : la pression psychologique du client sur les pilotes en aviation d'affaires ?

[Tuninter]

Le crash du Learjet 60 survenu dimanche dernier en Floride m'a amené à me poser une question.

On sait que dans ce secteur, le client recherche avant tout de la flexibilité, un gain de temps et un service à la demande.

Mais qu'en est-il lorsque les conditions météo se dégradent ?

Je me demande notamment si, dans certaines situations, les pilotes peuvent ressentir une pression, même indirecte, pour éviter un détour ou ne pas rallonger le temps de vol, au risque de mécontenter le client ou leur employeur.

Pour revenir au Learjet 60, l'équipage semblait conscient des conditions météorologiques difficiles.

Aurait-il été possible d'éviter les conditions météorologiques rencontrées en choisissant une route différente, quitte à perdre du temps et à arriver plus tard ?

Attention, je ne prétends absolument pas que les pilotes aient subi une quelconque pression sur ce vol, ni que cela ait contribué à l'accident.

Mais je trouve intéressant de soulever cette question, car dans l'aviation d'affaires, le client est souvent au centre de tout.

Est-ce que certains pilotes d'affaires ont déjà ressenti cette pression de devoir satisfaire le client, même lorsque les conditions auraient plutôt demandés à prendre davantage de précautions ?

[IbraBell]

Ce qui est clair c'est que l'aviation d'affaire possede un profile de risque à part, qui est lie au simple fait que le client = le boss !

Sur des avions de ligne avec des vols programmees,
- Les crenaux sont fixes, quand un client n'est pas la, l'avion decolle sans lui avec les autres
- Les retards meteo sont compresensibles, tous les passagers et vols similaires sont concernes
- Le boss n'est pas le client et la recette est diversifiee sur beacoup de clients et d'autres vols

En vols d'affaires, les finances sont plus concentrés et les vols sont plus aleatoires: ils decollent rarement dans les temps, le client est toujours en retard, il y a toujours des invites, des plans de derniere minute,...et le pilote est seul face a son client = boss, si on rajoute les contraintes meteo et la logistique au sol, c'est clair que la pression est bien la, quand le client c'est corporate, c'est plus cadré mais si on parle des clients auto-entrpreneurs, joeurs de foot, celebs...c'est plus stochastique.

Ceci dit, je doute que la pression client jouait un role ici dans cet accident: ils ont deja fait un gros detour, certes avec moins de marges en distance, mais avec un simple virage au sud en plus (ou meme au nord vers la m***e), c'est sorti indem: un vol comme les autres et ils seraient sur une plage au Bahamas.

Par contre, je trouve bizzare la decision de monter (FL350 a FL370 en SIGMET au milieu des CB), c'est simplement incomprensible? l'avion ne montera jamais plus vite que l'air chaud et l'eau chaude a l'interieur d'un 'horney tropical CB' qui cherche FL500 en Floride pas loin de l'equateur (c'est un endroit ou les projectiles et les nuages sont lances vers l'espace). Les évitements des givrage/turbulences dans ce genre de meteo convective se font en lateral a vue en vmc (ils auraient monter bien avant pour voir les haut des sommets, l'avion est capable d'aller VMC a FL500) ou évitement lateral avec cap sur radar en imc (idealement tilt fixe sur l'horizon).

Ce n'est pas la premiere fois que les pilotes et l'avion ont essaye d'eviter turbulence/givrage sur meteo convective avec une montee au lieu de d'une deviation laterale? le rapport NTSB va nous dire plus.

[Loophole]

Là ça avait l'air plus d'etre un vol de vacances plutot qu'un business trip. Donc la pression du temps devait etre moindre
Ca peut etre Trump ou Elon, il faut savoir dire merde au boss. En vol c'est le PIC le patron. Si tu expliques au client que ce n'est pas safe de voler, dans 90% du temps ils comprennent. Il y aura toujours des emmerdeurs qui te pousseront, c'est là qu'il faut garder son integrité et leur offrir une alternative.

Comme IbraBell, je ne comprends pas trop l'interet de monter 2000 pieds, surtout avec du moderate (severe?) icing, en ayant surement une vitesse reduite pour penetrer les turbulences, ce qui est dans le manuel de la plupart des private jets.
Ca m'est arrivé plus d'une fois de me retrouver dans le trailing d'un cumulonimbus sans le voir à cause d'une attenuation et du fait d'etre deja en IMC, ce qui etait peut etre leur cas. En quelques secondes, tu prends un paquet d'icing alors que l'ecran radar est vert ou noir. Si tu augmentes ton angle d'attaque pour monter, tu te retrouves rapidement dans le coffin corner à cette altitude. En descente à cette vitesse, tu crois ne pas avoir decroché, tu pull up et signes ton arret de mort.

[JAimeLesAvions]

NCC ou CAT (je crois aux US part 91 ou part 135) ça change tout. En CAT le patron n'est pas à bord c'est à lui que répond l'équipage, ou plus exactement au responsable des opérations aériennes, tout est documenté, controlé, je ne vois pas trop comment on pourrait faire n'importe quoi.
Je ne connais pas de NCC avion en Europe mais dans la mesure où le manex est déposé sans approbation j'imagine que la discipline peut se relâcher plus facilement.
Ce serait intéressant d'avoir des stats d'accident à taille de machine équivalente entre CAT et privé.

[Dubble]

Autant annuler un décollage face à un client qui est le boss, je peux comprendre qu'on puisse ressentir une certaine pression.
Autant, pour un évitement de CB qui va faire perdre moins de deux minutes de vol, pour un gain de confort notable, je doute que beaucoup de clients exigent de passer dans un CB pour gagner deux minutes de vol et le fuel associé. Ou alors ça serait pathologique.

[FlyingKangaroo]

Autant annuler un décollage face à un client qui est le boss, je peux comprendre qu'on puisse ressentir une certaine pression.
Autant, pour un évitement de CB qui va faire perdre moins de deux minutes de vol, pour un gain de confort notable, je doute que beaucoup de clients exigent de passer dans un CB pour gagner deux minutes de vol et le fuel associé. Ou alors ça serait pathologique.

Oui, je doute que la pression des pax ait eu un quelconque impact sur cet accident (en présumant que le passage dans cette cellule en soit l'origine). Le plus souvent ils ne se rendent même pas compte des évitements effectués.

NCC ou CAT (je crois aux US part 91 ou part 135) ça change tout. En CAT le patron n'est pas à bord c'est à lui que répond l'équipage, ou plus exactement au responsable des opérations aériennes, tout est documenté, controlé, je ne vois pas trop comment on pourrait faire n'importe quoi.
Je ne connais pas de NCC avion en Europe mais dans la mesure où le manex est déposé sans approbation j'imagine que la discipline peut se relâcher plus facilement.

Même en CAT, le patron est plus souvent le passager que le N+1/N+2 du pilote. Il est même fréquent que lorsque le pilote s'oppose au passager, la demande remonte par le broker jusqu'à la direction de la compagnie qui pour certaines font à leur tour pression sur le pilote.

Pour avoir vu différents opérateurs NCC et CAT, il y a vraiment de tout. Des opérateurs CAT qui falsifient les temps de vol, volent constamment avec des items no-go, signent des line checks non effectués et à l'inverse des opérateurs NCC qui font les choses très sérieusement.

J'ai en tête un pilote qui vole pour un opérateur effectuant fréquemment des vols en jet vers un terrain VFR en bord de mer et qui lorsque je lui avais demandé comment il faisait pour se dérouter aussi rarement, a simplement répondu "je descends jusque 100ft au dessus de la mer et en général je suis sûr de voir la côte". Il ne se cachait même pas puisque ses traces sur Flightradar indiquaient fréquemment des hauteurs de moins de 500ft.

[JAimeLesAvions]

J'ai en tête un pilote qui vole pour un opérateur effectuant fréquemment des vols en jet vers un terrain VFR en bord de mer et qui lorsque je lui avais demandé comment il faisait pour se dérouter aussi rarement, a simplement répondu "je descends jusque 100ft au dessus de la mer et en général je suis sûr de voir la côte". Il ne se cachait même pas puisque ses traces sur Flightradar indiquaient fréquemment des hauteurs de moins de 500ft.

En CAT? Pourtant ça se voit, la DGAC fait des controles, le responsable des opérations aériennes doit en faire, il est quand même responsable. Et en Jet en CAT on est deux, même sur un avion monopilote, il faut que les deux soient d'accord pour risquer leur licence. Moi je ne ferais jamais un truc pareil.

[Tuninter]

J'ai en tête un pilote qui vole pour un opérateur effectuant fréquemment des vols en jet vers un terrain VFR en bord de mer et qui lorsque je lui avais demandé comment il faisait pour se dérouter aussi rarement, a simplement répondu "je descends jusque 100ft au dessus de la mer et en général je suis sûr de voir la côte". Il ne se cachait même pas puisque ses traces sur Flightradar indiquaient fréquemment des hauteurs de moins de 500ft.

Le pilote dont tu parles me fait un peu penser à celui du vol 101 de la Polish Air Force à Smolensk. Le contexte est différent, mais on retrouve cette même tendance à vouloir absolument arriver à destination, quitte à prendre des risques complètement absurdes pour satisfaire à tout prix son client.

[IbraBell]

Je doute que c'est un cas de pression client, ils etaient en route pour des vacances aux Bahamas

La 'pression client' peut impacter des choix strategiques de route, altitude, et crenaux, ca peut changer le profile de risque en pre-vol bien avant d'allumer les moteurs. Mais une fois en l'air, je ne pense pas qu'il y a beaucoup de pression sur les 'evitements en tactical', les passagers ne vont meme pas se rendre compte

[Loophole]

Même en CAT, le patron est plus souvent le passager que le N+1/N+2 du pilote. Il est même fréquent que lorsque le pilote s'oppose au passager, la demande remonte par le broker jusqu'à la direction de la compagnie qui pour certaines font à leur tour pression sur le pilote.

Si c'est fréquent, il faut se barrer. Perso, je ne vais pas risquer mes licences et ma securité pour un emmerdeur qui n'y connait rien à l'aviation. Il faut savoir dire non tout en restant diplomatique et en offrant une autre solution.

Il y a beaucoup de conn*rds dans cette industrie. Beaucoup sont des enfants rois qui n'ont jamais entendu le mot non sortir de la bouche de leurs parents. Certains ont beau être riches, ils n'ont aucune classe et feront des remarques stupides.

[IbraBell]

Je ne pense pas que les problemes organisationelles ou incentives financieres soient tellemement forte pour inciter un pilote à renter dans CB?

Les militaires ont beacoup de pression du boss pour aller dans la meteo: le salaire est merdique, le siege n'est pas en cuire, et pas chauffe, mais il a un parachute. Chez les civiles, c'est normal de dire non, apres tout, le boss ne fourni pas un parachute...

Dans ce vol precis, les pilotes n'ont simplement rien vu quand le truc est monte devant, c'etait "2×coups de malchance" à la fin du show: une montee et un virage dans CB, il y avait 9 possibilites (monter, descendre, palier)×(droite, gauche, devant), ils ont pris la mauvaise combinaison.

https://www.flyrealtraffic.com/analysis ... 72d7409033

Ils avaient la possibilite "strategique" de rester VMC à FL400 mais ils ont choisit de faire un "vol de montagne" en Floride (c'est appele comme ca en Floride quand il s'agit de descendre dans les vallees entre les sommets, cumulunimbus ou cumuluganite, c'est la meme chose), j'espere que le NTSB explique les choix d'altitude FL400->FL350->FL370?

[Squish]

Pour avoir écouter l'atc avant le drame,
il y a un moment ils demandent un direct, le controleur leur fait savoir que c'est une mauvaise chose justement à cause de la météo... ils demandent tout de meme le direct.
donc à présumer que le CDB, voulait vraiment le shortcut...

[JAimeLesAvions]

J'ai toujours trouvé que l'usage du Radar météo était mal enseigné. Je n'ai jamais eu deux commandants qui m'expliquaient la même chose. Mes connaissances dans ce domaine restent totalement empiriques. J'ai des cours sur les marchandises dangereuses, la sureté, l'UPRT (pourtant on est bien dans ce cas là), et bien d'autres trucs encore, mais aucun sur le radar. J'ai le même cours UPRT répété sans cesse avec quelques petites variantes, mais rien sur comment éviter l'upset par un bon usage du radar.

[IbraBell]

En Europe, il y a tant d'operateurs prives NCC(135/91K) avec des Jets qui ne sont pas deja CAT(AOC/121)?

2 operateurs que je connais (pilotes membres de PPL/IR) ont vendus les machines avec l'arrivee de NCC
2 ont passe vers NCO(91) turboprop, le bonheur de faire en TBM et PC12
1 vendu son SF50 pour HondaJet gere en CAT+AOC

Je ne pense pas qu'il y a asse de donnees pour faire des stats NCC vs CAT sur des Jets en Europe? ou meme faire des generalisations? c'est les memes operateurs, les memes pilotes, des fois ils changent la casquette quelques en NCC en vol de maintenance ou un vol de positionemement (aller en NCC sur un parking pas cher sur un terrain VFR apres avoir depose le client en CAT sur un parking tres cher sur un terrain IFR).

On peut comparer 'vols programmes en CAT' avec 'vols charters en CAT' sur des Jets mais? bon c'est une autre question?

Chez FAA c'est different, il y a beaucoup de jets qui sont operes 135 ou 91K,

Les stats montre que c'est x10 plus risque, il n'y a rien a cache, il y des evidences que c'est le cas meme a machine egale,

https://www.ntsb.gov/investigations/Acc ... -24-03.pdf

Sans parler des accidnets decollages et atterissages sur petits terrains inaccessible en P121, il y a aussi des cas dramatiques en croisiere avec hypoxie ou depressu qui arrivent en P135, alors que c'est rare d'entendre parler d'un crash en Part121 a cause d'hypoxie et depressu. Le NTSB et FAA, sont tres tres 'data-driven' ('FARs are written in blood'), voici un example

https://avbrief.com/faa-bans-single-pil ... perations/

[IbraBell]

mais rien sur comment éviter l'upset par un bon usage du radar.

Je suis totalement d'accord, c'est la prevention qui est plus utile, si un jet est en upset > FL300, c'est trop tard, regardes l'exemple du TU145 (ou meme AF447 avec panne d'une sonde, la givre en croisiere dans un jet > FL300 est rarement triviale !).

On ne peut pas demander beaucoup de choses au radar dans ce cas de vol precis? un radar pour eviter la meteo convective, c'est un outil avec plein de limitations, et comme tu dis l'utilisation est souvent empirique avec une calibration, ce qui est normal vu la variabilite des equipements et la variabilite de la meteo, apres il ne faut pas trop demander a l'outil, c'est comme la Vision-Synthetique ou le TWAS contre le relief: tres utile pour eviter CFIT en IMC lors d'une descente ma planifiee mais bon il ne faut pas utiliser l'outil pour renter en imc dans les vallees entre les montagnes car on arrive a les voir sur l'outil.

En evitements avec les yeux, on peut se permettre d'aller à 5nm à cote du CB (ou meme couper un cote), surtout en atterissage et decollage avec vitesse sous 250kts et puissance reduite.

En croisiere avec radar passer à 5nm des CB en imc c'est tres cowboy, c'est quoi la marge en distance du radar? elle est souvent dans la doc du materiel, ils disent evitements tactiques, c'est 40nm pour rester à 20nm max, ca permet d'eviter un upset.

Pour ce vol precis, je ne sais pas ce qu'ils avaient vu dans le radar? mais si on croit aux infos, ils etaient pendant longtemps à FL350 en givre à -47C avec turbulence +/-700ft, en gros ils etaient "deja dedans", l'ecran radar est probablement bien mouille avec du noir & vert, la FO a envoyé un SMS 10min avant le crash pour dire turbulence/givre, c'est consistent avec les images (et ils ont passé à 5nm de 4×CB), a la louche, le risque de rentrer dans un CB sur un trajet similaire oscille entre 4/9 à 8/9 quelque soit l'equipement.

Pour ce qui est de l'utilite de l'UPRT en jet, combien de pilotes pro font regulierement des vols à la main sans pilote automatique en RVSM? combien ont fait l'UPRT à FL350? ce n'est pas un bout de papier qui va sauver la mise le jour-J, c'est game-over

Voici un cas similaire,

https://aviation-safety.net/wikibase/322115

Pour info un Tu154 c'est un char, c'est plus stable et solid qu'un Lear60, les pilotes volaient à la main H24 en IMC (ils n'ont jamais fait du pilote-automatique), ils avient deja un tas d'UPRT dans l'armee mais ils ont tappé à FL350 dans un CB similaire avec sommet à FL500, c'est du transport publique en Ukraine, ils compensent le manque d'equipements et regles avec experience pilotes mais comme on voit dans cet exemple, ça ne suffit pas !

[IbraBell]

Pour avoir écouter l'atc avant le drame,
il y a un moment ils demandent un direct, le controleur leur fait savoir que c'est une mauvaise chose justement à cause de la météo... ils demandent tout de meme le direct.
donc à présumer que le CDB, voulait vraiment le shortcut...

J'avais regardé une deuxième fois, en effet ils voulaient vraiment un shortcut.

Au moment où ils ont demandé un direct, ils étaient ok en VMC à FL400, ça passait OK en haut des sommets qui étaient encore à FL350, c'est très joueur de couper comme ça. Ceci dit, si c'était approuvé par ATC, ils pouvaient encore faire des évitements vers le sud en VMC, une fois qu'ils sont descendu dans la couche à FL350, c'est finit pour le shortcut (ils ont déjà vu à quoi ça ressemble).

[JAimeLesAvions]

Pour ce vol precis, je ne sais pas ce qu'ils avaient vu dans le radar? mais si on croit aux infos, ils etaient pendant longtemps à FL350 en givre à -47C avec turbulence +/-700ft

Je ne connais pas leur avion mais rester dans une turbulence pareille ça fait des variations de vitesse importante qui doivent finir par s'approcher des limites hautes vitesse et basse vitesse, surtout en givrant.
Il me semble que c'est réellement une situation de laquelle on devrait faire le maximum pour sortir. Autant en approche on a pas trop le choix car on est en trajectoire imposée mais à ce niveau on doit pouvoir faire quelque chose.

Pour les cours sur l'upset on parle bien du givrage. On nous rappelle que la vitesse de décrochage monte en givrage, et qu'avant le décrochage on peut n'avoir aucun signe avant coureur. Pas d'alarme bien sûr mais pas nécessairement de buffet, et que le décrochage se produira avec une petite hausse de l'incidence, par exemple un simple virage fait au PA peut suffire. Mais on ne nous donne pas de cours sur le radar et la gestion du givrage.

[IbraBell]

Pour la formation radar, j'ai demande à un pilote qui fait du Part135 en Honda, il m'a dit pareil sur ton point en haut, c'est en self-learn en Bizjet, en Part121, c'est souvent quelques seminaires payes par la boite.

Effectivement, givrage et turbulence sur meteo convective en croisiere n'est pas une situation duarble, il a fallut chercher le VMC dans les deux premieres minutes.

L'experience montre qu'un givrage et turbulence en imc sous -40C n'est jamais trivial, il y a plusiers bandes audio qui commencent avec "managing icing" et en 10min le jet n'est plus la.

Pour une turbulence severe, c'est un autre niveau, oui en approche la trejectoire est imposee mais l'enveloppe de vol est tres large sous 250kts sous 10000ft. En croisiere à FL350, ce n'est pas une situation d'avenir, l'enveloppe de vol est tres serree car un jet est "marginally engineered" pour IMC avec SIGMET TS/CB, ceci dit, c'est rapide et il peut toujours devier ou faire VMC on top. Si le pilote veut rester dans une turbulence severe, il y a les C130 et les DC3, impossible de monter tres haut pour eviter et ils vont tapper dedans avec 200kts +/-50kts et +/-3000ft, si le piloter veut jouer dans des CB, il y a les planeurs en bois avec parachute:

https://en.wikipedia.org/wiki/G%C3%B6ppingen_G%C3%B6_3

Le NTSB va surement soulever un point concernant l'utilisation du pilote-automatique, surtout mode ALT dans de fortes ascendances et descendances, un passionné de CFD a fait des simulations basées sur des données avec une ascendance simulée et différents modes de PA : le mode maintien d'altitude (ALT hold, ou mode VS zéro) a été le coup de grâce.



​Les données des simulations montrent aussi l'effet de surprise "la cellule se développe simplement vers le haut pour les englober"

La video montre que variations de +/-700ft proviennent de la lecture du variomètre (ascendance ou energie totale) et non d'un réel changement d'altitude (montée). Pourquoi PA est resté en mode ALT en givre et turbulence dans une cellule active? c'est facile de s'assoire deriere un "marginal engineering" quand on est depasse par la situation, mais il y a un autre point plus subtile, signaler des "turbulences sévères" ou "afficher une variation d'altitude de +/-1000ft" va surement entraîner des complications administratives et de la paperasse? Cependant, l'énergie enorme des ascendances et descendances de +/-50 doit bien se dissiper quelque part ; après tout, il vaut mieux qu'elle se traduise sur "ATC radio tape" comme variations d'altitude que sur "ASI speed tape" en variations de vitesse. D'un autre cote, le cas du Tu154 montre qu'il ne faut pas arriver à ces stades, meme un char piloté à la main ne pouvait pas dissiper l'energie apres le choc d'un TS/CB.

Je pense c'est un point tres important, les deviations d'altitude ont ete evoquee dans un incident précédent en May avec le contrôle où ils avaient été incapables de tenir leur altitude en approche, avoir un bloc d'altitude n'est pas une mauvaise idee en turbulence mais en TMA à Teterbro et en croisiere RVSM, l'espace est tres serré !

[IbraBell]

par exemple un simple virage fait au PA peut suffire.

C'est quoi la procedure sur l'utilisation du PA en RVSM avec givrage et turbulence?

Mon impression,

* Le PA dans les espaces RVSM: c'est obligatoire en croisiere meme avec givrage et turbulence, ce n'est pas obligatoire en en virage, montee, descente. Et sans PA, il faut descendre sous FL280.

* Le PA en givrage et turbulence: il y a un tas de risques decrochage de la gouverne et l'aile, pannes instruments, pannes capteurs, mouvements d'auto-trim...c'est difficile au pilote de suivre ce que son PA va faire, quand le PA decide de se barrer, le pilote va recuperer la machine avec les parameters dans le rouge.

* En pilotage à la main, le pilote risque aussi de faire un "over do it" entre decrochage et exces de vitesse, mais au moins il va piloter la machine et se rendre compte des limites qui sont souvent masques par l'automatisme (c'est mieux que d'essayer de recuperer la machine hors limites quelques minutes plus tard).

Avec les automatisme, c'est facile de "s'appuyer sur l'ingénierie des marges", le risque c'est de ne pas se rendre compte qu'une situation vient de depasser les limites humaines quand il s'agit du monitoring ou reprendre le control avec ses mains.