Basic IR ou CB-IR : quelle formation IFR choisir en 2027 ?

[LC41]

Si vous vous posez cette question, peut-être y trouverez-vous la réponse dans le billet que je viens de publier sur mon blog.

Avec un peu de recul, je n'ai aucun doûte que le Basic-IR est la formation qui présente le plus de souplesse, et potentiellement le moins de coûts. Les contraintes que cette qualification comporte par rapport à l'IR peuvent facilement être levées en convertissant en IR sans même repasser le théorique.

https://axelaero.smorgrav.eu/post/basic ... ir-en-2027

[CincoEstrelle]

Je connaissais déjà le Basic IR, mais je ne savais pas qu'il y avait une passerelle BIR -> IR aussi "simple". Si je comprends bien, vous proposez toute la partie sur le simulateur et ensuite on doit faire quelques heures en ATO avant d'être présenté à l'examen. Pour avoir un ordre d'idées, quand vous mentionnez 22/33 heures voire plus, c'est pour l'entièreté de la formation ? Sur ce total, combien d'heures sont réalisées en simu, et pour quel coût (approximatif bien sûr) ?

Pour ce qui est de la préparation avant la formation IR/CBIR/BIR, vous conseillez des sites/livres/contenus ? Merci d'avance et au plaisir

[LC41]

Je connaissais déjà le Basic IR, mais je ne savais pas qu'il y avait une passerelle BIR -> IR aussi "simple". Si je comprends bien, vous proposez toute la partie sur le simulateur et ensuite on doit faire quelques heures en ATO avant d'être présenté à l'examen.

En ce qui concerne le BIR, le minimum à faire en ATO est la validation des trois modules pratiques, bien que strictement parlant le module 3 peut être fait hors ATO cf FCL.835 (c)(3)(iii).

Concernant le CB-IR, le candidat doit effectuer au moins 10 heures dans l'ATO qui le présente à l'examen.

Je peux faire toute la partie simulateur, ainsi que des vols en stage accéléré avant que le stagiaire aille valider ses modules BIR, ou terminer sa formation CB-IR en ATO.

Pour le BIR tout comme pour le CB-IR, je peux orienter les candidats qui le souhaitent vers l'ATCF où nous sommes plusieurs instructeurs à pouvoir prendre en charge les stagiaires. L'ATCF ne peut cependant pas faire la partie simulateur du CB-IR.

Quelqu'un qui n'a pas d'ATO avec programme BIR (ou CB-IR) près de chez lui, peut se former avec un instructeur indépendant et ensuite aller en valider les trois modules (ou achever la formation CB-IR) sur une courte durée.

Il faut noter que peu d'ATO, acceptent de jouer le jeu du "fondé sur les compétences". Beaucoup de pilotes avec lesquels je parle me rapportent que les ATO, y-compris des aéroclubs, vendent systématiquement 40 h de formation et refusent de tenir compte des compétences préalables. Il y a aussi des ATO qui ont des minima de formation chiffrés dans leurs programmes de formation BIR. Je vais donc orienter les stagiaires vers les ATO qui vont bien, ATCF ou autre, en fonction de leur situation.

Pour avoir un ordre d'idées, quand vous mentionnez 22/33 heures voire plus, c'est pour l'entièreté de la formation ? Sur ce total, combien d'heures sont réalisées en simu, et pour quel coût (approximatif bien sûr) ?

En règle générale je table sur 25 h de simulateur. Je m'adapte à l'aisance du stagiaire sur les différents exercices, car le but n'est pas de faire du simulateur pour faire des heures, mais pour amener le stagiaire à un certain niveau de performance.

Sur ce forum, vous trouverez le témoignage de @eg78 qui décrit son parcours BIR. Il a par la suite converti le BIR en IR, passé le CPL, MEP, IR/ME, MCC, UPRT, FI... et est désormais FO sur A320. Au total son BIR a dû lui coûter 8200 € en 2024.

Au sujet de son témoignage, je souhaite préciser que l'on n'a besoin ni de l'ATPL théorique, ni du théorique CB-IR pour pouvoir convertir conformément à Part-FCL appendice 6, chapitre A bis, paragraphe 9. Il suffit d'avoir la qualification BIR et 10 heures de formation au vol aux instruments en ATO que l'on peut avoir obtenu dans le cadre de la formation BIR.

Pour ce qui est de la préparation avant la formation IR/CBIR/BIR, vous conseillez des sites/livres/contenus ? Merci d'avance et au plaisir

Il y a plein de ressources sur Internet. La FAA publie des livres en PDF, gratuitement. Leurs livres comme le "Instrument Flying Handbook" sont très bien illustrés et très accessibles. En Français il y a les livres de François Mougery (La Radionavigation et l'IFR, tomes 1 et 2) qui sont très bien faits. Les simulateurs de Luiz Montero peuvent être utiles.

[doulou1]

J ai fait partie de la première promotion MERMOZ du BIR puis ai utilisé la passerelle pour obtenir un an plus tard le CB-IR. J’ai témoigné antérieurement de mon parcours pour la partie pratique. Je vole beaucoup pour un privé et désormais quasi exclusivement en IFR. À ces pilotes privés qui me demandent un retour d’expérience, je leur conseille de passer le plus de temps possible de leur instruction dans un avion avec un
FI et pas dans un simulateur. Vous allez vous retrouver seul pilote dans un avion non/ mal dégivré potentiellement en IMC et serez bien content d’avoir acquis une expérience de la charge de travail et prise de décision en conditions réelles. Le facteur limitant reste la météo opérationnelle c’est à dire que puis faire en fonction des conditions et ensuite comment gérer. Les procédures désormais toutes GPS ou ILS sont finalement assez faciles , les PA aident énormément à gérer le travail ..mais la météo ne pardonne pas . Faites nous entraîner pas pour l’examen ( ça reste du loisir) mais pour votre future autonomie en sécurité !

[Dubble]

L'IR c'est quelque chose de sérieux.
On ne peut plus se reposer sur des compétences purement intuitives. On doit utiliser des compétences acquises, avec le cerveau en mode analytique, c'est donc relativement difficile, et nécessite un bon entrainement.
A ce titre, la formation la plus complète possible est souhaitable.
Le plus d'heures de vol possible. Le plus d'approches. Eventuellement plusieurs méthodes.

Perso j'ai fait un CBIR sur SR20. Puis un IR SE sur TB20 (quasi complet, avec les cadets), puis un IR ME sur baron, avec à chaque fois un peu de simu sauf sur le premier CB IR.
Tout ça n'a pas été de trop pour reprendre les vols IR SE quelques temps plus tard sereinement.

Avec seulement un basic IR, je pense que le niveau n'est pas suffisant... C'est l'équivalent du brevet de base de l'IR. Tout juste suffisant pour faire un petit vol sans ambition, peu de temps après la formation en ayant maintenu son expérience récente. Pas de quoi emmener la famille pour traverser la France une fois par an l'été.

[LC41]

Avec seulement un basic IR, je pense que le niveau n'est pas suffisant... C'est l'équivalent du brevet de base de l'IR. Tout juste suffisant pour faire un petit vol sans ambition, peu de temps après la formation en ayant maintenu son expérience récente.

C'est amusant qu'à chaque fois qu'un pilote évoque sa formation, l'avion sur lequel il a été formé est le meilleur pour la formation, l'instructeur qui l'a formé est le meilleur, et l'école qui l'a formé est la meilleure.

Pour revenir sur la citation ci-dessus, en plus d'une certaine arrogance méprisante, il me semble qu'elle reflète de l'ignorance sur ce qu'est une formation fondée sur les compétences: Sous prétexte qu'il n'y a pas de minima de volume d'heures de formation, c'est nécessairement une formation "au rabais". Il faut garder en tête qu'à part les minima de préparation, et les minima opérationnels, l'examen BIR est strictement identique à l'examen IR, conformément à l'appendice 7 de Part-FCL.

L'apprentissage et la montée en compétences débutent après avoir obtenu la qualification. Cela vaut pour toute qualification, quelle que soit la manière dont elle a été obtenue.

[Dubble]

Avec seulement un basic IR, je pense que le niveau n'est pas suffisant... C'est l'équivalent du brevet de base de l'IR. Tout juste suffisant pour faire un petit vol sans ambition, peu de temps après la formation en ayant maintenu son expérience récente.

C'est amusant qu'à chaque fois qu'un pilote évoque sa formation, l'avion sur lequel il a été formé est le meilleur pour la formation, l'instructeur qui l'a formé est le meilleur, et l'école qui l'a formé est la meilleure.

Pour revenir sur la citation ci-dessus, en plus d'une certaine arrogance méprisante, il me semble qu'elle reflète de l'ignorance sur ce qu'est une formation fondée sur les compétences: Sous prétexte qu'il n'y a pas de minima de volume d'heures de formation, c'est nécessairement une formation "au rabais". Il faut garder en tête qu'à part les minima de préparation, et les minima opérationnels, l'examen BIR est strictement identique à l'examen IR, conformément à l'appendice 7 de Part-FCL.

L'apprentissage et la montée en compétences débutent après avoir obtenu la qualification. Cela vaut pour toute qualification, quelle que soit la manière dont elle a été obtenue.

Non, justement, aucune des trois formations n'était la meilleure. C'est bien le cumul et le volume largement supérieur au minimum légal que je vante comme un bénéfice.

Et ce n'est pas de l'arrogance, c'est de l'humilité au contraire ! Je ne prétends pas être le meilleur pilote du monde, et sauf à être très très bon, une seule formation suivie des minimas légaux de prorogation c'est un niveau que j'estime un peu léger, c'est tout.

Tu dis finalement la même chose que moi...

[doulou1]

Je suis plutôt d’accord avec Dubble. Dans beaucoup de métiers, le diplôme est juste la base de la compétence, qui s’enrichira de l’expérience. C’est la même logique ici , mais nous parlonspourtant d’une activité qui s’effectuera souvent seul , avec peu de compagnonnage compte tenu que les vols IFR en club restent peu pratiqués. Au mieux vous croiserez de jeunes pilotes de ligne dont l’expérience s’est construite sur des avions de ligne, bien loin des limites de nos avions. Et dans votre formation combien d’héures de meteo un peu marginale aurez vous pratiqué. Des conditions à risque de givrage ? des CB même épars, plus ou moins enfouis ? Comment gérer ? Votre expérience de météo VFR ne vous aidera pas beaucoup Plus vous volerez en conditions réelles avec un instructeur pendant votre formation , plus vous conforterez votre sécurité ultérieure. N’hésitez pas à en user !

[IbraBell]

Au mieux vous croiserez de jeunes pilotes de ligne dont l’expérience s’est construite sur des avions de ligne, bien loin des limites de nos avions. Et dans votre formation combien d’héures de meteo un peu marginale aurez vous pratiqué. Des conditions à risque de givrage ? des CB même épars, plus ou moins enfouis ? Comment gérer ? Votre expérience de météo VFR ne vous aidera pas beaucoup Plus vous volerez en conditions réelles avec un instructeur pendant votre formation , plus vous conforterez votre sécurité ultérieure. N’hésitez pas à en user !

Je suis d'accord, il ne faut pas etre naif pour melanger ces deux aspects:
- Appendre a faire l'IFR (la clairance pour faire simple)
- Appendre a faire l'IMC (la meteo pour faire simple)

Pour le premier cas 'faire l'IFR': un IRI club avec simu (ou avec un jeune IRI de chez A320), c'est ok pour preparer un eleve a passer le test ATO, je dirais meme que 10h du CBIR en ATO, c'est tres large pour faire une croisiere sur PA et finir avec LPV/LNAV, suivi par LOC/ILS, dans une journee tres calme. J'eviterai de denigrer BIR, c'est une qualif parmi d'autres, on peut passer le CBIR/IRSE apres, le MEIR, passer l'ATPL/HPA et voler en Jets.

Pour info, la plupart des PPL qui volent souvent savent faire une croisiere 'IFR du beau temps' sans aucun probleme, et legalement, ils peuvent decoller et atterir avec minima SVFR, le BIR n'est qu'un moyen d'ameliorer la securite de ces vols: en gros voler tranquille dans les nuages (oui, oui c'est plus safe l'IMC > MSA) sauf a 2nm du seuil en decollage et atterissage, ca fait moins de CFIT, moins de LOC-I,...es risques persistent encore sur des vols Yankee et Zulu sur des terrains sans procedures (c'est toute une dicipline, et elle n'est pas enseignee dans les ecoles ou companies).


Pour le deuxieme cas 'faire l'IMC', comme on dit, le plus difficile c'est les premières 10000hdv sur chaque type d'appareil

Un IRI qui fait l'IMC en formation au debut c'est bien, mais l'apprentissage ne s'arrête jamais avec la météo. Pour donner un exemple, un pilote PPL qui fait l'IMC avec QNH sous 990hp ou TCU/CB autour va surement decouvrir qu'il doit apprendre à se poser avec beaucoup de vent traversier, malheureusement pour lui, ce n'est pas un truc qu'il va lui apprendre en formation école ("limite 11ks dans POH ou MANNEX").

[C172 PA28]

Oui et il faut garder à l’esprit qu’un jeune BIR n’ira sûrement pas se mettre dans des conditions limites si il est bien « câblé ».
Tout comme un PPL qui va rester dans sa zone de confort (enfin normalement) en repoussant doucement ses limites au fil du temps.
Après je trouve ça sympa de pouvoir accéder à ces formations qui permettent aux pilotes PPL de découvrir un autre monde sans devoir casser sa tirelire.
Ça fait fonctionner des aéro-club, des instructeurs, l’apprenti BIR découvre le privilège de pouvoir voler quand les autres sont au sol (un peu comme le vol de nuit), de pouvoir toucher au milieu pro…bref ça entretien la passion et si ça peut ouvrir des portes ensuites.
My fifty cent

[LC41]

Oui et il faut garder à l’esprit qu’un jeune BIR n’ira sûrement pas se mettre dans des conditions limites si il est bien « câblé ».

Que l'on ait un BIR ou un IR, la manière dont on appréhende les premiers vols solo en IFR est très différente d'une personne à l'autre. Et il ne faut pas croire que c'est parce qu'on a le BIR qu'on a nécessairement moins d'heures de formation que quelqu'un qui a choisi le cursus CB-IR (40 h) ou IR modulaire (50 h).

D'une certaine manière, un "avantage" du BIR est qui'il impose d'y allez doucement grâce à la majoration des minima qui est imposée plutôt que choisie. Il impose des minima renforcés que tout nouveau détenteur d'un IR devrait s'imposer jusqu'à ce qu'il ai accumulé une certaine expérience.