Crash du Learjet 60 : la pression psychologique du client sur les pilotes en aviation d'affaires ?

[Loophole]

Mon manuel d'exploitation dit qu'en cas de severe icing il est recommandé de rechercher un endroit plus froid que -20°C couper le pilote automatique, et aller doucement sur les commandes. 

Ça ne s'applique pas à un cumulonimbus comme ça. Si tu veux voler à un endroit plus froid dans ce type d'orage, tu dois monter, ce qui implique de se rapprocher de l'angle de decrochage tout en etant en severe icing, pas top... Puis, si tu montes dans un nuage vertical comme ça, tu as toujours les turbulences et les supercool droplets.
Enfin à -20, tu serais très très loin du top de la cellule orageuse.

[IbraBell]

Intéressant, merci pour l'info sur l'utilisation du PA.

Je doute que "sévère icing" (fuselage ou gouverne) était un facteur ici avec -47C sur l'aspect aérodynamique, je ne sais pas ce que l'équipage ont vu? ce que les capteurs ont enregistrés? et combien ils étaient dedans? Un icing à -47C c'est hyper rare mais ça indique que le vol était à quelques kilomètres d'une usine à gas.

Voler en icing sous -40C, c'est "vol experimental avec pilote d'essai dans des conditions très extrêmes", la certification givrage moteur et cellule s'arrête à -40C. Je me rappelle que les moteurs GE tombaient souvebt en panne avec givrage cristal (ICI) ou liquide (SLD) sous -45C en haut des TS/CB, ce n'était pas un problème sur les CFM avec une simple modif des capteurs et loop d'automatisme, mais le message aux opérateurs et pilotes était clair d'éviter ces conditions, sinon attendre 10000ft pour espérer que les moteurs soient de retour....

Ça ne s'applique pas à un cumulonimbus comme ça.

C’est quoi la procédure pour un CB?

Ma compréhension, c’est tout droit, réduire la puissance, réduire la vitesse (même sortir le train) et accepter la trajectoire imposée par le nuage (nouvelle clairance de vol libre), et espérer que ça sort par le bas ou le côté. En Floride, c’est fort improbable que ça marche, ils ont des CB monstres là-bas !

[supernova]

Les contrôleurs aux USA sont très bons pour le routage dans les orages, j’y vais fréquemment
Je ne sais pas d’où ils ont leurs images radar mais honnêtement ils sont bons, c’est souvent eux qui te guident, et qui te disent j’ai une meilleure route pour vous, et te donnent des heading.
Chose que je n’ai jamais eu en Europe, oú c’est toi qui demande à dérouter et non le contôleur qui le fait de manière proactive.

Le learjet 60 est un vieil avion, il à probablement un radar pas terrible.

[JAimeLesAvions]

Mon manuel d'exploitation dit qu'en cas de severe icing il est recommandé de rechercher un endroit plus froid que -20°C couper le pilote automatique, et aller doucement sur les commandes. 

Ça ne s'applique pas à un cumulonimbus comme ça. Si tu veux voler à un endroit plus froid dans ce type d'orage, tu dois monter, ce qui implique de se rapprocher de l'angle de decrochage tout en etant en severe icing, pas top... Puis, si tu montes dans un nuage vertical comme ça, tu as toujours les turbulences et les supercool droplets.
Enfin à -20, tu serais très très loin du top de la cellule orageuse.

Ce qu'il faut tirer de ce que dit mon manuel d'exploitation, c'est qu'il n'envisage pas le givrage dans une zone ou il faut plus froid que -20 et qu'il ne donne donc aucune procédure à suivre en cas de givrage dans une zone convective comme celle de l'accident.

[Loophole]

C’est quoi la procédure pour un CB?

Ma compréhension, c’est tout droit, réduire la puissance, réduire la vitesse (même sortir le train) et accepter la trajectoire imposée par le nuage (nouvelle clairance de vol libre), et espérer que ça sort par le bas ou le côté. En Floride, c’est fort improbable que ça marche, ils ont des CB monstres là-bas !

Ouais. La procedure est d'abord d'eviter tout orage (evident), reduire à la vitesse de penetration en turbulence (à moins que t'aies de la glace). Systeme anti givre ON, boots ON. Le cap est au cas par cas. Le plus souvent tout droit. Si tu rentres parallele à une squall line, c'est evident que tu continues pas tout droit. Faut il encore que le radar te montre ce qu'il y a derrière. Si t'es au FL350 et que tu as vu que le top est à FL360 et que t'as pas d'icing, tu montes.
Sortir le train c'est plus si tu veux descendre rapidoss. Peut etre que certains constructeurs ont cette procédure majs je pense pas que ça soit safe que de la glace s'accumule sur le train.

[Loophole]

Mon manuel d'exploitation dit qu'en cas de severe icing il est recommandé de rechercher un endroit plus froid que -20°C couper le pilote automatique, et aller doucement sur les commandes. 

Ça ne s'applique pas à un cumulonimbus comme ça. Si tu veux voler à un endroit plus froid dans ce type d'orage, tu dois monter, ce qui implique de se rapprocher de l'angle de decrochage tout en etant en severe icing, pas top... Puis, si tu montes dans un nuage vertical comme ça, tu as toujours les turbulences et les supercool droplets.
Enfin à -20, tu serais très très loin du top de la cellule orageuse.

Ce qu'il faut tirer de ce que dit mon manuel d'exploitation, c'est qu'il n'envisage pas le givrage dans une zone ou il faut plus froid que -20 et qu'il ne donne donc aucune procédure à suivre en cas de givrage dans une zone convective comme celle de l'accident.

C'est assez etonnant. Quand je volais au Canada, meme dans une zone non convective du guvrage pouvait frequemment etre observé dans les -20

[JAimeLesAvions]

Ça ne s'applique pas à un cumulonimbus comme ça. Si tu veux voler à un endroit plus froid dans ce type d'orage, tu dois monter, ce qui implique de se rapprocher de l'angle de decrochage tout en etant en severe icing, pas top... Puis, si tu montes dans un nuage vertical comme ça, tu as toujours les turbulences et les supercool droplets.
Enfin à -20, tu serais très très loin du top de la cellule orageuse.

Ce qu'il faut tirer de ce que dit mon manuel d'exploitation, c'est qu'il n'envisage pas le givrage dans une zone ou il faut plus froid que -20 et qu'il ne donne donc aucune procédure à suivre en cas de givrage dans une zone convective comme celle de l'accident.

C'est assez etonnant. Quand je volais au Canada, meme dans une zone non convective du guvrage pouvait frequemment etre observé dans les -20

C'est de l'aviation d'affaire en Europe, on a rarement des phénomènes convectifs comme ceux de l'accident. J'ai toujours pu passer au dessus des phénomènes convectifs au FL410 ou alors avec un petit évitement. Les difficultés de givrage ou d'orages, c'est en approche dans les TMA comme celles de Paris ou on commence à faire descendre très en amont et où les trajectoires sont très contraintes que j'en rencontre, mais c'est rarement très embêtant.
Givrage + turbulence c'est embêtant. Sur certains avions la vitesse maxi en turbulence égale la vitesse mini en givrage.
Sans compter les avions à boots qu'on n'a pas le droit d'utiliser par température trop basse.

J'ai en tête en Europe deux accidents de décrochage à l'arrivée dus au givrage: Au Bourget il n'y a pas très longtemps sur un phenom et à Orleans sur un Beech 200 je crois. Sur le Beech 200 le givrage avait été très rapide pendant l'approche à un moment où l'équipage préfère regarder les instruments pour l'un et devant pour l'autre. La conclusion sur les deux c'est qu'il n'y a aucun signe avant coureur comme le buffeting ou autre chose, ça fait boom d'un coup sans prévenir. Et la baisse de performance due à l'accumulation de givre peut passer inaperçue pendant une descente.
J'imagine qu'au FL360 c'est pareil en plus violent encore.

[IbraBell]

Les contrôleurs aux USA sont très bons pour le routage dans les orages, j’y vais fréquemment
Je ne sais pas d’où ils ont leurs images radar mais honnêtement ils sont bons, c’est souvent eux qui te guident, et qui te disent j’ai une meilleure route pour vous, et te donnent des heading.
Chose que je n’ai jamais eu en Europe, oú c’est toi qui demande à dérouter et non le contôleur qui le fait de manière proactive.

En effet, les ATC US ont un overlay des précipitations sur l'écran de guidage radar (c'est souvent documenté dans les rapports NTSB). Quand j'ai volé en Floride j'ai été impressionné par l'info qu'ils avaient comment ils mélangent évitements radar, évitements à vue, VFR/IFR dans une TMA lors d'une après-midi chargée !

Le radar est souvent utilisé par l'ATC pour le guidage mais c'est une arme double tranchante, si l'ATC te force to "go in the gap", mais c'est mieux que rien,



En France, quelques ATS voient les précipitations radar mais c'est un écran à part et il n'est pas utilisé pour le guidage, c'est de l'info qui reste à confirmer: l'ATC va passer l'info à un pilote que s'i ça été mentionnée par un autre pilote (PIREP).

Il y a des details sur le système et son utilisation dans ce rapport du BEA (pénétration d'orage en décente à FL260).

Source: BEA.Aero https://share.google/IQ7cuphAgpBIcMvaU

Je ne sais pas pour le reste en Europe? (au Royaume-Uni, ils ne voient rien autour de Londres, même pire ils ne savent pas gérer une demande d’évitement)