Carnet de vol

Dan · Message par **Dan** » 30 sept. 2004, 15:55

Ce qu'il y a d'intéressant avec l'atterrissage, c'est que même après plusieurs milliers d'heures de vol, il n'y a JAMAIS rien d'acquis jusqu'à ce que les roues aient touché le sol. Il y a aura toujours un paramètre qui pourra faire qu'on m**dera l'atterro. Et je vous jure, ça rend 'achement humble...

Dan

doucet · Message par **doucet** » 30 sept. 2004, 16:15

l'atterrissage on appelle ca 'la science des anes'...un coup c'est bien, un autre c'est tres bien une autre fois c'est la cata, moi mon instructeur me disait posé pas cassé c'est gagné... apres tout c'est pas faux, disons qu'en tant que pilote on est un peu plus fier de se poser comme une fleur, surtout si on emmene des pax, plutot que d'apponter avec son 150...Donc pour tous ceux qui se pose de questions, meme avec des milliers d'heures de vol on peut se rater et on se rate alors avec une dizaine d'heures de vol, ce n'est pas bien grave (meme si ce n'est pas avec le meme type d'avion)
bon atterro a tous....

F-PLAR · Message par **F-PLAR** » 30 sept. 2004, 21:57

Hier, vers 17h30, j' ai eu envie de passer au club. En sortant de ma voiture j'ai aperçu notre cher Cessna 172 remonter le taxiway mais je n'y ai pas prété attention. Je commence à dire bonjour, la discution débute avec notre chef-pilote et ma chere présidente dans la salle de breifing.Le pilote du Cessna -un élève parti pour son 2eme solo- fait irruption et lâche :
"je crois que j'ai cassé le train avant, ça vibrait pendant le roulage..."

Nous répondons en coeur : " T'en fais pas, c'est surement du Shimmy "
Nous nous dirigeons vers l'avion pour voir quand même, et au fur et à mesure que nous approchons , l'atmosphère se tend. La roulette de nez et bien tordue...
Les explications suivent, après un -gros- rebond, l'élève a atterrit durement en 3 points ou sur le nez...

Tout ça pour dire que ce Cessna que j'aimais tant va surement finir à la casse...

Les dégâts sont énormes mais bizarrement, cela ne se voit pas trop. Tout le dessous du fuselage est déformé, la cloison pare feu a perdu 10 cm en hauteur, les commandes sont bloquées etc ...

Je le répète et je me le répète, dès que ça rebondi de trop (je ne parle pas de petits rebonds en J-3 sur piste en dur qui sont exaspérants tant on arrive pas à les éliminer) IL NE FAUT PAS HESITER A REMETTRE LES GAZ !!!

Moi-même dimanche soir, déconcentré par les images du Meeting de Cholet et la sensation que je connaissais parfaitement la machine, j'ai complétement loupé mon arrivée sur le terrain (trop vite,trop haut et sans volet l'avion n'a pas voulu ralentir), je devais être encore à 500 Ft au seuil de piste (700m). Remise de gaz et deuxieme tour sans problème.

J'en profite pour donner mon avis sur le plan à 5% que je trouve ridicule: que fait on si le moteur cale en final ? On se prend le fossé avant la piste parce qu'on était pas assez haut. Heureusement mes instructeurs m'ont apprit à arriver un peu plus haut (pas trop haut comme dimanche) car les moteurs sont parfois mal réglés ou givrent même avec la réchauffe et quand le moteur du J-3 cale en finale on est bien content de ne pas avoir respecter le plan à 5 % (eh oui, il y a des gens qui font du J-3 le 30 décembre!). Ce plan est valable pour les bimoteurs mais pas pour les monomoteurs...

[ Ce message a été édité par: F-PLAR le 2004-09-30 21:59 ]

Timber · Message par **Timber** » 30 sept. 2004, 22:23

Le principal est que le plan soit le même pour tout le monde, ça aide à éviter les encastrages haut-bas.

farfadet · Message par **farfadet** » 30 sept. 2004, 22:27

Salut, pourrais tu expliquer ce plan que tu utilises, et pourquoi on ne peut pas l'utiliser avec un monomoteur?
Merci

F-PLAR · Message par **F-PLAR** » 01 oct. 2004, 08:27

Le manuel du pilote privé avion indique que la pente d'approche donc en finale doit être de 3° par rapport au sol soit 5%.
Une pente de 5 % équivaut donc à descendre de 5 m pour 100 m parcourus soit une finesse de 100/5= 20 . Et c'est là que ça ne va pas. Il n'y a pas beaucoup d'avions qui ont une finesse de 20. On voit ce qui arrive en cas de panne moteur.

Sur un multimoteur, il n'y a pas de problème puiqu'il reste le ou les autres moteurs.

Ciss · Message par **Ciss** » 01 oct. 2004, 12:10

Aillaillaille chez nous aussi il y a qqn qui a cassé récemment le rain avant d'un Cessna et c'était aussi une élève qui venait d'être lâchée! Remettre les gaz, voui.

Rem: vous voyez, la technologie moderne (oups) arrive un peu tardivement dans notre club mais même chez nous il n'y a(vait) pas que des PA18...

Hier j'ai revolé j'étais moins nulle mais il y a encore des choses qui clochent un peu de ci de là, à des endroits variables. Pas assez de neurones. Bah il m'a fallu plusieurs cours avant d'arriver à rouler droit au décollage et maintenant on fait des touch and go à la chaîne, donc ce qui ne va pas encore ira bien aussi, mais pas de suite. "Décolle, il rebondit, tu vois bien qu'il a envie de décoller!" Bon c'est pas parce que je sais rouler qu'il faut exagérer.

Ce qui me stresse pour le moment c'est encore la direction en courte finale qui m'échappe un peu, c'est pas trop génial un PA18 à 60 mph ou c'est moi qui n'ai pas le truc, et puis l'arrondi, je ne sais pas quand le commencer, je n'apprécie pas bien la distance verticale à laquelle se trouve cette herbe qui défile en dessous. Sinon maintenant, j'arrive à ne pas remonter. Suffit de ne pas tirer aussi fort que mon instructeur ne me crie de tirer. Quand il me dit très fort de tirer ça veut pas dire que je dois tirer très fort: ca veut seulement dire qu'il s'est décidé au dernier moment à me dire de tirer. Des fois, faut pas trop les écouter...

Dan · Message par **Dan** » 01 oct. 2004, 14:05

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>J'en profite pour donner mon avis sur le plan à 5% que je trouve ridicule: que fait on si le moteur cale en final ? On se prend le fossé avant la piste parce qu'on était pas assez haut. Heureusement mes instructeurs m'ont apprit à arriver un peu plus haut (pas trop haut comme dimanche) car les moteurs sont parfois mal réglés ou givrent même avec la réchauffe et quand le moteur du J-3 cale en finale on est bien content de ne pas avoir respecter le plan à 5 % (eh oui, il y a des gens qui font du J-3 le 30 décembre!). Ce plan est valable pour les bimoteurs mais pas pour les monomoteurs...</blockquote></td></tr></table></center>

C'est justement en disant ce genre de conneries qu'on casse un train à l'atterrissage, ou qu'on sort de piste. Le plan à 5%, ce n'est pas fait fait pour vous emm... nuyer, mettez vous ça dans le crâne. C'est le lan qui permet à tous les avions de se poser avec une vitesse correcte, un vario correct, à un régime correct. Va te poser avec un plan à 7 ou 8% à 1.3Vs, tu vas voir que ton carbu risque de beaucoup plus givrer, et que ton arrondi sera nettement long, donc les rebonds et le risque de casse plus importants.
Enfin bon, tu fais ce que tu veux, hein, du moment que tu ne viens pas casser les avions de mon club...

Dan, colère sur ce coup là...

PS: si on t'apprend à approcher sur un plan plus fort, c'est pour savoir faire en cas de pépin, certainement pas pour shunter les plans à 5%, qui sont d'ailleurs obligatoires lorsqu'ils sont publiés.

Invité · Message par **Invité** » 01 oct. 2004, 17:12

bON POUR EN REVENIR SUR FS MOI JE TROUVE QUE SA NOUS APPREND PAS MAL DE TITE CHOSE CONCERNANT L'AVIATION mais bon il y a des limites

F-PLAR · Message par **F-PLAR** » 01 oct. 2004, 18:15

Decidement je dois voler sur le terrain des derniers irréductibles...

Quels sont tes arguments en faveur du plan à 5% pour les monomoteurs ?

C'est facile de dire que ce n'est pas bien si on se contente de dire que ce qui dit l'autre est faux ou sont des conneries... ça fait pas avancer le schmilblick.

Je vais me renseigner pour une thérapie de desintoxication où il faudra que j'oublie tout (glissades,...)ce qu'on m'a apprit et qui n'est pas dans le manuel de vol.

Dan · Message par **Dan** » 01 oct. 2004, 21:38

Mes arguments? Je les ai déjà exposés, mais comme apparemment ça ne passe pas, je me répète: vario décent, régime correct pour une vitesse donnée (pas totalement au ralenti comme sur un plan plus fort), pas besoin d'avoir une variation d'assiette à l'arrondi trop importante, génératrice de "boums" et d'atterrissages trois points, voire sur la roulette de nez, étagement correct des différents traffics en finale, qui peuvent se voir les uns les autres étant donné la pente relativement faible. Et en dernier lieu, relative facilité d'exécution.

Ton argument concernant la probabilité d'une panne moteur en finale ne tient pas la route, à ce moment là il faudrait construire des pistes suffisament longues pour qu'au décollage, on puisse faire demi tour en restant au dessus de la piste en cas de panne au décollage. Si tu adoptes une pente de plané à l'atterrissage, non seulement tu vas t'éclater les tympans et les sinus à chaque atterrissage, mais en plus tu peux être sûr que ton club va devoir changer le train de ton avion tous les 15 jours.
Et puis bon, si on part dans ce genre de délires, autant prévoir des trajectoires avion sous lesquelles passerait une large bande d'asphalte pour qu'on puisse se poser en cas de panne, sans risque. Comment ça ça existe déjà? Ha oui, on appelle ça une autoroute, mais ça implique de rester au sol.

Laisse moi te rappeler qu'en avion, tu prends effectivement le risque de tomber en panne, même en finale. Ca m'est arrivé, en monomoteur, et je ne faisais pas le fier. Cela dit je ne me vois pas pour autant adopter un plan beaucoup plus fort juste parceque ça améliorerait mes chances en cas de panne. Pourquoi? Tout simplement parceque la probabilité de se planter en panne est beaucoup plus faible que celle de se planter sur une approche sur un plan non adapté... Pourquoi plus faibles? Parcequ'un moteur chaud a peu de risques de péter à faible régime, et ne calera qu'en cas de mauvais réglage, ce que tu vérifies avant le décollage, laisse moi te le rappeler. Quant au givrage, on s'en prémunit, soit avec une réchauffe carbu, soit justement en utilisant un régime élevé, incompatible avec une pente forte...

Ha oui tiens, j'oubliais... Quand sur un même terrain cohabitent des avions qui n'ont pas touts la même pente de plané, tu fais comment? Chacun fait sa tambouille? Bin non, ça ne marche pas comme ça, on se met tous à la queue leu leu, sur la même pente d'approche, parceque ça permet d'harmoniser tout ce petit monde, et que c'est la solution la moins risquée, et la plus communément admise, sauf par quelques irréductibles... Et entre nous, dans le club où je vole (et où j'instruis), ils se font rapidement rappeler à l'ordre, pour le bien de tous.

Dan

F-PLAR · Message par **F-PLAR** » 02 oct. 2004, 09:42

L'art de la contradiction où comment mon "un peu plus haut" se transforme en "beaucoup plus fort"...

Bravo ! Continues comme ça!

Bon, déjà la relation régime-vitesse-pente est différente dans chaque avion, eh oui ils n'ont pas tous les mêmes performances (sic).

Variation d'assiette trop importante ? Effectivement si tu arrives sous une pente à 30 ° tu vas avoir du mal. Il suffit de prendre un point d'aboutissement plus raproché et d'altérer sa pente
un peu plus tôt (c'est pas compliqué, enfin j'espère) et je rapelle que le pilote sert à quelque chose. C'est pas le fait qu'on est prit un plan un peu plus fort qui va faire qu'on va casser l'avion.

Si la pente est plus forte, mon nez est plus bas donc je vois mieux ce qu'il y a devant moi.

La probabilité de panne en finale existe comme dans tout le reste du vol mais la réaction d'un pilote va-t-être de faire tout pour atterrir sur le terrain et à ce moment-là sans moteur et à 5 % il ne le rejoint pas.
Je rapelle que le risque de givrage existe quelque soit le regime ( c'est basique) sous certaines conditions.

Concernant la queue leu-leu, sans commentaires...Comment fais-tu la queue leu-leu avec des avions qui n'ont pas les mêmes vitesses ?

F-P, irréductible, pratique le train classique, la glissade,etc
"Bouh, la honte!"

Dan · Message par **Dan** » 02 oct. 2004, 15:10

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>Bon, déjà la relation régime-vitesse-pente est différente dans chaque avion, eh oui ils n'ont pas tous les mêmes performances (sic). </blockquote></td></tr></table></center>

Je n'ai jamais écrit le contraire...

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>Effectivement si tu arrives sous une pente à 30 ° tu vas avoir du mal. Il suffit de prendre un point d'aboutissement plus raproché et d'altérer sa pente </blockquote></td></tr></table></center>

Je n'ai pas parlé de pente de 30° mais de 7 à 8% (essaie de prendre une pente de 30°, tu risques de te faire peur). Quant au point d'aboutissement plus rapproché, jette un oeil aux questions FH de l'ATPL, tu verras que ça s'apelle une infraction... De plus, altérer sa pente en finale, ça implique que ladite finale n'est pas stabilisée, autre facteur d'accident.

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>mais la réaction d'un pilote va-t-être de faire tout pour atterrir sur le terrain et à ce moment-là sans moteur et à 5 % il ne le rejoint pas</blockquote></td></tr></table></center>

S'il essaie de faire la piste, c'est qu'il a une grosse grosse lacune dans sa formation. On apprend justement aux gens à ne pas insister en cas de panne moteur, et d'assurer un crash "safe".

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>Je rapelle que le risque de givrage existe quelque soit le regime ( c'est basique) sous certaines conditions</blockquote></td></tr></table></center>

Encore une fois, c'est ce que j'ai écrit, mais il y a des facteurs catalyseurs, comme par exemple un régime plus faible (voire au ralenti).

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>F-P, irréductible, pratique le train classique, la glissade,etc
"Bouh, la honte!"</blockquote></td></tr></table></center>

Mais c'est très bien le train classique, il faut même en être fier. Ton "Bouh la honte!", par contre...

Dan

Panda · Message par **Panda** » 04 oct. 2004, 10:18

Salut à tous,

Je viens mettre mon grain de sel dans votre discussion <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">. Concernant le mec qui a cassé le train avant du Cessna, j'aimerais bien savoir au bout de combien de temps il a été lâché, ça pourrait tout expliquer...

Deuxio, je suis plutôt d'accord avec Dan. Le plan à 5% je trouve ça très bien. A mon 'très humble" avis c'est pas le plus important et ce n'est pas un facteur de danger. Le danger résiderait plutôt dans certaines finale très courtes (comme à Chavenay en 05 pour ceux qui connaissent) où tu n'as pas intérêt à te louper.

Enfin, je pousse un ptit coup de gueule. J'en ai marre du snobisme de certaines personnes qui font du train classique et qui le crient bien fort sur tous les toits. Il faut arrêter deux minutes de prendre les autres pour des brêles... Tu fais du train classique très bien, tu prends ton pied en J3, en Jodel, en DR221 ? Très bien. Mais de grâce arrêtez de vous prendre pour de meileurs pilotes. Je ne généralise pas mais c'est quand même une tendance assez forte qui est entretenue sur certains forums ou certaines listes.

Sur ce @+

Mav92 · Message par **Mav92** » 04 oct. 2004, 12:55

D'autant plus qu'un "super pilote" qui clame haut et fort ne pas respecter le plan à 5%, ca me fait doucement rigoler ... j'espère juste que ce même pilote ne se retrouvera jamais devant moi en finale, car à moins qu'il ai fait un encadrement, c'est moi qui vais l'encadrer une fois au sol ...

Le "bon" et le "mauvais" pilote ne se voit pas à la difficulté de l'avion qu'il pilote, mais à son comportement.

La semaine derniere je faisais quelques tdp en PA28, un mec tournait en basse hauteur en dr400. Il a fait 7 ou 8 touchés sans jamais prononcer un seul mot à la radio (terrain en auto-info, 4 avions dans le circuit à ce moment là), je l'ai surveillé tout le long, et à ma derniere finale, pas loupé, il me coupe la route ...

Voilà un exemple type du gars qui se fou de la règlementation et qui se croit un peu dieu le père dans son avion.
On est certes en auto-info, je suis d'accord que la radio on s'en fou un peu par moment, d'autant plus qu'en VFR, c'est pas la radio le plus important, mais il y a quand même du bon sens à avoir et surtout le respect des autres.

Ca me fait penser que ce jour là j'en ai vu de belles, un qui transit vertical à l'altitude du circuit et un autre qui débute son encadrement à l'altitude du circuit également ...
Bref, à vouloir contourner ou constamment critiquer les règles en vigueur, on fini par carément les oublier ...

Mav

Panda · Message par **Panda** » 04 oct. 2004, 13:11

Mav je suis à la fois d'accord et pas d'accord avec toi...

D'accord avec toi sur le côté bon pilote, mauvais pilote mais pas d'accord avec toi sur la radio... Je trouve que c'est très important car tu peux te faire un schéma mental des apareils présents autour de toi. Tu sais que tu dois surveiller tel ou tel côté et cela te permet d'anticiper... J'ai eu mes plus belles frayeurs sur des terrains non contrôlés et des fois, j'ai des envies de ... mais bon c'est à celui qui s'impose...

Ciss · Message par **Ciss** » 04 oct. 2004, 15:00

Ah les gars et les garces, ça fait la deuxième leçon que le PA18 est tout gentil, tout gentil! C'est le grand amour!!! Silence stratégique de mes deux instructeurs. 13 ou 14 hdv, je ne sais pas. C'est moins compliqué que le violon: on peut apprendre à 39 ans.
On apprend comme les rats dans une boîte de Skinner: selon une courbe en dents de scie dont la tendance est ascendante. Il y a plein de régressions suivies d'une progression à un niveau égal ou plus élevé que celui d'avant la régression, et ainsi de suite jusqu'à ce qu'on ait l'impression de conduire une bagnole à voiles, ou quelque chose ainsi. Ca va où on veut et on a attrappé les yeux des caméléons pour regarder ce qu'il faut, souvent deux choses à la fois. Je m'amusais prodigieusement comme passagère active. Après un début d'apprentissage déconcertant et difficile, là je commence à m'amuser encore plus prodigieusement. Le grand amour réciproque!

F-Arthurl · Message par **F-Arthurl** » 04 oct. 2004, 19:04

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>j'espère juste que ce même pilote ne se retrouvera jamais devant moi en finale</blockquote></td></tr></table></center>

Ben non, il sera au-dessus <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

OliPPL83 · Message par **OliPPL83** » 04 oct. 2004, 19:28

J' ai bien aimé les approches sur un plan à 7 ou 8 % avec glissade, pendant ma formation à Montréal ! <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

Et au moins en cas de panne moteur tu rejoins la piste ! <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif">

Bon j' arrête sinon je vais me faire tapper dessus par Dan ! <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_razz.gif">

bmartin_adx · Message par **bmartin_adx** » 04 oct. 2004, 22:52

Bonjour a tous,

Juste pour mettre mon grain de sel sur la pente a 3 degree. Laissez moi vous raconter une petite histoire toute con.

Ya pas si longtemps que ca, je vol sur un Cesnna 152, me trouve en base et remarque que le moteur est trop bas en regime. Pas de pb, le carb heat est la alors, on rajoute un peu de gaz...et merde le moteur fait pof pof pof et s'arrete qq secondes plus tard. L'helice s'arrete comme ca: /.

Et la pour un Cessna 152, tu pitches direct a 60kt sans reflechir, regarde l'alti et vois que tu est 400ft AGL. Le but a ce moment c'est "Fly the airplane". Le resultat, et bien un atterrissage sans aucun pb, j'ai meme pu sortir du runway sans que personne ne s'apercoive de rien.

Si vous regarder dans le manuel de votre avion, on vous donne la meilleur vitesse de planage (desole je sais pas comment le dire "Best gliding speed") et vous pouvez vous amuser a calculer l'angle que ca fait. Pour un C152 c'est a peu pres 7.5 degree.

Resultat est simple. Si a tout moment tu te trouve sous cette pente et que pour raison x, ou y ton moteur s'arrete, tu finis tout simplement short du runway ce qui peut etre plus que desastreux.

Je comprends tres bien pour un vol IFR, ou bimoteur une arrive plus basse. En ce qui concerne le VFR, c'est a vous de faire votre choix. Perso on m'a appris a venir un poil plus haut de facon a pouvoir ramener l'avion. Je remercie enormement mon instructeur pour ca. Je lui doit tout simplement le droit de vous ecrire ce petit message.

Juste une remarque simple. Voici une citation du reglement de la FAA:

Sec. 91.119

Minimum safe altitudes: General.

Except when necessary for takeoff or landing, no person may operate an aircraft below the following altitudes:
(a) Anywhere. An altitude allowing, if a power unit fails, an emergency landing without undue hazard to persons or property on the surface

Je pense que la JAA doit stipuler qqc de semblable.

Bon vol a tous