Une petite question en rapport avec le post sur l'accident de l'allouette II sur radiocockpit
J'ai appris qu'il y avait une "zone de mort" pour un hélico qui va de la hauteur où il n'y a plus d'effet de sol jusqu'à une hauteur suffisante pour récupérer des tours, si j'ai bien compris...
Ce que j'arrive pas à piger c'est pourquoi l'hélico tombe comme une pierre s'il a une panne moteur en stationnaire.
Mon résonnement sûrement erroné est le suivant :
Avant la panne, le rotor tourne normalement et l'incidence des pales est suffisante pour maintenir le stationnaire. Si la panne survient la turbine n'entraîne plus rotor mais celui ci continue en autorotation et l'incidence des pales n'est pas pour autant modifiée. (Arrêtez moi si je me trompe )
Donc même si la portance des pales diminue, elles pourraient quand même permettre à l'hélico de faire un plané, non...
Merci d'avance de m'expliquer
Roger
Question panne moteur sur hélico !
Modérateur : Big Brother
C'est (presque) très simple. Au dessous d'un certaine hauteur, le rotor perd des tours, puisqu'il n'et plus entraîné, mais on peut encore "consommer" ces tours en absorbant son énergie de façon aussi intelligente que possible, pour amortir le choc ....
Au dessus d'une certaine hauteur, et EGALEMENT d'une certaine vitesse, on a le temps de passer en autorotation: c'est à dire de baisser à fond le pas, et donc l'incidence, de façon à ce que le souffle de l'air passant à travers le disque rotor, alimenté par la "chute", entretienne sa rotation: c'est l'autorotation. Ce faisant, évidemment, on "descend" extrêmement vite, et si on ne réagit pas, le crash est inévitable. Il faut alors, à l'approche du sol, cabrer vivement l'appareil: la surface "apparente" du disque rotor augmentant, les tours augmentent de même, et l'appareil est légèrement freiné. Cela ne suffit pas, bien évidemment. TOujours cabré, on applique un "coup" de pas général, de façon à arrêter presque la chute très près du sol... Il reste alors, dès que la roulette de queue ou le tran à touché, d'amortir le chox de l'avant en "consommant" le reste des tours rotor principal.. Voilà. ça a l'air simple, cela ne l'est pas: il faut bcp d'entraînement, car tout se fait à vue, en appréciation pure de la hauteur. D'autant que sur les hélicos lourd, la charge alaire du rotor est telle qu'on en s'entraîne pas; le risque de casse est trop grand.
Pour un H34, hélicoptère "lourd" des années 56-75, la vitesse de "finesse max" ("finesse", si on veut, de l'ordre de 6 à 7 ...) était de 60 noeuds, le taux de descente en autorot de l'ordre de 2000 pieds minute, qu'il fallait ramener par cette manoeuvre à un taux bcp plus acceptable pour le train et la cellule ... A partir de 200 pieds et de 80 noeuds, on pouvait s'en sortir.
Théoriquement, il est possible de partir en autorotation à partir du vol stationnaire. MAis cela exige une hauteur bien supérieure, de façon à avoir le temps de rendre largement la main, pour prendreun peu de vitesse vers l'avant, puis revenir à la situation précédente: Sur le H34 ou HSS1, la "zone de mort" s'étendait de en gros 80 pieds à 300 pieds en stationnaire ... Les missions du Pacifique pour les expés nucléaires avaient lieu entre 250 et 200 pieds en stationnaire ... On ne faisait pas toujours les fiers !!!
Au dessus d'une certaine hauteur, et EGALEMENT d'une certaine vitesse, on a le temps de passer en autorotation: c'est à dire de baisser à fond le pas, et donc l'incidence, de façon à ce que le souffle de l'air passant à travers le disque rotor, alimenté par la "chute", entretienne sa rotation: c'est l'autorotation. Ce faisant, évidemment, on "descend" extrêmement vite, et si on ne réagit pas, le crash est inévitable. Il faut alors, à l'approche du sol, cabrer vivement l'appareil: la surface "apparente" du disque rotor augmentant, les tours augmentent de même, et l'appareil est légèrement freiné. Cela ne suffit pas, bien évidemment. TOujours cabré, on applique un "coup" de pas général, de façon à arrêter presque la chute très près du sol... Il reste alors, dès que la roulette de queue ou le tran à touché, d'amortir le chox de l'avant en "consommant" le reste des tours rotor principal.. Voilà. ça a l'air simple, cela ne l'est pas: il faut bcp d'entraînement, car tout se fait à vue, en appréciation pure de la hauteur. D'autant que sur les hélicos lourd, la charge alaire du rotor est telle qu'on en s'entraîne pas; le risque de casse est trop grand.
Pour un H34, hélicoptère "lourd" des années 56-75, la vitesse de "finesse max" ("finesse", si on veut, de l'ordre de 6 à 7 ...) était de 60 noeuds, le taux de descente en autorot de l'ordre de 2000 pieds minute, qu'il fallait ramener par cette manoeuvre à un taux bcp plus acceptable pour le train et la cellule ... A partir de 200 pieds et de 80 noeuds, on pouvait s'en sortir.
Théoriquement, il est possible de partir en autorotation à partir du vol stationnaire. MAis cela exige une hauteur bien supérieure, de façon à avoir le temps de rendre largement la main, pour prendreun peu de vitesse vers l'avant, puis revenir à la situation précédente: Sur le H34 ou HSS1, la "zone de mort" s'étendait de en gros 80 pieds à 300 pieds en stationnaire ... Les missions du Pacifique pour les expés nucléaires avaient lieu entre 250 et 200 pieds en stationnaire ... On ne faisait pas toujours les fiers !!!
Réponse: non, aucun simulateur ! Trop cher, trop difficile à modéliser pour le vol d'un hélico, à cette époque. Pour les avions, on ne faisait même pas encore de simulateur "jour", trop exigeants pour la visualisation !
Il fallait donc s'entraîner en réel. Deux pilotes seulement, le moniteur et le pilote à entraîner, sur une DZ pas bien grande. Etre moniteur, dans ce cas de vol, c'était très .... intéressant, passionnant même, et permettait de bien "connaître" ses pilotes. 200 pieds, droit devant, 500 pieds, 90° à droite ou à gauche possibles, en regardant vite, 800 pieds, possible demi tour (en cas de vent arrière), 1200 pieds, possible 360°, pour "prendre" le meilleur terrain.
Si ledit terrain apparaît trop loin, prendre 80 noeuds, 210 tours rotor. Sinon, 60 noeuds, 225 tours. Et en facteur de charge (en virage serré pour "faire" le terrain, (jusqu'à 2G, si, si !!!) piloter les tours pour éviter la survitesse rotor (au delà de 267 tours, je crois), qui n'est pas non plus une situation d'avenir: perdre une pale rotor, c'est la disparition quasi instantanée de l'appareil. Bien cabrer au "flare", pour prendre des tours, et ralentir l'appareil (on arrivait même à se poser arrêté, avec de l'entraînement).
Ca m'est arrivé une fois en réel. Posé pas cassé dans une vigne morte de Provence, du côté de Méounes, avec, comme pilote à l'entraînement, le commandant de l'aéronautique navale régionale (poste qui n'existe plus). Content, le pilote ! Le commandant aéro aussi...
Il fallait donc s'entraîner en réel. Deux pilotes seulement, le moniteur et le pilote à entraîner, sur une DZ pas bien grande. Etre moniteur, dans ce cas de vol, c'était très .... intéressant, passionnant même, et permettait de bien "connaître" ses pilotes. 200 pieds, droit devant, 500 pieds, 90° à droite ou à gauche possibles, en regardant vite, 800 pieds, possible demi tour (en cas de vent arrière), 1200 pieds, possible 360°, pour "prendre" le meilleur terrain.
Si ledit terrain apparaît trop loin, prendre 80 noeuds, 210 tours rotor. Sinon, 60 noeuds, 225 tours. Et en facteur de charge (en virage serré pour "faire" le terrain, (jusqu'à 2G, si, si !!!) piloter les tours pour éviter la survitesse rotor (au delà de 267 tours, je crois), qui n'est pas non plus une situation d'avenir: perdre une pale rotor, c'est la disparition quasi instantanée de l'appareil. Bien cabrer au "flare", pour prendre des tours, et ralentir l'appareil (on arrivait même à se poser arrêté, avec de l'entraînement).
Ca m'est arrivé une fois en réel. Posé pas cassé dans une vigne morte de Provence, du côté de Méounes, avec, comme pilote à l'entraînement, le commandant de l'aéronautique navale régionale (poste qui n'existe plus). Content, le pilote ! Le commandant aéro aussi...
Bonjour CAPC,
J'ai pas mal parcouru le ent à la recherche de sites traîtant de la mécanique de vol des hélicoptères. J'aurai voulu avoir quelques précisions sur le décrochage en hélico.
Si j'ai tout compris, en temps normal, le flux d'air à travers le rotor sur un hélicoptère est descendant. Ceci étant du aux effet des pales tournantes.
Dans le cas d'un décrochage, le pas des pales est trop important et chaque pale décroche. J'ai lu sur le net que dans ce cas là, le flux d'air s'inverse (?), il devient ascendant du fait du manque de portance. Ca me paraît un peu étrange !!!
Enfin pour résoudre le phénomème de décrochage, est ce que le fait de diminuer le pas des pales est suffisant ou bien y-a-t-il une autre manoeuvre à effectuer ?
Sinon aurais tu une adresse de site assez complet sur ce genre de notion ou bien des références de livres ?
@+
J'ai pas mal parcouru le ent à la recherche de sites traîtant de la mécanique de vol des hélicoptères. J'aurai voulu avoir quelques précisions sur le décrochage en hélico.
Si j'ai tout compris, en temps normal, le flux d'air à travers le rotor sur un hélicoptère est descendant. Ceci étant du aux effet des pales tournantes.
Dans le cas d'un décrochage, le pas des pales est trop important et chaque pale décroche. J'ai lu sur le net que dans ce cas là, le flux d'air s'inverse (?), il devient ascendant du fait du manque de portance. Ca me paraît un peu étrange !!!
Enfin pour résoudre le phénomème de décrochage, est ce que le fait de diminuer le pas des pales est suffisant ou bien y-a-t-il une autre manoeuvre à effectuer ?
Sinon aurais tu une adresse de site assez complet sur ce genre de notion ou bien des références de livres ?
@+
J'avais également diffusé le post sur Radiocockpit et ce que j'ai compris c'est qu'en cas de panne moteur les tours rotor chutent rapidement entraînant une descente de l'appareil qui conduit à la modification de vent relatif sur chaque pale. De ce fait, si on fait rien, les pales décrochent.
Pour contrer ça, il faut incliner le rotor vers l'avant pour lui faire reprendre des tours.
Pour contrer ça, il faut incliner le rotor vers l'avant pour lui faire reprendre des tours.
Voilà un lien qui peut intéresser les adeptes de l'hélicoptère.
http://av-info.faa.gov/data/traininghan ... 083-21.pdf
Ce document PDF de 10 Mo et plus de 200 page décrit les hélicoptères et leur pilotage, en anglais mais aussi avec pas mal de dessins.
Bonne lecture,
http://av-info.faa.gov/data/traininghan ... 083-21.pdf
Ce document PDF de 10 Mo et plus de 200 page décrit les hélicoptères et leur pilotage, en anglais mais aussi avec pas mal de dessins.
Bonne lecture,
'"La perfection est atteinte, non pas lorsqu''il n''y a plus rien à ajouter, mais lorsqu''il n''y a plus rien à retirer'" (ST EX)
Hello,
y pas de koi ! <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif">
Chapitre 11, page 98 Hélicopter emergencies, je croi que c'est se que vous chercher <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">
y pas de koi ! <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif">
Chapitre 11, page 98 Hélicopter emergencies, je croi que c'est se que vous chercher <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">
'"La perfection est atteinte, non pas lorsqu''il n''y a plus rien à ajouter, mais lorsqu''il n''y a plus rien à retirer'" (ST EX)
-
- Sujets similaires
- Réponses
- Vues
- Dernier message
-
- 35 Réponses
- 3100 Vues
-
Dernier message par JAimeLesAvions
-
- 17 Réponses
- 2202 Vues
-
Dernier message par tekzone
-
- 21 Réponses
- 2950 Vues
-
Dernier message par JAimeLesAvions
-
- 0 Réponses
- 1310 Vues
-
Dernier message par APLES AERO
-
- 5 Réponses
- 640 Vues
-
Dernier message par parparin