Aeronet

En tous cas en tant qu'atc la souplesse que permet d'avoir des gens à l'autre bout du micro me manquerait. J'aimerais bien voir une app à vue "automatisée" en prenant en compte la circulation d'aérodrome, le larguage de paras sur le terrain d'à côté, le VFR ayant un transpondeur défaillant, la contamination de la piste hasardeuse (plus glissante d'un côté que de l'autre par exemple), etc.

Mais bon j'imagine que d'ici là je mangerai des pissenlits par la racine et qu'un super automate gèrera tout ça à ma place

5 Rings a écrit :Pas necessairement une erreur de "programmation" de la part du pilote, mais il arrive aussi que les logiques ou leurs transitions soient purement "engineering" et non opérationnelles.

Exemple simple sur Q400, tu descends en VNAV (magenta donc mode FMS vers une contrainte au FL100 sur un point alors que tu es autorisé FL70 sur un point suivant sans que cela soit une contrainte FMS car pas dans le STAR.

Et bien au lieu d'ajuster levtaux de descente après la première contrainte (trop intelligent) ou même de continuer comme si decrien était vers l'altitude autorisée (le FL70 donc) et bien ce "crétin" de computer va changer de mode de descente de VNAV à Pitch Hold...

quel abruti a pensé que c'est la meilleur chose à faire?

De plus dans cette transition, le computer décide que le pitch à maintenir n'est pas celui qui est affiché et tu te retrouves avec un changement de pitch non commandé par l'équipage.

Les erreurs de saisies ou de modes c'est une chose, mais les logiques cachées de changement de mode sont potentiellement très dangeureuses et seul l'humain peut apporter la réponse.

Il n'y a pas moyen de modifier le truc à la volée pour enlever la contrainte FL100 ?

A vous lire on dirait presque que l'homme est la pour corriger les erreurs d'autres hommes qui sont les ingénieurs.... la boucle est bouclé: on aura toujours besoin de pilote!

BiZ a écrit :

Phénix a écrit :Tu sais sans nul doute que tous les incidents notables sont rapportés par les compagnies à l'avionneur, avec dépose des données DFDR au besoin. Un cas où une catastrophe serait évitée par intervention humaine - collision évitée, système défaillant - serait rapportée à coup sûr avec données DFDR pour analyse.

Je ne pense pas que l'ensemble des cas que tu considères soit une liste très exhaustive. Tu as une vision très "ingénieur" de la chose. Une catastrophe peut arriver sans que les paramètres DFDR soient anormaux avant une intervention humaine qui l'évitera. Un contexte particulier le jour j, une configuration particulière, et sans intervention humaine, sans le flair et l'expérience, tu as un accident. Cela peut se jouer dès la préparation du vol, et là, il n'y a pas de DFDR.

Mais si les pilotes évitent des catastrophes sur une base quotidienne, il doit y avoir beaucoup d'accidents où l'action des pilotes était bonne mais n'a pas permis de sauver l'avion.

Il y en a (cas de problèmes mécaniques graves). Mais l'issue n'est pas toujours heureuse, et ça ne nous dit pas si un automatisme aurait fait mieux ou pas. Dans tous les cas, comme je te l'ai dit plus haut, il est impossible de tenir une comptabilité des incidents ou accidents évités par action humaine.
Il y a quantité de variable qui sont d'une précision relative et qui ne permettent pas de prendre une décision raisonnable sans expérience ou sans bon sens, choses dont sont totalement dépourvues des automatismes.

Tu as de même une vision très "pilote" de la chose. En gros tu me dis que l'humain évite plein d'accidents, mais qu'à chaque fois il n'y a pas de preuve tangible, alors bon faut bien te croire parce que pourquoi pas. Je parle de statistiques, tu réponds avec des notions d'instinct et de flair. Je pensais que les pilotes agissaient en suivant une logique et des procédures. Mea culpa, ils tournent au flair.
A mon avis, si on doit réfléchir à une faisabilité technique, il faut du tangible et du quantifiable. Il faut définir clairement ce qui ne peut être remplacé chez le pilote. C'est "ingénieur", cartésien, appelle ça comme tu veux, mais c'est de cette manière que les avions sont fabriqués depuis toujours.

De même :

ça ne nous dit pas si un automatisme aurait fait mieux ou pas

C'est le rôle des rejeux en simulation. Typiquement, l'Aeroflot 93 (je crois) aurait pu être récupéré en lâchant les commandes... Un GPWS automatique aurait évité pas mal de CFIT, et un TCAS automatique aurait de meilleur résultats.

Dan a écrit :Allez un petit exemple... Il est communément admis que l'avionique EASy de Honeywell/Dassault est une des plus performantes aujourd'hui. Que se passe t-il en cas de givrage pitots, en descente par exemple, sous PA?

L'avion descendant, le badin se comporte comme un altimètre et la vitesse indiquée diminue. Sous un certain seuil la protection basse vitesse se met en branle et l'avion augmente la poussée. La vitesse indiquée continue évidemment à diminuer, une fois la poussée à 100% l'avion se dit "la poussée ne suffit pas, on va diminuer l'assiette". Résultat on se retrouve avec une assiette à -30 degrés, en survitesse, avec un avion qui croit décrocher bas. Le choc avec la planète arrive relativement vite et assez fort, merci les automatismes.

Cas intéressant.
Pour parler de ce que je connais, c'est un problème qui a été résolu chez Airbus à partir du 320, en implémentant 3 ADR au lieu de deux et les faisant surveiller par le PA (FG+FAC) et les commandes de vol (ELAC). Les surveillances sont basées sur une comparaison de la vitesse. Néanmoins le PA peut se faire piéger si 2 sondes givrent de la même manière et en même temps. Cas improbable dans un cas déjà improbable (la réchauffe des pitots empêche le givrage, les cas les plus fréquents sont de l'ingestion de cristaux solides en croisière), mais intéressant tout de même. Dans ce cas, l'ordre initial serait effectivement à piquer pour récupérer la vitesse vue. Mais l'effet n'étant pas celui escompté, le pilote automatique se dégagerait de lui-même (ou bien les commandes de vol s'en chargeraient) par comparaison entre la commande et la réponse. Et évidemment, sur un avion automatique, le PA qui se désengage n'est pas une idée géniale. Mais l'idée est que le pilote automatique et les commandes de vol ne se feront pas piéger. Les avions plus mordernes ont également une détection de givrage basée sur une chute de vitesse trop rapide.

ll est pour le moins curieux de lire que le problème dont tu parles a été résolu en rajoutant des trucs et des bidules dans l'avion, alors qu'il s'agit d'un problème qu'un pilote doit savoir identifier et résoudre en un tour de main...

Phénix a écrit :Tu as de même une vision très "pilote" de la chose.

+1

L'homme est ultra faillible. Par exemple, l'ATC lui donne 3 instructions à la fois, il n'en collationnera que 2 sans erreur. Etc... Il doit gérer son cycle circadien, sa fatigue, sa bouffe, son 'facteur humain', etc.... quel bazar. Le must des cours FH : "vous faites en moyenne 10 erreurs par vol"...

On veut comparer ce qui n'est pas comparable : un A320 sans pilote, un 737 sans pilote, etc... C'est comme si on cherchait à mettre un pilote dans un drone.

Il ne faut pas raisonner avec les interfaces actuelles qui sont faites pour les pilotes. Si on dégage toutes les fonctions 'humaines' avec les procédures associées, on y voit déjà beaucoup plus clair et on se rapproche du basique.

Un avion cargo sans pilote pourrait voir le jour demain si on veut. C'est juste de la charge utile en plus par rapport à un MALE actuel. Mais quels avantages en tirerait les industriels à court terme ? Par contre à moyen terme...

l'homme est faillible, les systèmes qu'on a pour réduire cette faiblesse sont fait par des hommes donc sont faillibles aussi donc bon.

Une autre question me vient à l'esprit : en cas de crash qui sera responsable si on retire les coupables idéales de l'avion? Je vois mal les constructeurs s'exposer autant en cas de problème.

Phénix a écrit :

Dan a écrit :Allez un petit exemple... Il est communément admis que l'avionique EASy de Honeywell/Dassault est une des plus performantes aujourd'hui. Que se passe t-il en cas de givrage pitots, en descente par exemple, sous PA?

L'avion descendant, le badin se comporte comme un altimètre et la vitesse indiquée diminue. Sous un certain seuil la protection basse vitesse se met en branle et l'avion augmente la poussée. La vitesse indiquée continue évidemment à diminuer, une fois la poussée à 100% l'avion se dit "la poussée ne suffit pas, on va diminuer l'assiette". Résultat on se retrouve avec une assiette à -30 degrés, en survitesse, avec un avion qui croit décrocher bas. Le choc avec la planète arrive relativement vite et assez fort, merci les automatismes.

Cas intéressant.
Pour parler de ce que je connais, c'est un problème qui a été résolu chez Airbus à partir du 320, en implémentant 3 ADR au lieu de deux et les faisant surveiller par le PA (FG+FAC) et les commandes de vol (ELAC). Les surveillances sont basées sur une comparaison de la vitesse. Néanmoins le PA peut se faire piéger si 2 sondes givrent de la même manière et en même temps. Cas improbable dans un cas déjà improbable (la réchauffe des pitots empêche le givrage, les cas les plus fréquents sont de l'ingestion de cristaux solides en croisière), mais intéressant tout de même. Dans ce cas, l'ordre initial serait effectivement à piquer pour récupérer la vitesse vue. Mais l'effet n'étant pas celui escompté, le pilote automatique se dégagerait de lui-même (ou bien les commandes de vol s'en chargeraient) par comparaison entre la commande et la réponse. Et évidemment, sur un avion automatique, le PA qui se désengage n'est pas une idée géniale. Mais l'idée est que le pilote automatique et les commandes de vol ne se feront pas piéger. Les avions plus mordernes ont également une détection de givrage basée sur une chute de vitesse trop rapide.

Cela fonctionne de la même façon sur Falcon. Si le pilote ne fait rien, le PA lui rendra la main dans une attitude rock'n roll, et il vaudra mieux voir de l'eau sous la quille pour pouvoir rattraper tout ça...
La différence avec l'Airbus c'est que les 3 sondes ne sont pas comparées, seule celle du PF est utilisée par le PA. C'est au pilote de détecter le givrage.
Concernant la chute de vitesse indiquée elle n'est pas nécessairement rapide, puisqu'elle dépend du vario de l'avion... Elle peut donc être relativement lente initialement.

RG2A a écrit : Un avion cargo sans pilote pourrait voir le jour demain si on veut. C'est juste de la charge utile en plus par rapport à un MALE actuel. Mais quels avantages en tirerait les industriels à court terme ? Par contre à moyen terme...

Intérressant de voir que tu envisages bien plus facilement un vol cargo qu'un vol passagers, les cargo volent mieux? Non, c'est tout simplement que tu penses qu'on peut plus facilement perdre du fret que des êtres humains. Ce qui revient bien à dire qu'un avion "sur" n'est pas pour demain puisque tu anticipes déjà l'accident.

Ce n'est pas une critique, je remarque juste que dans notre esprit à tous, un avion sans pilote offre moins de garanties qu'un avion avec pilote, même dans celui de ceux qui s'en défendent

Phénix a écrit :Tu as de même une vision très "pilote" de la chose.

L'avantage c'est que je connais l'environnement et ses contraintes mieux qu'un ingénieur qui n'a jamais exercé ce métier je pense. Mais tu n'es pas obligé de me croire. Et c'est pour ça que j'interviens, pour pouvoir comparer les deux visions.

En gros tu me dis que l'humain évite plein d'accidents, mais qu'à chaque fois il n'y a pas de preuve tangible, alors bon faut bien te croire parce que pourquoi pas.

Prenons le problème autrement (j'allais dire de manière plus honnête): tu nous sers des statistiques incomplètes qui ne permettent pas de conclure scientifiquement. Tes statistiques sont valides, je ne les conteste absolument pas, mais pour conclure il te manque quelque chose. Ce quelque chose n'est pas un détail, il s'agit juste de savoir si les pilotes évitent plus d'accident au quotidien qu'ils n'en causent. Connaissant ce métier, je pense que oui. Tu n'es pas non plus obligé de me croire, mais dans ce cas là tu fais une impasse sur une donnée cruciale pour parvenir à la conclusion que tu nous livres.

Mea culpa, ils tournent au flair.

Tu es tout excusé. C'est ce qui nous différencie d'un automate. Ca s'appelle aussi l'airmanship.

A mon avis, si on doit réfléchir à une faisabilité technique, il faut du tangible et du quantifiable. Il faut définir clairement ce qui ne peut être remplacé chez le pilote. C'est "ingénieur", cartésien, appelle ça comme tu veux, mais c'est de cette manière que les avions sont fabriqués depuis toujours.

Tu as raison. Il faut du tangible, même sur les accidents/incidents évités par l'homme. Sinon aucune conclusion rationnelle n'est possible. Je ne te demande pas de me croire sur parole, mais c'est à l'évidence une faille dans le raisonnement que tu tiens et qui ne porte que sur quelques centaines d'accidents/incidents par an contre des millions de vols dont tu ne sais rien statistiquement parlant, à part qu'ils n'ont pas donné lieu à un rapport ou des morts. Alors certes, on peut choisir de les ignorer et de se concentrer sur la partie émergée de l'iceberg. Mais c'est un parti pris, ça n'a rien de rationnel ou d'implacable.

C'est le rôle des rejeux en simulation. Typiquement, l'Aeroflot 93 (je crois) aurait pu être récupéré en lâchant les commandes... Un GPWS automatique aurait évité pas mal de CFIT, et un TCAS automatique aurait de meilleur résultats.

Certainement.
Mais tu fais encore l'impasse sur un pan entier du problème.
Un exemple: il y a 3 ans, un A318 a évité de justesse un pilatus au niveau 290. Erreur dans la chaîne altimétrique, TCAS indiquant un plot 2000ft au dessous. Sans un pilote qui a senti une secousse et regardé dehors, pour ensuite déconnecter le pilote automatique et piquer rapidement, tu aurais eu quelques morts. Je pense que tu peux trouver le rapport sur le site du BEA.
Il y a encore pas mal de progrès à faire en matière d'automatisme, mais le risque c'est qu'en allant encore plus avant et en intervenant de plus en plus là où le pilote intervenait on sorte le pilote de la boucle. Sortir le pilote de la boucle, c'est diminuer encore plus ses chances de comprendre une situation anormale le cas échéant. Les exemples de vols qui finissent mal à cause de ça sont malheureusement nombreux aussi...
Tu veux absolument poursuivre plus avant dans la voie de l'automatisation, il ne faut pas oublier non plus celle de la formation.

Néanmoins le PA peut se faire piéger si 2 sondes givrent de la même manière et en même temps. Cas improbable dans un cas déjà improbable

C'est vrai que ça n'arrive jamais des sondes bloquées. Ni à Perpignan, ni lors d'essais en vol pour valider de nouveaux tubes pitot suite à l'accident du Rio. D'ailleurs on n'a pas changé récemment la forme des sondes d'incidence sur les Airbus, et ça n'a jamais posé de problème d'accumulation de glace dans de l'eau surfondue. Pourtant les ingénieurs avaient du tangible, du palpable, du statistique, mais le changement a causé d'autres soucis... Comme quoi.

RG2A a écrit :Par exemple, l'ATC lui donne 3 instructions à la fois, il n'en collationnera que 2 sans erreur. Etc... Il doit gérer son cycle circadien, sa fatigue, sa bouffe, son 'facteur humain', etc.... quel bazar. Le must des cours FH : "vous faites en moyenne 10 erreurs par vol"...

Même réponse qu'au dessus: tu ne considères qu'un aspect du problème. Et tu oublies trop vite que ce sont des humains qui conçoivent les avions, et qu'ils sont faillibles aussi. L'histoire est quand même truffée d'exemples qui permettent de le constater, avec parfois des morts à la clé.

L'avantage de l'ingénieur c'est qu'il connait les contraintes techniques bien mieux qu'un pilote qui n'a eu qu'une formation très superficielle des systèmes (à moins qu'on apprenne maintenant en ATPL les algorithmes dans les ELAC, mais je peux me tromper). Mais vue ton expérience, ton point de vue est normal.

En contre exemple, on pourrait dire qu'un automatisme enclenchera à 100% le mode GA en remise de gaz sur un ILS (cf 777) ou qu'il ne se fera pas avoir en serrant son approche à vue en 31R à MRS au point de déclencher la protection de grande incidence.

La technologie progresse. Il n'y a jamais eu autant de données enregistrées sur les vols commerciaux - bien au-delà des quelques paramètres obligatoires de l'EU-OPS. Cela permet des retours d'expériences considérables. Tout comme il n'y a jamais eu autant de données disponibles en préparation et suivi du vol. Personne ne s'étonne plus de recevoir un Log qui donne le délestage à 20kg prêt en ayant actualisé vent et T° sur le tout le trajet.

Bref, ce n'est pas poursuivre plus en avant l'automatisme, on sait très bien faire aujourd'hui. C'est sortir l'humain d'une boucle qui a été faite autour de lui. Quant à l'airmanship, il se fera depuis le sol.

Que l'on commence déjà par créer des avions qui disposent de batteries qui ne brûlent pas, de moteurs qui n'explosent pas, des systèmes qui ne déconnent pas, et ensuite seulement l'on pourra parler d'avions automatiques. Mais au vu de l'actualité ET des événements réels rencontrés au quotidien, il y a encore BEAUCOUP de boulot !

Pas mettre la charrue avant les boeufs...

RG2A a écrit :L'avantage de l'ingénieur c'est qu'il connait les contraintes techniques bien mieux qu'un pilote qui n'a eu qu'une formation très superficielle des systèmes (à moins qu'on apprenne maintenant en ATPL les algorithmes dans les ELAC, mais je peux me tromper). Mais vue ton expérience, ton point de vue est normal.

Je ne dis pas le contraire. Quelle que soit la connaissance qu'à l'ingénieur d'un système, le but est de l'adapter à un contexte qu'il ne peut pas inventer, et de lui faire réaliser une tâche correctement, tâche qu'il n'a peut être jamais exécutée. Sans les inputs des utilisateurs finaux, tu ne peux pas faire grand chose. D'ailleurs je ne vois pas cette discussion comme un combat pilote/ingénieur, ça ne rime à rien. Les ingénieurs concevront toujours des avions, et les pilotes seront (peut être) toujours dedans. Les deux sont complémentaires, évidemment. Mais imaginer qu'on puisse concevoir un avion sans avoir un retour d'expérience de pilotes, ça me paraît difficile.

La technologie progresse. Il n'y a jamais eu autant de données enregistrées sur les vols commerciaux - bien au-delà des quelques paramètres obligatoires de l'EU-OPS. Cela permet des retours d'expériences considérables. Tout comme il n'y a jamais eu autant de données disponibles en préparation et suivi du vol. Personne ne s'étonne plus de recevoir un Log qui donne le délestage à 20kg prêt en ayant actualisé vent et T° sur le tout le trajet.

Ce qui n'empêche pas le pilote d'avoir quelque chose que la machine n'a pas: la créativité, l'anticipation.

Quant à l'airmanship, il se fera depuis le sol.

Pourquoi pas. Ca suppose une fiabilité des équipements qui me semble hors de portée à moyen terme.

Pour parler de ce que je connais, c'est un problème qui a été résolu chez Airbus à partir du 320, en implémentant 3 ADR au lieu de deux et les faisant surveiller par le PA (FG+FAC) et les commandes de vol (ELAC). Les surveillances sont basées sur une comparaison de la vitesse. Néanmoins le PA peut se faire piéger si 2 sondes givrent de la même manière et en même temps. Cas improbable dans un cas déjà improbable (la réchauffe des pitots empêche le givrage, les cas les plus fréquents sont de l'ingestion de cristaux solides en croisière), mais intéressant tout de même. Dans ce cas, l'ordre initial serait effectivement à piquer pour récupérer la vitesse vue. Mais l'effet n'étant pas celui escompté, le pilote automatique se dégagerait de lui-même (ou bien les commandes de vol s'en chargeraient) par comparaison entre la commande et la réponse.

ça montre bien que l'automatisme est encore loin de savoir apréhender des situations dégradées, et de faire preuve d'Airmanship comme te l'expliquait Biz

Le problème est justement lorsque les ingénieurs pensent tout connaitre des contraintes d'un vol, et pensent avec arrogance que leur système est toujours plus performant que le pilote, qui n'a pas à en connaitre le fonctionnement. Mais nous sommes tous des humains et vous faites vous aussi des erreurs, des la conception, qui sont des erreurs latentes (car leurs conséquences ne se verront que bien plus tard)

En sortant les pilotes "de la boucle" on leur laisse beaucoup moins de chances de rattraper les erreurs

Toi qui semble bien connaitre l'ATA 34 :
Quel est l'intérêt de ne pas avertir le pilote lorsqu'une des 3 ADR est rejetée par le système ? et de seulement crier au loup lorsque les deux restantes ne sont pas d'accord ?
D'un point de vue pilote ça sert juste à nous faire une grosse marche d'un coup en nous privant de l'anticipation qu'on aurait pu avoir en ayant conscience de la première panne !!

Tu dois surement connaitre le cas de Perpignan :
http://www.bea.aero/docspa/2008/d-la081 ... 081127.pdf

Tu vois si l'équipage avait eu connaissance qu'une des sonde d'incidence avait été rejetée par les calculateurs, ils n'auraient peut etre pas fait de test grande incidence si près du sol


Quand ce grand constructeur toulousain te fait des conférences FH, mais qui défend bec et ongles que 2 minimanches non conjuguées, situés le plus loin possible l'un de l'autre dans le cockpit, et dans un endroit sombre, sans aucun indicateur visible de la position du manche pour l'autre pilote ne sont absolument pas un problème et vont plutot dans le sens de l'amélioration de la conduite du vol ...

Quand aucun système ne t'alerte que ton action au manche est complètement à l'opposé de la position de ton trim de profondeur (qui a décidé sans aucune alarme sonore, et seulement par un petit "USE MAN PITCH TRIM" minuscule de ne plus trimer) et donc qu'à priori ton action au manche ne servira à rien ...

Quand il dit que les pilotes actuels manquent d'entrainement au pilotage de base, mais fait tout dans ses SOP pour t'empecher de garder ta compétence de base (AP ON à 50ft apres T/O débrayé à 200ft)

et se permet d'écrire dans le FCOM

"The effectiveness of fly-by-wire architecture, and the existence of control laws, ELIMINATE the need for upset recovery manoeuvers to be trained on airbus protected aircraft.


On sent déjà que les pilotes ne sont plus un système incontournable et utile dans la conception de vos avions et qu'il devraient l'etre (selon vous) encore moins dans l'utilisation

Maintenant, il aurait fait quoi le super Autopilot pour l'HUDSON ?

Quant à l'Airmanship depuis le sol .... je demande vraiment à voir
pour moi c'est du même genre que : ça sert à rien de demander 45h au PPL si on peut prouver que l'élève est déjà une bête à Flight Simulator

Cas improbable dans un cas déjà improbable

J'adore ce genre de certitude ... ça fait déjà 3 fois en 4 ans, à partir de combien on rentre dans le probable ?

Bref, pas de méchanceté dans mes propos,
Je pensais qu'on en avait fini avec la période d'arrogance du côté des planches à dessins à Toulouse qui prévalait du temps de Noël Forgeard,
SVP, vous savez faire de tres bon systèmes, mais ne vous prenez pas pour ce que vous n'êtes pas ... (encore du moins )


Bonne journée
Winglets

BiZ a écrit :Certainement.
Mais tu fais encore l'impasse sur un pan entier du problème.
Un exemple: il y a 3 ans, un A318 a évité de justesse un pilatus au niveau 290. Erreur dans la chaîne altimétrique, TCAS indiquant un plot 2000ft au dessous. Sans un pilote qui a senti une secousse et regardé dehors, pour ensuite déconnecter le pilote automatique et piquer rapidement, tu aurais eu quelques morts. Je pense que tu peux trouver le rapport sur le site du BEA.

C'est pas la conclusion qu'on peut tirer dans un topic "avion sans pilote".
Ca prouve que pour être bien conçu, un avion sans pilote doit avoir des caméras précises qui lui permettront de détecter les autres avions à vue. Et l'intérêt d'une caméra c'est que tu peux alors utiliser toutes les longueurs d'ondes et donc tu peux même voir la nuit un avion sans lumières par exemple (infrarouge). L'idéal serait de pouvoir voir à travers les nuages mais je ne suis pas certain que ce soit possible (quelle longueur d'onde utiliser?)

Le deuxième avantage d'une caméra c'est que tu peux imaginer un système ayant une résolution énorme : l'oeil a une résolution d'1/60° de degré : tu peux imaginer bien mieux. L'oeil peut avoir du mal à distinguer un avion blanc sur fond de nuage blanc : avec une meilleure résolution tu verras des parties noires plus petites mais dont le contraste est suffisant pour affirmer qu'il s'agit d'un objet volant.

Quand ce grand constructeur toulousain te fait des conférences FH, mais qui défend bec et ongles que 2 minimanches non conjuguées, situés le plus loin possible l'un de l'autre dans le cockpit, et dans un endroit sombre, sans aucun indicateur visible de la position du manche pour l'autre pilote ne sont absolument pas un problème et vont plutot dans le sens de l'amélioration de la conduite du vol ...

Un pilote d'airbus a déjà posté sur ce forum la vision qu'il a du manche de son collègue et le résultat est assez clair..

Et ça fait pas un peu beaucoup d'informations à traiter à la volée, ça ?

BiZ a écrit :

Néanmoins le PA peut se faire piéger si 2 sondes givrent de la même manière et en même temps. Cas improbable dans un cas déjà improbable

C'est vrai que ça n'arrive jamais des sondes bloquées. Ni à Perpignan, ni lors d'essais en vol pour valider de nouveaux tubes pitot suite à l'accident du Rio. D'ailleurs on n'a pas changé récemment la forme des sondes d'incidence sur les Airbus, et ça n'a jamais posé de problème d'accumulation de glace dans de l'eau surfondue. Pourtant les ingénieurs avaient du tangible, du palpable, du statistique, mais le changement a causé d'autres soucis... Comme quoi.

Un peu pressé pour faire une réponse plus fournie, désolé, je reprends juste ce point. Tu mélanges plusieurs choses : dans le cas de Perpignan, ce sont des sondes d'incidence qui étaient bloquées, et c'était à cause d'une mauvaise procédure au passage à la peinture - ou au lavage je sais plus - que le givrage a été durable. Donc pas un problème pitot. Mais la cause racine était la réalisation d'un essai à 3000 pieds au lieu de 14000. On peut parler du givrage des sondes d'incidence et de ses conséquences mais c'est un autre problème.

Pour le reste, comme je le précisais, le cas de Dan inclus un givrage en descente, donc j'imagine par accumulation progressive de givre. Il le dit d'ailleurs lui-même. Ces cas là sont effectivement rarissimes à cause de la réchauffe. Je pense que tu veux parler des nombreux cas, avant et après le Rio Paris, d'ingestion de cristaux de glace. Ceux-ci se déroulent en croisière, là où l'eau est à l'état solide. Ils sont brutaux sur les variation de la vitesse, comme dans le cas de l'AF447, et ne sont pas durables car la réchauffe et le drain élimine au fur et à mesure que ça rentre, comme dans l'AF447.

Non je parlais de givrage en altitude, maintenu en descente. La réchauffe peut ne pas fonctionner ou être inefficace dans certains cas.

Dubble a écrit :

5 Rings a écrit :Pas necessairement une erreur de "programmation" de la part du pilote, mais il arrive aussi que les logiques ou leurs transitions soient purement "engineering" et non opérationnelles.

Exemple simple sur Q400, tu descends en VNAV (magenta donc mode FMS vers une contrainte au FL100 sur un point alors que tu es autorisé FL70 sur un point suivant sans que cela soit une contrainte FMS car pas dans le STAR.

Et bien au lieu d'ajuster levtaux de descente après la première contrainte (trop intelligent) ou même de continuer comme si decrien était vers l'altitude autorisée (le FL70 donc) et bien ce "crétin" de computer va changer de mode de descente de VNAV à Pitch Hold...

quel abruti a pensé que c'est la meilleur chose à faire?

De plus dans cette transition, le computer décide que le pitch à maintenir n'est pas celui qui est affiché et tu te retrouves avec un changement de pitch non commandé par l'équipage.

Les erreurs de saisies ou de modes c'est une chose, mais les logiques cachées de changement de mode sont potentiellement très dangeureuses et seul l'humain peut apporter la réponse.

Il n'y a pas moyen de modifier le truc à la volée pour enlever la contrainte FL100 ?

Suggères-tu de ne pas respecter les contraintes publiées?

Oh ben oui la ça devient archi fastoche...