Pareil : il fait enfin beau, l'aérodrome est encore inondé, mais on a un aérodrome de remplacement à qq km (LFQM) donc j'ai pu enfin gouter aux joies du DR-400 pendant 70 centiemes d'h <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif"> . Officiellement c'est ma 1ere leçon pour le BB, mais ça fait environ ma 2e h de vol en place gauche <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif"> : roulage, reperes visuels, approche avec remise des gaz, et atterrissage un peu secoué (ce n'est que mon 2e <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif"> ), j'adore quand ça tremble de partout.
T'as raison Iceman, quel pied! Prochaine leçon mercredi.
Carnet de vol
Modérateur : Big Brother
Ben ouais c'est le pied. Ca l'est de plus en plus à mesure qu'on se débrouille mieux. Comment j'apprend c'est lent et ascendant. Mon vieil instructeur n°1, pas c'ui qui fait de la voltige mais bien ç'ui qui nous fait une vrille en Cub à la deuxième leçon (voir les rétroactes: je l'ai déjà raconté sur ce forum), se fait tout silencieux et discret à l'arrière, et souriant. Je lui ai fait une grande démonstration de trois points. Une fois sur 5, l'arrondi était trop haut. Je m'en suis rendue compte seulement quand je nous ai sentis nous enfoncer d'un bon mètre au moment du décrochage; c'était interminable, j'ai pensé c'est la cata... un peu dur mais passable. L'autre truc que je devais absolument arriver à faire était: nous poser toujours sur le seuil de la piste et pas n'importe où sur la piste. Fastoche! Fallait le dire plus tôt!
C'est aussi mon instructeur n°1 qui m'a raconté pq les clubs de voltige belge ont fermé. Le n°2, lui, m'a raconté qu'il a déjà vu 2 Cap 10 se casser en vol, mais il attribue cela plutôt au bois, qui vieillit de manière indécelable aux contrôles, selon lui. Bon si tout le monde s'en fout, passons et n'en parlons plus. Rouler en bagnole c'est dangereux aussi après tout.
C'est aussi mon instructeur n°1 qui m'a raconté pq les clubs de voltige belge ont fermé. Le n°2, lui, m'a raconté qu'il a déjà vu 2 Cap 10 se casser en vol, mais il attribue cela plutôt au bois, qui vieillit de manière indécelable aux contrôles, selon lui. Bon si tout le monde s'en fout, passons et n'en parlons plus. Rouler en bagnole c'est dangereux aussi après tout.
Hé bé...
Hier matin, brouillard sur l'aerodrome.
Un ami devait venir du ciel en ULM pour m'emmener faire un petit tour et il m'a téléphoné qu'il s'était posé à mi-chemin parce que l'aerodrome où je l'attendais était plongé dans la purée de pois.
Mais ça s'est débouché partiellement au cours de la journée et il a pu redécoller de son aerodrome nain pour ULMs et arriver chez nous sur l'heure de midi.
On est partis faire un grand tour dans son petit machin. Comme on avait envie de lumière, on est allés au-dessus des nuages. Houaaaa... jusqu'à 4500 ft et on serait bien allés plus haut mais règlementairement on ne peut pas. L'ami m'avait passé les commandes et se contentait de me dire: "Tu ne vas pas là-dedans, hein! Tu ne vas pas là-dedans!" Il monte bien son avion nain, le rapport entre le poids et la puissance est favorable, et il se pilote à deux doigts + deux orteils. L'ami se ballade partout parce que ça vole avec l'essence des voitures et que ça ne coûte pas plus cher l'HDV qu'une heure de voiture. Tout à coup je me suis rendue compte qu'il n'y avait plus que 10 minutes avant ma leçon de vol sérieuse en libellule jaune (PA18).
Ca faisait quelques leçons que mon instructeur n°1 s'ennuyait derrière, eh bien on a fait deux tours de piste, le temps de m'habituer parce que je n'ai pas souvent fait le tour de piste dans ce sens-là, et puis il m'a laissée toute seule en me disant qu'il allait rester au bord de la piste et mettre les bras dans trois positions différentes selon que j'étais trop haut, bien ou trop bas en finale.
Je suis partie toute seule et alors, j'ai commencé à trouvé que rien n'était comme d'habitude. J'ai un peu essayé toutes les commandes, puis j'ai trouvé que le moteur faisait un drôle de bruit. Tout, c'était comme si je le faisais pour la première fois. Comme j'ai passé mon temps à tout vérifier et percevoir pour la première fois, je ne sais pas trop où j'ai fait mes virages, je suis arrivée en finale beaucoup trop haut et je ne me souvenais plus le tout petit bonhomme au bord de la piste quel signe des bras il devait faire pour me dire que j'étais trop haut, mais il était en forme de T et de toute façon je savais que j'étais trop haut. Réchauffeur off, remettre les gaz et passer au-dessus de la piste. Au deuxième tour de piste, tout est redevenu normal et en respectant bien les altitudes et les repères j'ai donc bien ramené la libellule au sol. Avant de me laisser, il m'a dit d'en faire trois. Réchauffeur, trim, et c'est reparti. Après le deuxième atterrissage solo, il est venu me trouver et m'a demandé si je voulais faire encore un tour de piste. OH OUI! Et c'est repart... RECHAUFFEUR! reparti. Pfff quel petit cerveau émotif de "blonde" que le mien... mais l'émotion est le revers du plaisir. L'instructeur n°2 dit qu'on doit toujours repousser le réchauffeur en courte, mais pas le n°1. Les deux instructeurs de notre club sont contrastés et complémentaires comme Vichnou (n°1) et Shiva (n°2) et s'entendent aussi mal. J'ai un faible pour Shiva mais c'est Vichnou qui m'a lâchée parce que Shiva ne vole pas en libellule jaune: trop peu pour lui! Je dois aussi toujours rire quand l'ami à l'ULM essaie d'inviter Shiva à bord de son moustique pour tenter de le convertir.
J'ai 20 h 20' de vol, hier c'était à peu près le plus beau jour de ma vie et grande est l'impatience de m'élancer plus loin.
Hier matin, brouillard sur l'aerodrome.
Un ami devait venir du ciel en ULM pour m'emmener faire un petit tour et il m'a téléphoné qu'il s'était posé à mi-chemin parce que l'aerodrome où je l'attendais était plongé dans la purée de pois.
Mais ça s'est débouché partiellement au cours de la journée et il a pu redécoller de son aerodrome nain pour ULMs et arriver chez nous sur l'heure de midi.
On est partis faire un grand tour dans son petit machin. Comme on avait envie de lumière, on est allés au-dessus des nuages. Houaaaa... jusqu'à 4500 ft et on serait bien allés plus haut mais règlementairement on ne peut pas. L'ami m'avait passé les commandes et se contentait de me dire: "Tu ne vas pas là-dedans, hein! Tu ne vas pas là-dedans!" Il monte bien son avion nain, le rapport entre le poids et la puissance est favorable, et il se pilote à deux doigts + deux orteils. L'ami se ballade partout parce que ça vole avec l'essence des voitures et que ça ne coûte pas plus cher l'HDV qu'une heure de voiture. Tout à coup je me suis rendue compte qu'il n'y avait plus que 10 minutes avant ma leçon de vol sérieuse en libellule jaune (PA18).
Ca faisait quelques leçons que mon instructeur n°1 s'ennuyait derrière, eh bien on a fait deux tours de piste, le temps de m'habituer parce que je n'ai pas souvent fait le tour de piste dans ce sens-là, et puis il m'a laissée toute seule en me disant qu'il allait rester au bord de la piste et mettre les bras dans trois positions différentes selon que j'étais trop haut, bien ou trop bas en finale.
Je suis partie toute seule et alors, j'ai commencé à trouvé que rien n'était comme d'habitude. J'ai un peu essayé toutes les commandes, puis j'ai trouvé que le moteur faisait un drôle de bruit. Tout, c'était comme si je le faisais pour la première fois. Comme j'ai passé mon temps à tout vérifier et percevoir pour la première fois, je ne sais pas trop où j'ai fait mes virages, je suis arrivée en finale beaucoup trop haut et je ne me souvenais plus le tout petit bonhomme au bord de la piste quel signe des bras il devait faire pour me dire que j'étais trop haut, mais il était en forme de T et de toute façon je savais que j'étais trop haut. Réchauffeur off, remettre les gaz et passer au-dessus de la piste. Au deuxième tour de piste, tout est redevenu normal et en respectant bien les altitudes et les repères j'ai donc bien ramené la libellule au sol. Avant de me laisser, il m'a dit d'en faire trois. Réchauffeur, trim, et c'est reparti. Après le deuxième atterrissage solo, il est venu me trouver et m'a demandé si je voulais faire encore un tour de piste. OH OUI! Et c'est repart... RECHAUFFEUR! reparti. Pfff quel petit cerveau émotif de "blonde" que le mien... mais l'émotion est le revers du plaisir. L'instructeur n°2 dit qu'on doit toujours repousser le réchauffeur en courte, mais pas le n°1. Les deux instructeurs de notre club sont contrastés et complémentaires comme Vichnou (n°1) et Shiva (n°2) et s'entendent aussi mal. J'ai un faible pour Shiva mais c'est Vichnou qui m'a lâchée parce que Shiva ne vole pas en libellule jaune: trop peu pour lui! Je dois aussi toujours rire quand l'ami à l'ULM essaie d'inviter Shiva à bord de son moustique pour tenter de le convertir.
J'ai 20 h 20' de vol, hier c'était à peu près le plus beau jour de ma vie et grande est l'impatience de m'élancer plus loin.
<!-- BBCode Quote Start --><center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795><b><font face=Arial,Helvetica><font color=#FF6600><font size=-1> Citation: </font></font></font></b></td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote><font face=Arial,Helvetica><font color=#666666><font size=-1>il allait rester au bord de la piste et mettre les bras dans trois positions différentes selon que j'étais trop haut, bien ou trop bas en finale.</blockquote></td></font></font></font></tr></table></center><font face=Arial,Helvetica><font size=-1><!-- BBCode Quote End -->
Le papi humain, c'est un nouveau concept ? <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">
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Le papi humain, c'est un nouveau concept ? <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">
Chais pas mais le papy humain, c'est lui. Et alors les petits princes, c'est tout l'effet que ça vous fait? Nous on a bien fêté ça. Ca a commencé par un charmant rituel de sonner la cloche puis tournée générale aussi chère que la demi heure de vol, pour que nul n'en ignore: voilà ce que c'est d'être lâchée un dimanche. Il se fait que je vais sans doute changer de métier et pendant un an de formation de janv. 2005 à janv. 2006 je serai superdisponible, tandis qu'ensuite, j'aurai un salaire convenable et des horaires lourds. Donc, à partir de janvier 2005 je volerai sans limite pendant un an avec mon instructeur n°2 pour être pilote privé le plus vite possible. Sur le long terme (2 ou 3 ans), on verra ce que devient une lâchée tardive. Ca apportera de l'eau au moulin de vos débats à propos du lâcher: les HDV avant le lâcher sont-elles représentative de la qualité future du pilote? Question taboue. C'est marrant de poser les questions taboues, et d'y répondre.
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clemdahouseclub - Chef pilote posteur
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- Enregistré le : 13 nov. 2004, 01:00
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alors pour apporter ma contribution à ce topic que j'ai trouvé fort intéressant, je vous présente ma progression perso ( et dont je suis extrêmement fier ) à mon apprentissage du PPL.
Breveté théorique avant d'avoir commencé la pratique, je commence comme tout le monde par la mania en local, la mise en situation du tour de piste en local avec le travail d'assiette, de palier, de circuit visuel, les virages, le vol lent, la préparation attero, le changement de configuration, le plan approche, A 5 % ( 3°) ni plus, ni moins. T out ça en 8h de vol.
Je commence les tours de pistes avec instructeur : pas plus de 40min de vol, sinon la fatigue l'emporte sur l'apprentissage
shéma deu circuit, tour de piste 1000ft aal, basse hauteur, tour de piste d'urgence, différentes pannes, long travail del'arrondi ( eh oui quand on allume le train avant ç'en est fini pour l'avion alors autant passer plus de temps à le travailler plutôt que de le regretter plus tard )
Je travail toujours de temps en temps la mania en local, le cheminement et les différents types de configuration en tdp.
22h : premier tour de piste solo ( eh oui ça fait long par rapport aux autres )
Une immense joie, mais aucun stress : je suis sûr de mes compétences et capacité, mes longues heures de vol m'ont permises d'avoir confiance en moi.
Je continu les tdp, alternant les solos et la DC, PTU , PTE décrochages, pannes en campagnes, premier travail avec la radionav, le gonio, la mania de sécurité ( sortie de virages engagés ), les différentes intégrations, l'auto-info.
35h: premières nav en DC
Après le travail du cheminement, maintenant on bosse à l'estime, préparation des logs, intégration sur différents aérodromes inconnus, en intervalle toujours un peu de mania et de procédures de sécu, l'interruption volontaire du vol, atterissage de précaution, nav un peu plus longues, on vol maintenant dans des zones controlées ( CTR, TMA ) et sur des aérodromes avec AFIS et controlés ( ATIS et TWR )
MIse en pratique en nav du vor, un peu de VSV en local, toujours un peu de solo en tdp.
45h : on attaque le déroutement, travail avec paramètres ( météo changeante, vent trop fort entrainant perte de la route à suivre )
50h : première nav solo
Je suis encore plus heureux que le tour de piste, et j'éprouve encore moin de stress : je maitrise presque parfaitement l'avion que je pilore ( un cessna 150 ), j'anticipe ses réactions.
Résulat : cette nav est une parfaite réussite
On continu avec un peu de nav plus poussées, du tdp avec beacoup de trafic, des navs solos
55h : Nav de 150 Nm je devais la faire ce matin mais pour cause de mauvais temps j'ai été m'entrainer en tdp et dans la CTR de reims ( passage par les différents points )
Voilà il ne me reste que ma nav solo et un petit vol de révision et je pourrai me présenter à l'examen théorique, où j'ai toutes les chances de réussite, car je n'ai pas anticipé ma formation, j'ai pris le temps qu'il fallait, le temps qui m'était adapté e je crois que rien n'aurait été plus bénéfique.
Pour ce qui est du sujet du plan à 5%, nous disposons sur notre terrain d'un indicateur lumineux PAPI, certes il nous aide mais ne remplace pas l'attention du pilote.
La preuve : il est depuis quelques temps en maintenance et je ne m'en suis rendu compte que ce matin, cela ne m'a dérangé en aucun point pour l'approche.
L'administration aéronautique préconise ce plan à 5%, elle l'impose et elle a toutes les raisons de l'imposer : je pense que plus qu'une simple base, ce plan est une référence à tenir, et je pense que pour l'élaborer, bon nombre de pilotes et d'ingénieurs ont travaillé à la meilleure façon de le former ( pardon si mes paroles ne sont pas claires ) : je veut dire ce plan a été réfléchi, et il est certainement la meilleure alternative pour garantir une sécurité optimale.
Sur ces paroles, bons vols, bonnes formation, soyez ambitieux, soyez éxigeants avec vous-même, et faites partager votre passion !
Breveté théorique avant d'avoir commencé la pratique, je commence comme tout le monde par la mania en local, la mise en situation du tour de piste en local avec le travail d'assiette, de palier, de circuit visuel, les virages, le vol lent, la préparation attero, le changement de configuration, le plan approche, A 5 % ( 3°) ni plus, ni moins. T out ça en 8h de vol.
Je commence les tours de pistes avec instructeur : pas plus de 40min de vol, sinon la fatigue l'emporte sur l'apprentissage
shéma deu circuit, tour de piste 1000ft aal, basse hauteur, tour de piste d'urgence, différentes pannes, long travail del'arrondi ( eh oui quand on allume le train avant ç'en est fini pour l'avion alors autant passer plus de temps à le travailler plutôt que de le regretter plus tard )
Je travail toujours de temps en temps la mania en local, le cheminement et les différents types de configuration en tdp.
22h : premier tour de piste solo ( eh oui ça fait long par rapport aux autres )
Une immense joie, mais aucun stress : je suis sûr de mes compétences et capacité, mes longues heures de vol m'ont permises d'avoir confiance en moi.
Je continu les tdp, alternant les solos et la DC, PTU , PTE décrochages, pannes en campagnes, premier travail avec la radionav, le gonio, la mania de sécurité ( sortie de virages engagés ), les différentes intégrations, l'auto-info.
35h: premières nav en DC
Après le travail du cheminement, maintenant on bosse à l'estime, préparation des logs, intégration sur différents aérodromes inconnus, en intervalle toujours un peu de mania et de procédures de sécu, l'interruption volontaire du vol, atterissage de précaution, nav un peu plus longues, on vol maintenant dans des zones controlées ( CTR, TMA ) et sur des aérodromes avec AFIS et controlés ( ATIS et TWR )
MIse en pratique en nav du vor, un peu de VSV en local, toujours un peu de solo en tdp.
45h : on attaque le déroutement, travail avec paramètres ( météo changeante, vent trop fort entrainant perte de la route à suivre )
50h : première nav solo
Je suis encore plus heureux que le tour de piste, et j'éprouve encore moin de stress : je maitrise presque parfaitement l'avion que je pilore ( un cessna 150 ), j'anticipe ses réactions.
Résulat : cette nav est une parfaite réussite
On continu avec un peu de nav plus poussées, du tdp avec beacoup de trafic, des navs solos
55h : Nav de 150 Nm je devais la faire ce matin mais pour cause de mauvais temps j'ai été m'entrainer en tdp et dans la CTR de reims ( passage par les différents points )
Voilà il ne me reste que ma nav solo et un petit vol de révision et je pourrai me présenter à l'examen théorique, où j'ai toutes les chances de réussite, car je n'ai pas anticipé ma formation, j'ai pris le temps qu'il fallait, le temps qui m'était adapté e je crois que rien n'aurait été plus bénéfique.
Pour ce qui est du sujet du plan à 5%, nous disposons sur notre terrain d'un indicateur lumineux PAPI, certes il nous aide mais ne remplace pas l'attention du pilote.
La preuve : il est depuis quelques temps en maintenance et je ne m'en suis rendu compte que ce matin, cela ne m'a dérangé en aucun point pour l'approche.
L'administration aéronautique préconise ce plan à 5%, elle l'impose et elle a toutes les raisons de l'imposer : je pense que plus qu'une simple base, ce plan est une référence à tenir, et je pense que pour l'élaborer, bon nombre de pilotes et d'ingénieurs ont travaillé à la meilleure façon de le former ( pardon si mes paroles ne sont pas claires ) : je veut dire ce plan a été réfléchi, et il est certainement la meilleure alternative pour garantir une sécurité optimale.
Sur ces paroles, bons vols, bonnes formation, soyez ambitieux, soyez éxigeants avec vous-même, et faites partager votre passion !
Ce matin j'avais encore une leçon sur PA18, entièrement avec mon instructeur parce qu'il y avait un vent de travers pas trop fort mais significatif. Ce sont les premiers atterrissages avec les commandes croisées que j'ai fait seule et ça y est je connais la technique.
Mais bientôt, pour foncer vers PPL je devrai abandonner la libellule jaune sur la piste en herbe de l'aerodrome non contrôlé, et passer sur Cessna, piste en dur, papi (ça y est je vois ce que c'est), phraséologie engliche ultrarapide avec accent local incompréhensible.
Je n'ai pas encore commencé ça moi-même mais j'ai assisté depuis la place arrière à la première leçon sur Cessna 172 d'un élève qui comme moi n'a volé qu'en Cub. Impressionnant. Assiette cabrée à la limite du décrochage juste après le décollage à cause d'un problème de trim; atterrissages durs et de traviole; cafouillages... de la place arrière c'est crispant, tandis que les deux devant n'ont pas l'air de s'émouvoir: celui de gauche parce qu'il est plongé dans l'action et celui de droite parce qu'il en a vu d'autres. On est de nouveau comme ça quand s'est déjà cassé le cul à se faire lâcher en Cub?
J'ai une préférence pour les petits avions avec un manche, mais bon, d'abord PPL.
Mais bientôt, pour foncer vers PPL je devrai abandonner la libellule jaune sur la piste en herbe de l'aerodrome non contrôlé, et passer sur Cessna, piste en dur, papi (ça y est je vois ce que c'est), phraséologie engliche ultrarapide avec accent local incompréhensible.
Je n'ai pas encore commencé ça moi-même mais j'ai assisté depuis la place arrière à la première leçon sur Cessna 172 d'un élève qui comme moi n'a volé qu'en Cub. Impressionnant. Assiette cabrée à la limite du décrochage juste après le décollage à cause d'un problème de trim; atterrissages durs et de traviole; cafouillages... de la place arrière c'est crispant, tandis que les deux devant n'ont pas l'air de s'émouvoir: celui de gauche parce qu'il est plongé dans l'action et celui de droite parce qu'il en a vu d'autres. On est de nouveau comme ça quand s'est déjà cassé le cul à se faire lâcher en Cub?
J'ai une préférence pour les petits avions avec un manche, mais bon, d'abord PPL.
Je continue les leçons sur PA18 et c'est la troisième fois que je vole en solo. J'apprécie de plus en plus! Pas de problème, je n'oublie plus rien et généralement je me pose tout doux au seuil de la piste. Parallèlement à ces leçons avec Instructeur n°1 sur PA18 et aerodrome non contrôlé, je vais commencer les leçons sur Cessna avec Instructeur n°2 sur aerodrome contrôlé et piste en dur. J'attend juste que la météo le veuille bien. Là en Cessna, on va foncer vers la PPL.
Remarque: commencer à piloter en PA18, ce n'est pas une solution économique parce que, d'accord c'est un avion pas cher l'HDV, mais on a nettement plus d'HDV avant le lâcher. Ceci dit, être lâchée sur deux types d'avions dont un à train classique représente une avance sur plus tard.
WE passé à la fête annuelle du club, j'ai vu ç'ui avec qui j'ai fait mon baptème il y a 3 ans. Pour la première fois, il était accompagné de sa femme. Rigoureusement tenu en laisse, il m'a juste fait qqs clins d'oeil derrière son dos. Il avait objectivement l'air de s'emmerder, alors que je me suis marrée toute la soirée avec Instructeur n°2 et Cie. Rien de tel que voler de ses propres ailes, quand on le peut (financièrement...)!
Remarque: commencer à piloter en PA18, ce n'est pas une solution économique parce que, d'accord c'est un avion pas cher l'HDV, mais on a nettement plus d'HDV avant le lâcher. Ceci dit, être lâchée sur deux types d'avions dont un à train classique représente une avance sur plus tard.
WE passé à la fête annuelle du club, j'ai vu ç'ui avec qui j'ai fait mon baptème il y a 3 ans. Pour la première fois, il était accompagné de sa femme. Rigoureusement tenu en laisse, il m'a juste fait qqs clins d'oeil derrière son dos. Il avait objectivement l'air de s'emmerder, alors que je me suis marrée toute la soirée avec Instructeur n°2 et Cie. Rien de tel que voler de ses propres ailes, quand on le peut (financièrement...)!
Foncer, c'est un grand mot. J'apprend les panneaux et la glissade sur le Cub et les tours de piste en aerodrome contrôlé sur le C172 et me sens de nouveau toute maladroite; faudra encore des hdv pour contrôler ça.
Me suis aussi initiée, grâce à un copain, au tour de piste en Storch (ULM), ladite pistounette étant longue de 250 m. Gag!! Faut penser à tout en un temps plus bref, et ça part dans tous les sens parce que j'ai la main et le pied trop lourds, habituée aux "gros" avions (tout est relatif) antédiluviens.
Bon ben, y'a du travail!!
Me suis aussi initiée, grâce à un copain, au tour de piste en Storch (ULM), ladite pistounette étant longue de 250 m. Gag!! Faut penser à tout en un temps plus bref, et ça part dans tous les sens parce que j'ai la main et le pied trop lourds, habituée aux "gros" avions (tout est relatif) antédiluviens.
Bon ben, y'a du travail!!
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