Aeronet

Mais la cause racine était la réalisation d'un essai à 3000 pieds au lieu de 14000.

Ah bon Phénix ? tu as des preuves pour montrer qu'à 14 000ft tout se serait bien passé ? d'ailleurs chez EVA Air, même en partant de bien plus haut ça a failli tres tres mal se terminer...
Non à la limite, la cause racine c'est bien la procédure de lavage des sondes, couplée à une logique de protection ACTIVE du domaine de vol assez discutable :
(d'ailleurs aucun rapport d'enquête ne serait-ce que préliminaire sur le 330 d'EVA AIR n'est disponible, étrange non ? réponse du BEA à cette question :« La décision d'ouvrir et de conduire l'enquête de sécurité sur cet évènement appartient aux autorités japonaises (état d'occurrence) ou taïwanaises (état de l'opérateur). Celles-ci ont décidé de ne pas ouvrir d'enquête, c'est la raison pour laquelle vous ne trouvez pas trace de l'évènement sur le site Internet du BEA. » c'est marrant hein, on a l'impression que c'est pas encore assez grave :
Pas d'enquete -> pas d'analyses,
pas d'analyses -> pas de recommandations,
pas de recommandations -> pas de changements,
pas de changements -> pas de changements, notre avion et sa technologie sont PARFAITS on vous dit !!!! passez votre chemin

Mais je ne t'en veux pas, ça fait bien longtemps qu'Airbus charge les pilotes avec la complicité plus ou moins grande des autorités Françaises et européennes,

D'ailleurs c'était quoi selon toi la cause racine de l'accident du 330 d'essai en 1994 qui a failli tomber sur sa propre assembly-line ?
Moins évident de charger l'équipage, puisque ici c'était le propre chef pilote d'Airbus aux commandes d'un avion dont on ne pas dire qu'il ne connaissait pas les subtilités ... et pourtant !!

étrange aussi, on trouve pas le rapport de cet accident sur le site du BEA (il n'est pas tres favorable au constructeur ...) mais je peux te le fournir aussi si tu veux.

Dans le lien que je t'ai donné plus haut sur l'accident de Perpignan, je t'invite à aller en page 224 et lire comment le "BEA" Allemand a trouvé un peu baclée la partie sur les messages qui auraient pu avertir l'équipage et la réponse assez édifiante du BEA qui se couche pour ne pas embarrasser le constructeur ..

"Cet aspect n’a pas été développé dans le rapport dans la mesure où le caractère atypique du vol de l’accident, la décision d’effectuer une vérification des protections en incidence lors de l’approche ainsi que la charge de travail de l’équipage (élevée lors de cette phase de vol par cette vérification, la préparation de l’étape suivante et l’absence de la procédure d’approche dans le FMS) ne permettaient pas de faire ressortir des conclusions générales sur l’efficacité du message CHECK GW et par conséquent des enseignements de sécurité."

Un superbe bottage en touche. Il nous faut juste espérer que le prochain cas se produira à une altitude jugée acceptable par Airbus et le BEA pour qu'on enquête un peu sur cette partie fondamentale qu'est la garantie de l'exactitude du domaine de vol élaboré par les capteurs et présenté aux pilotes dans la mesure où c'est en fonction de ces limites que les calculateurs OUTREPASSENT les ordres du pilotes, voire agissent tout seuls ...

Salut,

5 Rings a écrit : Suggères-tu de ne pas respecter les contraintes publiées?

Oh ben oui la ça devient archi fastoche...

Tu ne peux pas mettre cette nouvelle altitude dans le FMS, en dessous de FL100? De cette facon, une fois la contrainte du FL100 respectee, le FMS prend un plan normal a 3 degres vers la suivante, de FL70? La logique des FMS ne fait pas souvent sens pour nous, operateurs, malheureusement il faut qu'on apprenne a l'utiliser mieux et en connaitre les limitations (a moins d'avoir la possibilite d'en modifier la programmation).

Comme dit plus haut, de plus en plus les compagnies mettent des restrictions dans leurs procedures pour engager le PA le plus tot possible et le desengager le plus tard possible. N'est-ce pas ca deja un pas en avant pour enlever l'humain?

Phénix a écrit :Un peu pressé pour faire une réponse plus fournie, désolé, je reprends juste ce point. Tu mélanges plusieurs choses : dans le cas de Perpignan, ce sont des sondes d'incidence qui étaient bloquées, et c'était à cause d'une mauvaise procédure au passage à la peinture - ou au lavage je sais plus - que le givrage a été durable. Donc pas un problème pitot. Mais la cause racine était la réalisation d'un essai à 3000 pieds au lieu de 14000. On peut parler du givrage des sondes d'incidence et de ses conséquences mais c'est un autre problème.

Pour le reste, comme je le précisais, le cas de Dan inclus un givrage en descente, donc j'imagine par accumulation progressive de givre. Il le dit d'ailleurs lui-même. Ces cas là sont effectivement rarissimes à cause de la réchauffe. Je pense que tu veux parler des nombreux cas, avant et après le Rio Paris, d'ingestion de cristaux de glace. Ceux-ci se déroulent en croisière, là où l'eau est à l'état solide. Ils sont brutaux sur les variation de la vitesse, comme dans le cas de l'AF447, et ne sont pas durables car la réchauffe et le drain élimine au fur et à mesure que ça rentre, comme dans l'AF447.

En fait je rebondissais sur ces cas improbables qui arrivent malgré tout relativement souvent. Pitot, incidence, on s'en fiche un peu, le principe est le même. Mauvaise procédure ou givrage, basse altitude ou pas, des mecs se sont retrouvés dans cette situation qui n'avait pas été anticipée, et les systèmes avion n'ont pas aidé l'équipage à comprendre ce qui se passait.
Par ailleurs, l'accumulation de glace dans les pitots, c'est quand même une dizaine de cas précurseurs au 447 au moins. Accumulation de givre ou eau, le résultat est le même. D'ailleurs il y a eu plusieurs cas de pitots bouchés en montée sur 320 à cause de fortes pluie. Pour des cas improbables, ça fait quand même beaucoup, et je doute que lorsque ça t'arrive ta première pensée soit: c'est qu'un mauvais moment à passer ça va être transitoire. Je pense pas que les gars du rio se soient dit ça. Même si sur le papier, sur un bureau, c'est effectivement le cas.

Les directives des autorités vont maintenant en sens inverse et visent à faire piloter les équipages pour garder la compétence.

Pour mettre le FL70 quelque part dans le FPL encore faut-il que l'ATC te fasse partager son modèle mental de la situation ce qui est rare.

Pour couronner le tout souvent, l'ATC nous "vectorise" dans la direction générale du STAR avec des niveaux à respecter travers tel point...histoire de bien faciliter la tâche...cette fonction n'existe pas, donc le FMS est inutile.

5 Rings a écrit :

Dubble a écrit :

5 Rings a écrit :Pas necessairement une erreur de "programmation" de la part du pilote, mais il arrive aussi que les logiques ou leurs transitions soient purement "engineering" et non opérationnelles.

Exemple simple sur Q400, tu descends en VNAV (magenta donc mode FMS vers une contrainte au FL100 sur un point alors que tu es autorisé FL70 sur un point suivant sans que cela soit une contrainte FMS car pas dans le STAR.

Et bien au lieu d'ajuster levtaux de descente après la première contrainte (trop intelligent) ou même de continuer comme si decrien était vers l'altitude autorisée (le FL70 donc) et bien ce "crétin" de computer va changer de mode de descente de VNAV à Pitch Hold...

quel abruti a pensé que c'est la meilleur chose à faire?

De plus dans cette transition, le computer décide que le pitch à maintenir n'est pas celui qui est affiché et tu te retrouves avec un changement de pitch non commandé par l'équipage.

Les erreurs de saisies ou de modes c'est une chose, mais les logiques cachées de changement de mode sont potentiellement très dangeureuses et seul l'humain peut apporter la réponse.

Il n'y a pas moyen de modifier le truc à la volée pour enlever la contrainte FL100 ?

Suggères-tu de ne pas respecter les contraintes publiées?

Oh ben oui la ça devient archi fastoche...

Peux-tu réexpliquer plus clairement la situation ? En particulier la contrainte c'est fl100 mini ou maxi ?

Idem que Biz, Winglets, 5 Rings, Dan, l'avion sans pilote, c'est de l'hérésie pure , ni maintenant, ni dans cinquante ans.

Beaucoup trop de paramètres différents à gérer sur un vol, et qui évoluent dans le temps. Bien sûr les drones existent, mais il s'agit de missions ponctuelles et bien spécifiques. Comme disaient les collègues, les automatismes, quels que soient leur degrés ont des disfonctionnements, alors imaginer un "super automatisme" version Hal, ça fait froid dans le dos. Comme cette gestion de la finance également, sauf que là les vies ne sont pas directement menacées ...
Les erreurs des pilotes, il y en a eu, et il y en aura encore, mais globalement, elles sont corrigées grâce à la formation, incluant le travail en équipage.
L'ordinateur ne pourra pas intégrer un état machine, une probabilité d'évolution de cet état, une météo, un contrôle aérien, une aérologie particulière d'un terrain et gérer les priorités et donc prendre une décision adaptée; comme disait Biz, l'ordi n'aura pas le "flair", le "feeling". Et il ne s'agit pas d'irrationnel, il s'agit d'utiliser son expérience et son bon sens pour juger des risques (internes/externes) et prendre la décision la moins risquée.
Des avions avec juste un pilote, hérésie également, car il est nécessaire d'acquérir une certaine expérience avant d'avoir à sa charge un aéronef. De plus le cross-check est fondamental. Si le CRM est bien maîtrisé, l'équipage est alors synergique et donc très efficace.
Quant au compromis visant à mettre un "pilote" depuis le sol, ce ne serait rien d'autre qu'un pilote virtuel; un avion, ça se sent, tant sur le plan aérodynamique que "mécanique", sentir une vibration anormale, un bruit, une odeur,.. De plus, même si ce pilote du sol serait conscient qu'il a la vie de personnes entre ses mains, inconsciemment, il serait moins à fond dans le vol, car dans le pire des cas (le crash), il sera toujours vivant. Et ça rejoint un peu une discussion que j'avais eu avec un copain pilote de chasse où je lui disais combien j'étais admiratif des capacités de résistance, concentration, et du courage des "fighter pilots". Il reconnaissait bien sûr ces points là, mais disait qu'en cas de pépin (en admettant que ce pépin n'aît pas rendu le pil inconscient bien sûr), il y a l'éjection, ce qui, lui, le tranquillisait un peu, alors que dans un liner ...
Donc, en reconnaissant que le fort de l'humain n'est pas l'altruisme (de manière consciente ou inconsciente), le pilote est dans l'avion, il n'a pas envie de mourir, donc il se défoncera pour ne pas se planter, et donc sauver ses passagers.


Par contre les avancées technologiques améliorant la conscience de la situation comme l'EGPWS, le PWS (Predictive WindShear), le TCAS, des systèmes plus ergonomiques, ... je suis à 100 % pour !

Quand les ordis piloteront tout seul les avions, c'est qu'on sera dans un monde version "Terminator", et on aura une carte graphique à la place du cerveau !

Donc avis aux ingés : vous avez du mérite à concevoir des machines complexes, mais prenez en compte les avis des pilotes. ma position, c'est que nous, pilotes, sommes indispensables à la conduite "safe" d'un vol Nous avons quand même l'expérience de ce qui se passe en l'air pour en parler.
Partant de là, pourquoi nous filer des avions qui nous sortent de la boucle ??? Vous (les ingés) aurez beaucoup plus de mérite à bosser main dans la main avec ceux qui exploitent les avions, donc en première ligne, nous, les pilotes, mais également les mécaniciens (sol), et le PNC. (et pour certains équipements tels que les transpondeurs, FMC,.., l'ATC). Et la sécurité globale sera nettement améliorée

Ce que j'aime bien avec des gars comme 727 c'est que quand ils ont fini d'écrire t'es juste bouche bée et tu ne peux qu'approuver...

727 a écrit :Vous (les ingés) aurez beaucoup plus de mérite à bosser main dans la main avec ceux qui exploitent les avions, donc en première ligne, nous, les pilotes, mais également les mécaniciens (sol), et le PNC. (et pour certains équipements tels que les transpondeurs, FMC,.., l'ATC). Et la sécurité globale sera nettement améliorée

Ce n'est pas déjà le cas ? Ça m'étonnerait quand même qu'on puisse concevoir un appareil sans avoir de conseils de la part de ses utilisateurs.

Nolan a écrit :Ce n'est pas déjà le cas ? Ça m'étonnerait quand même qu'on puisse concevoir un appareil sans avoir de conseils de la part de ses utilisateurs.

Ben des fois tu te demandes... Mais oui, c'est plus ou moins déjà le cas. Mais chez Airbus par exemple, tu as certains partis pris technologiques appuyés par des pilotes qui ne font pas l'unanimité (manettes de gaz fixes, mini manches non conjugués par exemple).

727 a écrit :Bien sûr les drones existent, mais il s'agit de missions ponctuelles et bien spécifiques.

Et surtout, ils ne transportent aucun passager.
C'est bien là le grand problème de l'avion commercial sans pilotes : beaucoup de passagers seront réticents et n'accepteront pas de mettre leur vie dans les mains d'une machine programmée avec autant de paramètres et scénarios possibles.

Le probléme est que généralement, si tu demandes à 100pilotes leurs avis, tu obtiens 25 réponses différentes... à un moment faut faire un choix... alors on prend ce qui plait le mieux.... mais les pilotes, compagnies, etc... sont dans la boucle.

@dubble:
Ton idée de mettre des caméras, je veux bien mais:
pour la detection de givre... grande chance que cela soit du verglas, donc transparent. En pleine nuit, faut un éclairage, qui n'est pas réputé pour avoir une grande durée de vie (meme à Led), donc faut un truc pour surveiller la lampe... donc, une usine à gaz, là où des yeux et au besoin une lampe torche peuvent suffir...
Pour le givrage, il y a bien des sondes, mais il y a toujours un indicateur visuel
Une reconnaissance d'images, n'est pas l'ingénierie la plus fiable pour des choses complexes, cela va bien pour trier des grains de riz ou des choses ainsi... mais il est encore trés, trop facile d'y faire passer des vessies pour des lanternes....

Pour le reste de tes solutions, je pourrai, d'un point de vue safety, emettre beaucoup de critique, meme si techniquement cela semble alléchant...

Et sinon vous ne vous dites pas que les délires d'ingénieur de Dubble n'apportent aucune plus-value à l'équipage humain? Tant en termes techniques que financiers? Parcequ'on peut partir dans tous les délires créatifs que l'on veut, à la fin ce sont les financiers qui diront oui ou non. Et vu le coût de certification des systèmes existants, loin d'être infaillibles, je doute que l'on voie dans un avenir proche un système électronique remplacer un humain (surtout vu la tronche de la courbe des salaires).

chuck_73 a écrit :Le probléme est que généralement, si tu demandes à 100pilotes leurs avis, tu obtiens 25 réponses différentes... à un moment faut faire un choix... alors on prend ce qui plait le mieux.... mais les pilotes, compagnies, etc... sont dans la boucle.

@dubble:
Ton idée de mettre des caméras, je veux bien mais:
pour la detection de givre... grande chance que cela soit du verglas, donc transparent. En pleine nuit, faut un éclairage, qui n'est pas réputé pour avoir une grande durée de vie (meme à Led), donc faut un truc pour surveiller la lampe... donc, une usine à gaz, là où des yeux et au besoin une lampe torche peuvent suffir...
Pour le givrage, il y a bien des sondes, mais il y a toujours un indicateur visuel
Une reconnaissance d'images, n'est pas l'ingénierie la plus fiable pour des choses complexes, cela va bien pour trier des grains de riz ou des choses ainsi... mais il est encore trés, trop facile d'y faire passer des vessies pour des lanternes....

Pour le reste de tes solutions, je pourrai, d'un point de vue safety, emettre beaucoup de critique, meme si techniquement cela semble alléchant...

Je dis pas qu'on va voler en 2020 avec un avion sans pilote, je dis que des solutions existent (peuvent exister parce que je ne prétends pas trouver LA solution tout seul avec seulement de la réflexion, pour l'instant c'est plus de la "créativité") pour chaque problème séparément (par exemple pour résoudre le problème de détection du givre tu peux utiliser des longueurs d'ondes autres que le visible, par exemple le rayonnement thermique du pitot, qui sera atténué par du givre, mais tu peux également penser à des dizaines d'autres solutions, le travail consistera à choisir la meilleure sur un compromis cout efficacité fiabilité) mais que effectivement le risque c'est d'avoir une usine à gaz et un avion tellement lourd de capteurs qu'il aura perdu énormément en efficacité.
Et effectivement il n'y a aucun besoin de supprimer les pilotes, tout ça pour dire que je peux rêver que mon petit-fils soit pilote.

Dan a écrit :Et sinon vous ne vous dites pas que les délires d'ingénieur de Dubble n'apportent aucune plus-value à l'équipage humain? Tant en termes techniques que financiers? Parcequ'on peut partir dans tous les délires créatifs que l'on veut, à la fin ce sont les financiers qui diront oui ou non. Et vu le coût de certification des systèmes existants, loin d'être infaillibles, je doute que l'on voie dans un avenir proche un système électronique remplacer un humain (surtout vu la tronche de la courbe des salaires).

Exactement. L'avion sans pilote est possible mais il est très cher trop complexe et ne sert à rien.
Le délire d'ingénieur c'est de la créativité je trouve ça marrant

Winglets a écrit :

Mais la cause racine était la réalisation d'un essai à 3000 pieds au lieu de 14000.

Ah bon Phénix ? tu as des preuves pour montrer qu'à 14 000ft tout se serait bien passé ? d'ailleurs chez EVA Air, même en partant de bien plus haut ça a failli tres tres mal se terminer...
Non à la limite, la cause racine c'est bien la procédure de lavage des sondes, couplée à une logique de protection ACTIVE du domaine de vol assez discutable :
(d'ailleurs aucun rapport d'enquête ne serait-ce que préliminaire sur le 330 d'EVA AIR n'est disponible, étrange non ? réponse du BEA à cette question :« La décision d'ouvrir et de conduire l'enquête de sécurité sur cet évènement appartient aux autorités japonaises (état d'occurrence) ou taïwanaises (état de l'opérateur). Celles-ci ont décidé de ne pas ouvrir d'enquête, c'est la raison pour laquelle vous ne trouvez pas trace de l'évènement sur le site Internet du BEA. » c'est marrant hein, on a l'impression que c'est pas encore assez grave :
Pas d'enquete -> pas d'analyses,
pas d'analyses -> pas de recommandations,
pas de recommandations -> pas de changements,
pas de changements -> pas de changements, notre avion et sa technologie sont PARFAITS on vous dit !!!! passez votre chemin

Mais je ne t'en veux pas, ça fait bien longtemps qu'Airbus charge les pilotes avec la complicité plus ou moins grande des autorités Françaises et européennes,

D'ailleurs c'était quoi selon toi la cause racine de l'accident du 330 d'essai en 1994 qui a failli tomber sur sa propre assembly-line ?
Moins évident de charger l'équipage, puisque ici c'était le propre chef pilote d'Airbus aux commandes d'un avion dont on ne pas dire qu'il ne connaissait pas les subtilités ... et pourtant !!

étrange aussi, on trouve pas le rapport de cet accident sur le site du BEA (il n'est pas tres favorable au constructeur ...) mais je peux te le fournir aussi si tu veux.

Dans le lien que je t'ai donné plus haut sur l'accident de Perpignan, je t'invite à aller en page 224 et lire comment le "BEA" Allemand a trouvé un peu baclée la partie sur les messages qui auraient pu avertir l'équipage et la réponse assez édifiante du BEA qui se couche pour ne pas embarrasser le constructeur ..

"Cet aspect n’a pas été développé dans le rapport dans la mesure où le caractère atypique du vol de l’accident, la décision d’effectuer une vérification des protections en incidence lors de l’approche ainsi que la charge de travail de l’équipage (élevée lors de cette phase de vol par cette vérification, la préparation de l’étape suivante et l’absence de la procédure d’approche dans le FMS) ne permettaient pas de faire ressortir des conclusions générales sur l’efficacité du message CHECK GW et par conséquent des enseignements de sécurité."

Un superbe bottage en touche. Il nous faut juste espérer que le prochain cas se produira à une altitude jugée acceptable par Airbus et le BEA pour qu'on enquête un peu sur cette partie fondamentale qu'est la garantie de l'exactitude du domaine de vol élaboré par les capteurs et présenté aux pilotes dans la mesure où c'est en fonction de ces limites que les calculateurs OUTREPASSENT les ordres du pilotes, voire agissent tout seuls ...

T'as raison, moi aussi je trouvait que les arguments volaient trop haut dans ce topic, il était temps de parler un peu de ces enfoirés du BEA et d'Airbus qui trafiquent les résultats pour faire croire que tout va bien. De toutes façons quand ils enquêtent, ils bidouillent les résultats, et quand ils enquêtent pas, c'est qu'ils savent que c'est l'avion qui est responsable, mais ils ont trop la flemme de bidouiller les résultats.
Aucune méchanceté dans donc message non plus hein, c'est juste que je savais pas qu'on était sur lefigaro.fr.

Sinon courte réponse technique pour Dan : en fait les pitots récents sont équipés d'un drain, qui évite de se remplir d'eau en cas de pluie ou de givre intense. Donc si le pitot se bouche, le pitot ne verra pas une pression constante mais une pression statique, et la vitesse ne restera pas figée mais tombera immédiatement à zéro - ou une autre valeur dans le cas d'un givrage partiel. C'est pour ça que le PA ne se fera pas piéger et rendra la main dans une situation saine.

Et courte réponse pour Dubble aussi : tes solutions techniques sont théoriques, mais rappelle-toi que tous les systèmes avion en sont à leur n-ième standard, certains ayant été rétrofittés. Quand on découvre un bug, improbable mais qui finit par arriver parce qu'il y a un quand même un paquet de vols effectués par an, ça risque de poser problème s'il n'y a pas d'humain a bord. Rappelle-toi du 330 de Qantas qui avait piqué du zen, comme ça, en pleine paix. Donc on n'est pas si près d'avoir la technologie pour un avion sans pilote à mon sens, il y a un problème de robustesse (cas de panne non prévus - c'est le cas qui est non prévu) qui est généralement couvert par le pilote. Mais penser créativité, c'est une bonne chose quoi qu'on en pense. Moi je suis pilote dans une compagnie dont le plus gros avion est un caravan hydravion, donc je me sens pas trop concerné par tout ça...

T'as raison, moi aussi je trouvait que les arguments volaient trop haut dans ce topic, il était temps de parler un peu de ces enfoirés du BEA et d'Airbus qui trafiquent les résultats pour faire croire que tout va bien. De toutes façons quand ils enquêtent, ils bidouillent les résultats, et quand ils enquêtent pas, c'est qu'ils savent que c'est l'avion qui est responsable, mais ils ont trop la flemme de bidouiller les résultats.
Aucune méchanceté dans donc message non plus hein, c'est juste que je savais pas qu'on était sur lefigaro.fr.

A la différence du figaro, je t'ai donné des éléments factuels, des extraits de manuels, des réponses réelles et vérifiables de l'autorité de tutelle, bref, pas simplement qu'un sentiment. j'attends les tiens concernant ce que tu affirmes :

- tu dis que la cause racine de l'accident de perpignan, c'est un essai inapproprié à 3000ft, je ne suis pas d'accord : prouve nous qu'au FL140 l'issue aurait été différente ?

- pourquoi le BEA ne diffuse ni : le rapport de l'accident d'Habsheim, ni celui du 330 d'essai d'Airbus ? (quand on trouve pourtant celui du 340-600 qui a grimpé la rampe)

- pourquoi airbus écrit dans son manuel de formation qu'il n'y a plus besoin de s'entrainer à la sortie de position inusuelle sur ses avions ?

je suis tout à fait disposé à entendre tes arguments

Winglets

Winglets a écrit : - pourquoi le BEA ne diffuse ni : le rapport de l'accident d'Habsheim, ni celui du 330 d'essai d'Airbus ? (quand on trouve pourtant celui du 340-600 qui a grimpé la rampe)

Rapport d'Habsheim: http://www.bea.aero/docspa/1988/f-kc880 ... 880626.pdf

Pour le 330 d'essai d'Airbus, celui-ci était en essais pour le constructeur (et même essais de début), ce n'est pas de la CAG. L'enquête n'est pas faite par le BEA. Essais-Réception => BEAD-air.
Pour le 340 grimpeur, c'est une exception justifiée par le fait que ce type avion est en service depuis de nombreuses années (et le BEAD-air a accepté la délégation d'enquête).

Rapport d'Habsheim: http://www.bea.aero/docspa/198.....880626.pdf

Je te remercie pour ces infos, je tempère mes propros et reconnait que le BEA fait des efforts puisque jusqu'à pas si longtemps on ne trouvait rien sur Habsheim (c'est d'ailleurs le seul rapport de l'année 1988).

Pour le 330 d'essai d'Airbus, celui-ci était en essais pour le constructeur (et même essais de début), ce n'est pas de la CAG. L'enquête n'est pas faite par le BEA. Essais-Réception => BEAD-air.

Je ne savais pas que le BEA-D gérait les vols d'essais des avions civils. mea culpa.
Par contre, je ne suis pas d'accord pour le vol d'essais de début, il s'agissait d'un vol d'essais dans l'enveloppe de vol normale de l'avion comme le précise le rapport :

Le vol ayant conduit à l'accident était sans contestation possible un vol d'essais. Le document cité recense trois catégories de vols d'essais, ceux de:

- classe 1 : vols d'essais comportant un risque particulier, incluant les vols d'ouverture et d'extension de domaine de vol ainsi que les premiers vols avec configuration de systèmes nouveaux dans le cas où les caractéristiques de vol sont affectées de manière significative.

- classe 2: vols d'essais comportant un risque normal, à l'intérieur du domaine de vol déjà ouvert et au cours desquels le domaine de vol normal peut être dépassé de façon intentionnelle ou non.

- classe 3 : vols d'essais de routine effectués à l'intérieur du domaine de vol normal.

La commission constate que le cadre général dans lequel les compositions d'équipage étaient définies et la présence d'observateurs ou de passagers à bord était autorisée était donc défini.

Dans ce contexte, Airbus Industrie considérait que le vol ayant conduit à l'accident était un vol de classe 3.

A ce titre, l'équipage de conduite du vol était constitué
- d'un pilote d'essais, commandant de bord,
- d'un copilote, détenteur d'une licence de pilote de ligne,
- d'un ingénieur navigant d'essais

et la présence de passagers à bord pouvait être autorisée

Merci pour les infos
Bonne nuit

Winglets

Mouetterieuse a écrit :

Winglets a écrit : - pourquoi le BEA ne diffuse ni : le rapport de l'accident d'Habsheim, ni celui du 330 d'essai d'Airbus ? (quand on trouve pourtant celui du 340-600 qui a grimpé la rampe)

Rapport d'Habsheim: http://www.bea.aero/docspa/1988/f-kc880 ... 880626.pdf

Pour le 330 d'essai d'Airbus, celui-ci était en essais pour le constructeur (et même essais de début), ce n'est pas de la CAG. L'enquête n'est pas faite par le BEA. Essais-Réception => BEAD-air.
Pour le 340 grimpeur, c'est une exception justifiée par le fait que ce type avion est en service depuis de nombreuses années (et le BEAD-air a accepté la délégation d'enquête).

A ce sujet on ne sait toujours pas si Norbert Jacquet avait raison ?

Winglets a écrit :tu dis que la cause racine de l'accident de perpignan, c'est un essai inapproprié à 3000ft, je ne suis pas d'accord : prouve nous qu'au FL140 l'issue aurait été différente ?

Warning: ce message est hors du sujet original, donc je ne rebondirai pas dessus ensuite. Je vais donc tâcher de ne pas le faire de manière polémique.

Disons qu'on prend un pilote, on le fout dans un simu, on lui fais respecter les procédures associées à l'essai en question. Il annonce les vitesses limites avant de commencer l'essai, il voit alors qu'il décélère qu'elles ne correspondent plus, il remet les gaz conformément à la procédure. Fin de l'histoire. Mais j'ai fais un peu de raccourci. Disons que la cause de l'accident, c'est le non suivi des procédures par l'équipage. Ils faisaient une manoeuvre qui est prévue pour des équipages d'essais, et ils n'ont pas cité les vitesses limite recherchées, ce qui est la procédure normale et leur aurait permis de voir que les vitesses limites chutaient lorsque la vitesse diminuait. Ils auraient alors dû interrompre la maneuvre. Et au niveau 140, en supposant que les pilotes aient suivi la procédure à l'apparition du USE MAN PITCH TRIM, le décrochage aurait pu être rattrapé, ça a dû être démontré par les essais en vol.

Je comprends la frustration au moment de l'énoncé des facteurs contributifs dans les rapports d'enquête, d'ailleurs le chapitre 2.4 de l'accident du BEA est assez critique avec le design de certains systèmes. En particulier l'autotrim qui déroule consciencieusement avant de laisser la main dans une situation pourrie. Il est également critique avec le training. Mais tous les systèmes ont passé la certification, et si le BEA dit à Airbus "la cause principale, c'est que vos systèmes n'ont pas vu le givrage des sondes alpha", Airbus répondra "attends, l'équipage a mis volontairement l'avion dans une position unusuelle sans avoir la formation pour, l'avion leur indiquait que les vitesses n'étaient pas correctes, la procédure indiquait alors d'interrompre la manoeuvre et ils ne l'ont pas suivi. L'avion a décroché, l'ECAM leur indiquait le passage en loi directe et qui fallait trimmer manuellement, et ils ne l'ont pas fait. Et comme ils faisaient l'essai à 3000ft au lieu de 14000, ils n'ont pas eu de marge de manoeuvre pour récupérer. S'ils avaient respecté les procédures, jusqu'à preuve du contraite, ils aurait pu conclure que la vitesse et l'altitude étaient correctes, et atterrir sans danger en loi directe. Les essais en vol l'ont démontré". On ne peut pas complètement leur donner tort.

Si on place le design et les procédures en facteurs contributifs, il faut le prouver en disant : on a tout fait bien et ça a quand même merdé. Si on place le comportement de l'équipage en facteur contributif, il suffit de dire : ils ont fait ça et ça, s'ils avaient suivi les procédures applicables à ce qu'ils voyaient et ce qui était affiché, alors la simuation ou les essais montre qu'il se serait passé ça et ça, et l'avion ne se serait pas écrasé. En gros un rapport factuel considère les pilotes comme parfaitement formés et ne manquant aucune indication visible ou audible donnée par l'avion. C'est un peu injuste, mais les rapports d'enquête ne sont pas des procès et n'ont pas pour but de dégager des responsables. Il y a des procès civils pour ça, qui peuvent donc donner des résultats très différents.

Par contre, quand un design pensé il y a 20 ans s'avère poser un problème récurrent, il peut être bon de le changer. C'est pour ça que les rapports émettent des commentaires et des recommendations. Par exemple, si une alarme se déclenche régulièrement pour rien, mais que le jour où c'est pour quelque chose les pilotes n'en tiennent pas compte et vont au tas, il sera difficile de placer l'alarme en facteur contributif. Mais il sera bon de recommander une révision du design.

Pour résumer, ce n'est pas parce que les systèmes ne sont pas dans le chapitre facteurs contributifs que tout va bien, et ce n'est pas non plus pour ça que le procès ne les retiendra pas comme facteurs contributifs. Ce n'est pas contradictoire. En revanche, les recommandations peuvent concerner des choses qui ne sont pas parmi les facteurs contributifs. Elles peuvent tourner autour de la certification, du design, des procédures, et du training. Elles ont pour but la non reproduction de l'accident, et la non occurrence d'accidents liés aux mêmes facteurs. Et souvent, elles ont pour but que les pilotes soient mieux informés (pas nécessairement plus informés) de ce qu'il y a à faire, pour qu'ils sachent ce qui se passe et ce qu'il faut faire. Parfois on dira : ce qu'il faut, c'est que la panne n'arrive plus, mais souvent on dira : ce qu'il faut, c'est que la panne soit sans conséquence.

Fin de la digression sur l'esprit des enquêtes techniques.

Salut,

Dans le but de rester dans le sujet...

L'humain est, a l'heure actuelle, responsable de plus de 50% des accidents aeriens. Donc on peut concevoir que des recherches soient entreprises pour reduire ce facteur de risques. On ne peut pas nier non plus que, depuis l'avenement de l'aviation commerciale, le nombre de membres d'equipage cockpit a diminue de plus de moitie, au fur et a mesure ou les systemes (passifs ou actifs) prennent de plus en plus d'importance.

En tant que pilote, je me leve tous les matins en me disant que je suis indispensable, que sans moi l'avion n'ira nulle part, que mon experience et mon expertise font de moi un outil indispensable. Malheureusement, en regardant autour de moi, je dois bien me rendre a l'evidence que si la technologie le permettait (pas dans 50 ans, mais dans 100, 150?), je ne pense pas que j'aurai priorite!

Je suis sur qu'il y a 30 ans, les conducteurs de metro se sentaient aussi indispensable que je me sens aujourd'hui, ou il y a 60 ans, les soudeurs a Detroit chez Ford Motors!