Aeronet

sachant en plus que les 2000N sont equipés de radar de suivis de terrains et que ces radars n affichent pas tout ce qui se deplace a une vitesse inférieure a 60 kt ...

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>
Le 2004-08-24 10:52, Yolic a écrit:
ben alors je crois que tu vas être obligé d'arrêter de voler, le ciel appartient à tout le monde, civils et militaires.... normalement si chacun applique la règle essentielle du "voir et éviter" tout se passe bien, et ça coûte pas grand chose non plus de contacter le CIV quand on part voler pour savoir si il y a une activité militaire connue dans les environs, car dans tous les cas (je pense) un militaire qui fait du très basse hauteur en informera le CIV de la zone concernée.... et comme on dit un pilote averti en vaut deux...</blockquote></td></tr></table></center>

Je suis ppl et averti et en ce qui concerne le civ, je le contacte quand c'est nécessaire, mais quand les MIL évoluent hors de leur zone, comme c'est le cas dans cet accident, ils doivent le faire en sécurité même et surtout si le ciel est à tous le monde. Ensuite je me passe de tes conseils et te suggère de consulter la carte SIA du sud, comme je l'ai fait, pour éviter de dire des conneries, et tu constateras que l'accident a eu lieu en dehors des zones TGV à TBA. Etant équipé de TCas et radar c'est tout de même à eux d'éviter et de voir bien avant le clash,parce que les avions légers ne peuvent éviter des machines aussi rapides même s'is les voient

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>te suggère de consulter la carte SIA du sud, comme je l'ai fait, pour éviter de dire des conneries, et tu constateras que l'accident a eu lieu en dehors des zones TGV à TBA</blockquote></td></tr></table></center>

alors là il dit qu'il voit pas le rapport ! puis ya pas besoin de prendre une carte pour savoir où s'est produit l'accident, même à la télé ils l'ont dit !

Comme tu ne sembles pas avoir bien compris ce que je voulais dire, je vais te l'expliquer plus clairement : même lorsqu'ils évoluent en dehors des zones qui leur sont réservées les militaires avertissent les CIV de leurs évolutions prévues et certainement sur la hauteur de survol prévue (en effet le très basse hauteur se passe en dessous de la couche S, on ne parle donc pas d'altitude mais de hauteur en l'occurence), ainsi en contactant toi aussi le CIV, tu peux avoir l'information sur ce genre de trafic et ainsi évoluer à un niveau où tu ne risques pas de te faire percuter par un chasseur !

comme tu es PPL et averti, je ne t'apprendrai rien en te disant que les systèmes d'anti-abordage type ACAS fonctionnent avec un transpondeur MOD-S, et je ne pense pas que ce soit un équipement très courant sur les ULM.... donc ta remarque sur le T-CAS et le radar dont pourraient bénéficier les militaires n'a rien à faire ici.

Malgré tout ce que je viens de dire je ne rejette aucunement la faute sur le pilote de l'ULM, en général lorsqu'il y a abordage les torts sont partagés, il y a sûrement eu négligence ôu disfonctionnement d'un côté ou de l'autre voir des 2 cotés, mais ça ce n'est pas à nous de le dire, laissons les enquêteurs faire leur travail !

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Ne reporte jamais à demain ce que tu peux faire après demain

[ Ce message a été édité par: Yolic le 2004-08-24 16:17 ]

Avé,
Les militaires peuvent aller à plus de 250 kt en dessous du FL 100... et en dehors des zones TBA. Pour ce qui est des missions prévus dans ces zones, on dépose des plans de vols. Les plans de vols VFR ne sont pas super précis donc pour savoir si un chasseur va passer dans la région à une heure précise, il faut s'accrocher! On peut savoir par contre si une zone est active ou s'il va y avoir une activité particulière... Maintenant pour ce qui est de notre ULM, on ne sait rien alors pas de plans sur la comète (la dépêche AFP est plus qu'évasive et la presse dit plus de bêtises que de vérités!). Pour info les chasseurs volent en TBA avec les civils depuis le début de l'aviation et les p'tits pilotes en formation sont ultra sensibilisés à ce genre de danger. Rappelons seulement que voler reste dangereux que ce soit à 50 kt comme à 450 kt en ULM comme en 2000.
Bon vent et FLY SAFE!

ah ca je ne savais pas que les chasseurs pouvaient aller a plus de 250kts..merci de l'info stew <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

ciao ciao

Ni TCAS ni transpondeur mode S, ni forcement de radio...

Moi quand je fais de l'ULM, c'est plutot sans casques.
Et aux altitude ou je vole, je vois vraiment pas comment le SIV me recevrait.

Mais si la stupide évolution de la reglementation (1992 crois je me rapeller) qui a repousser la hauteur mini de survol de 150 à 500 pieds n'existait pas, les ulm serait au dessous des mirages et les risques de colisions réduits.
(C'est surement mon coté agriculteur volant qui me pousse à dire des connerie pareilles <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif">

Mais, j'ai toujours pas compris si ils étaient dans la CTR (zone controlé ou la twr va faire l'info de trafic si elle a connaissance des dits traffic)

Contrairement à ce que j'avais avancé, la collision ne s'est pas produite dans la CTR mais en limite de la TMA1 de Clermont dans le 155 du vor de Thiers, à l'Est de Courpière.

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>Mais si la stupide évolution de la reglementation (1992 crois je me rapeller) qui a repousser la hauteur mini de survol de 150 à 500 pieds n'existait pas</blockquote></td></tr></table></center>

dis toi bien que quand la réglementation évolue c'est qu'il y a une bonne raison, par exemple pouvoir éviter les obstacles (artificiels ou naturels)en l'occurence.
D'autre part je ne suis pas certain qu'il y ait beaucoup d'aéronefs pour qui il soit confortable d'évoluer à moins de 500 ft durant toute la durée du vol...
Tout ça pour dire que même si parfois la réglementation ne plait pas toujours à tout le monde, les personnes qui la font sont des professionnels et chaque évolution de la réglementation est mûrement réfléchie (et ce que ce soit dans les airs ou sur la terre. Pour prendre un exemple très terre à terre, je trouve stupide de limiter la vitesse à 130 km/h sur autoroute, et pourtant...)

La réglementation a évolué.
Mais je pense que -tu sera d'accord avec moi- ma privation de liberté ne trouve pas de justification dans le fait que certains ne sont pas a l'aise ou capable de faire ceci ou cela.
Il est de la responsabilité du cdb de déterminer si lui et sa monture peuvent exploiter un volume légal d'évolution.

Si tu n'est pas a l'aise en montagne, tu n'y va pas. Mais on ne doit pas en interdire l'acces pour autant.
En ULM, (tranquille les couilles à l'air à 35 kt) je vais très bien à moins de 500 pieds.
En tant que pilote agricole (mais dans ce cas là, sous régime dérogatoire) je vais très bien à moins de 10 pieds.

Alors interdire aux aéronefs de plus de 5,7 tonnes ou ceux évoluants à plus de 150kt, pourquoi pas ? mais pourquoi généraliser à tout le monde. A l'inverse j'avoue qu'autoriser un 747 à se ballader en vers à 50 m du sol (hors tp oui je sais) c'était peut etre laxiste.
Mais il en va de la responsabilité du chauffeur.

Alors, c'est vrai, cette reglementation ne me plait pas, et elle n'évolue que extremement rarement à mon gout ou à mon profit.
C'est surement parceque je ne gagne pas ma vie en transportant des centaines de touristes dans ma bouzine à réaction. Et que l'administration de l'aviation civile est plus embarrassé de l'aviation générale qu'autre chose.

Alors je reste en afrique à faire voler mes tagazous à l'altitude que je veux... sans emmerder personne <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif">

Avé,
Entièrement d'accord sauf qu'il y a toujours des p'tits malins pour faire des bêtises et qui se tuent... En prenant ses responsabilités, ca peut marcher mais je pense que c'est une belle utopie!
Mais pourquoi pas...
Bon vent et FLY SAFE!

Pour info, l'ACAS marche avec des transpondeurs Alpha et Charlie...
Si l'autre A/C n'a que l'Alpha, l'ACAS donnera un TA, s'il a le mode Charlie, il pourra donner des résolutions RA.

Et toujours est-il qu'un aéronef militaire en CAM V en dehors des zones TBA publiées est tenu de respecter les règles de l'air avec tout ce que ça implique (voir & éviter, priorité à droite, etc.). Après, si en pratique ça se fait autrement, j'en sais rien, mais réglementairement c'est comme ça et pas autrement.

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>Je suis ppl et averti et en ce qui concerne le civ, je le contacte quand c'est nécessaire, mais quand les MIL évoluent hors de leur zone, comme c'est le cas dans cet accident, ils doivent le faire en sécurité même et surtout si le ciel est à tous le monde. Ensuite je me passe de tes conseils et te suggère de consulter la carte SIA du sud, comme je l'ai fait, pour éviter de dire des conneries, et tu constateras que l'accident a eu lieu en dehors des zones TGV à TBA. Etant équipé de TCas et radar c'est tout de même à eux d'éviter et de voir bien avant le clash,parce que les avions légers ne peuvent éviter des machines aussi rapides même s'is les voient
</blockquote></td></tr></table></center>

Quand on évolue hors de NOS zones => comme quasiment à chaque fois, on n'est pas restreints à ces zones, nous aussi, on a le droit d'aller dans l'espace aérien non controlé, comme tout usager....Nous ne somme pas des martiens...

"ils doivent le faire en sécurité" => Pkoi, on le fait pas en sécurité ?? On le fait d'autant plus en sécurité qu'on est bien conscients de la présence d'autres usagers, et qu'on a pas d'info de traffic (forcément), et que l'autoinfo civile et militaire n'est pas la même... De plus, je rajoute (coté sécuritéeque nous déposons systématiquement un plan de vol, ce qui n'est pas le cas du civil (je fais aussi de l'airclub).

"l'accident a eu lieu en dehors des zones TGV à TBA"=> certes, mais je rappelle qu'on vole également à 500 Ft / 450 Kt hors de ces zones. La différence, c'est que dans ces zones, nous ne sommes pas sencés assurer notre anti-abordage (on le fait quand même), vu qu'on peut y voler IMC et/ou de nuit.

"Etant équipé de TCas et radar c'est tout de même à eux d'éviter et de voir bien avant le clash" => Tcas ? surement pas, on ne dispose pas de ce matériel... Le radar ? Le radar du 2000N n'est pas un radar de RDI, et n'est pas fait pour voir les autres aéronefs, mais pour faire du suivi de terrain.
De plus, on ne peux pas vous voir "BIEN" avant, car le delta vitesse fait que notre oeil vous confond dans le paysage. On vous voit quand vous nous arrivez sur la gueule.

Et je rappelle qu'en espace aérien non controllé, il n'y a pas de prioritée entre aéronefs motorisés, la règle est "voir et éviter" ainsi que le dégagemnt par la droite... (Et l'espace aérien est à tout le monde, les militaires ne sont pas astreints à certaines zones !!!)

Voila, je voulais juste faire la PETITE précision...

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>On vous voit quand vous nous arrivez sur la gueule. </blockquote></td></tr></table></center>
C'est une interprétation très personnelle.(le bonjour d'Albert)

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>nous ne sommes pas censés assurer notre anti-abordage </blockquote></td></tr></table></center>
C'est un scoop...!

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>Et je rappelle qu'en espace aérien non controllé, il n'y a pas de prioritée entre aéronefs motorisés</blockquote></td></tr></table></center>
On m'aurait menti?

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>On m'aurait menti?</blockquote></td></tr></table></center>

Apparement oui...

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>C'est un scoop...! </blockquote></td></tr></table></center> Ben nan justement, c'est pas nouveau, et c'est pas faute de mettre en garde les airclubs avec posters sur le sujet. Faut penser à les lire...

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Baz
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[ Ce message a été édité par: baz0991 le 2004-08-27 15:02 ]

Et "voir et éviter", qu'est-que cela t'inspire?
Je vois et les autres m'évitent?

En ce qui concerne les priorités, RCA Chapitre III, prévention des abordages et des collision, priorité de passage/ aéronefs se rappochant de face / routes convergentes (RCA 1 et 3.3.3.1 et 3.3.3.2),

Tu devrais te rafraichir la mémoire avant de retoucher à un manche.
A ce niveau cela devient GRAVE!

faut faire attention a ne pa faire de confusion, Baz voulait rappeller que les MIL ne sont pas sensés assurer l'anticollision dans les zones basses altitudes ! vous savez les couloirs entre 800ft et 2600ft AGL !!!
en ce qui me concerne mon FI m'a assez mis en garde sur ces zones pour ne pas passer dedans !

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote> En ce qui concerne les priorités, RCA Chapitre III, prévention des abordages et des collision, priorité de passage/ aéronefs se rappochant de face / routes convergentes (RCA 1 et 3.3.3.1 et 3.3.3.2),

Tu devrais te rafraichir la mémoire avant de retoucher à un manche.
A ce niveau cela devient GRAVE! </blockquote></td></tr></table></center>

Lol, J'hallucine... Certe, tu sais où trouver les infos, mais il faudrai peut-être savoir les ouvrir, ces fameux RCA...
Je cite : "Enfin, certains aéronefs sont prioritaires par rapport à d'autres :
- Les aéronefs motopropulsés doivent ceder le passage aux dirigeable, aux planeurs et aux ballons ;
- Les dirigeables doivent ceder le passage aux planeurs et aux ballons ;
- Les planeurs doivent ceder le passage aux ballons ;
- Les aéronefs doivent cèder le passage aux aéronefs remorquants dautres aéronefs ou objets ou aux aéronefs volants en formation.

Pour info, le Mirage n'était pas tout seul, il se trouve justement qu'il était en patrouille...

Mais tu as raison, à ce niveau, c'est GRAVE, ouvres un peu tes RCA afin de te rafraichir la mémoire. Ca peu éviter certains gags...

Extrait des RCA 1 et RCA 3.3.3.1 et 3.3.3.2 :

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>3.3.2 Priorité de passage
Sauf clairance contraire, l?aéronef qui a la priorité de passage doit conserver son cap et sa vitesse, mais aucune
des dispositions des présentes règles ne dispense le pilote commandant de bord d?un aéronef de l?obligation de
prendre les dispositions les plus propres à éviter un abordage.
Un aéronef qui, aux termes des règles qui suivent se trouve dans l?obligation de céder le passage à un autre aéronef
doit éviter de passer au-dessus ou au-dessous de ce dernier, ou devant lui, à moins qu?il ne passe à bonne distance,
et :
a) qu?il ne crée pas un danger du fait de sa turbulence de sillage ;
b) qu?il tienne compte de la turbulence de sillage de l?autre aéronef.
Dès qu?ils ont connaissance de sa présence les aéronefs doivent évoluer pour laisser toute liberté de man?uvre à
un aéronef en difficulté ou à un aéronef participant à une opération de sauvegarde des vies humaines et des biens.
3.3.2.1 Aéronefs se rapprochant de face
Lorsque deux aéronefs se rapprochent de face ou presque de face et qu?il y a risque d?abordage, chacun d?eux
doit obliquer vers sa droite. Toutefois dans le cas d?aérodynes évoluant à proximité d?un versant montagneux et
parallèlement à celui-ci, la priorité revient à celui qui a la pente à sa droite, et seul l?autre appareil doit infléchir sa
trajectoire.

3.3.2.2 Routes convergentes
Lorsque deux aéronefs, se trouvant à peu près au même niveau, suivent des routes convergentes, celui qui voit
l?autre à sa droite doit s?en écarter, toutefois :
a) les aérodynes motopropulsés doivent céder le passage aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons ;
b) les dirigeables doivent céder le passage aux planeurs et aux ballons ;
c) les planeurs doivent céder le passage aux ballons ;
d) les aéronefs motopropulsés doivent céder le passage aux aéronefs qui sont vus remorquant d?autres aéronefs
ou des objets, aux aéronefs en opération de ravitaillement en vol, et aux vols en formations.

3.3.3.1 Sauf autorisation spéciale de l?autorité compétente, il n?est pas attribué aux aéronefs des niveaux de croisière inférieurs
aux altitudes minimales publiées.

3.3.3.2 Lorsque les niveaux de croisière utilisés dans les espaces aériens contrôlés sont des niveaux de vol, les centres de
contrôle régional déterminent le ou les niveaux de vol les plus bas utilisables pour la totalité ou les différentes parties
des régions de contrôle dont ils ont la charge ; ils utilisent ces niveaux de vol pour attribuer les niveaux de croisière et
les communiquer sur demande aux aéronefs.
Le niveau de vol le plus bas utilisable est le plus élevé des niveaux de vol suivants :
- niveau de vol situé immédiatement au-dessus du niveau de transition (cf. 2.3.5.2.2.) ;
- niveau de vol correspondant à l?altitude minimale de vol publiée ou située immédiatement au-dessus de cette dernière.
Le pilote commandant de bord reste dans tous les cas responsable de la prévention des collisions avec les obstacles,
sauf lorsque l?aéronef est guidé par radar (cf. 2.2.2.3.3.).</blockquote></td></tr></table></center>

Il n'était pas guidé par radar... => RAS, mais autant responsable que l'ULM de la prévention des abordages et collisions.
=> je rappelle : en espace aérien non controllé, VOIR ET EVITER
_________________
@++
Baz
W.S.O. UNION
----------------------- No Fuel, No Fun ! -------------------

[ Ce message a été édité par: baz0991 le 2004-08-27 19:13 ]

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>aéronefs se rappochant de face / routes convergentes </blockquote></td></tr></table></center>

...Faut pas confondre avec les aéronefs circulants en espace aérien controlé... Dans notre cas, l'ULM était en VFR hors espace aérien controlé, et le 2000 était en COM V, hors espace aérien controlé => VOIR ET EVITER pour les deux aéronefs...

Aeronet

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