Aeronet

Je rebondis sur ce sujet, car j'ai, ces derniers temps, eu le plaisir de découvrir tous les commentaires au NPA 2020-02 (CRD) concernant un projet de modification de Part-NCO, et en particulier le commentaire de la DGAC à la proposition de AMC1 NCO.OP.115.

NCO.OP.115 Procédures de départ et d’approche — avions et hélicoptères a écrit :a) Le pilote commandant de bord utilise les procédures de départ et d’approche établies par l’État de l’aérodrome si elles ont été publiées pour la piste ou la FATO à utiliser.

Et voici la proposition d'AMC:

NPA 2020-02 - AMC1 NCO.OP.115 a écrit :Draft text
ARRIVALS AND DEPARTURES UNDER IFR WHERE NO INSTRUMENT FLIGHT PROCEDURES ARE PUBLISHED

When arriving or departing under IFR to/from an aerodrome or operating site with no published instrument flight procedure, the pilot-in-command should ensure that sufficient obstacle clearance is available for safe operation, and that any clearance required to enter controlled airspace is obtained prior to entry.

Rationale
NCO.OP.115 is amplified to clarify that IFR operations are permitted in the absence of instrument
flight procedures, but the pilot is responsible for ensuring that the trajectory chosen is safe.

Et voici donc le commentaire de la DGAC:

DGAC a écrit :It is suggested to add a GM to explain that the pilot is responsible for ensuring that the trajectory chosen is safe and that applying VMC minima is recommended to reach a minimum safe altitude (in particular to be cleared of potential obstacles and to be cleared of possible interfering aircrafts (no FIS is available, radio not mandatory…)).

dont l'agence a tenu compte dans la version de l'AMC publiée avec l'Opinion.

Opinion 02/2021 - AMC1 NCO.OP.115 a écrit :ARRIVALS AND DEPARTURES UNDER IFR WHERE NO INSTRUMENT FLIGHT PROCEDURES ARE PUBLISHED
When arriving or departing under IFR to/from an aerodrome or operating site with no published instrument
flight procedure, the pilot-in-command should ensure that sufficient obstacle clearance is available for safe
operation. This may be achieved, for example, by climbing or descending visually when below a minimum
altitude at which obstacle clearance is known to exist.

When operating IFR in uncontrolled airspace, separation from other aircraft remains the responsibility of the
pilot in command. The pilot-in-command should also comply with any flight planning and communication
requirements designated by the competent authority under SERA.4001(b)(3) and SERA.5025(b). Any ATC
clearance required to enter controlled airspace must be obtained prior to entry.

Puisqu'un pays membre ne peut interdire ce qui est autorisé par les textes européens, sauf à utiliser des subterfuges tes des espaces contrôlés qui vont jusqu'au sol, et qu'en plus la DGAC ne semble absolument opposé à cette clarification, j'en déduis qu'ils ne sont pas opposé à l'IFR en classe G, ni aux départs ou arrivées IFR à des aérodromes sans procédure publiée.

Merci pour le partage, oui c'etait legal en NCO (mais il y a trop de details par ci par la) mais c'est bien de clarifier qu'en principe c'est ok !

Legalement, l'important ca reste quand meme la trajectoire de vol?

J'imagine une final directe en France sans ATC/AFIS, c'est illegal? il faut toujours une integration et un circling/circuit?
- Je suis 100% sure que c'est le cas en VFR ou IFR quand il fait tres beau
- Je suis 100% sure que c'est le cas en VFR quand il fait tres moche
- Je suis 50% sure que c'est le cas en IFR quand il fait tres moche

Pour le décollage, je comprends il faut 1.5km meme pour un décollage IFR sans ATC/AFIS (400m est ok dans son propre jardin), pas de condition de plafond mais 500ft est un bon chiffre (même si le VMC autorise 10ft)

Apres il y a le cote pratique:
- Pas de clairance IFR en espace controlles (ou clairance initial d'entree en VFR/VMC avant d'etablir la separation IFR)
- Panne radio en IMC jusqu'au sol sans clairance, tu cherches du VMC? plan de vol? code transpondeur?
- Remise de gas et degagement et aussi comment eviter des abordages au depart

Est ce une bonne idee? j'imagine qu'un pilot doit passer assez de temps en IFR ILS 3km avant de passer en IFR GPS 400m? et aussi assez de temps du VFR 800m avant de passser VFR 400m? le pire c'est le pilot qui fait VFR ILS 3km et passe en IFR GPS 400m apres la lecture de Part-NCO la veille

Un peu dans le dernier sujet GSA vient de publier ca le mois dernier,

https://www.euspa.europa.eu/sites/defau ... for_ga.pdf

J'invite aussi a lire leur ancien document fin 2019,

https://www.euspa.europa.eu/simplecount ... iation.pdf

Il est intéressant de déterrer ce sujet en lien avec viewtopic.php?f=13&t=32174.

Depuis 2014 la réglementation a évolué. L'arrêté de 1992 relatif à l'utilisation des aérodromes d'aviation générale a été remplacé par l'arrêté de 2019. Part-NCO est entré en vigueur en 2017 (?) Il me semble que SERA était déjà en vigueur en 2014 (entrée en vigueur en 2012).

Arrêté du 17 juillet 1992 §5.2 a écrit :Aérodromes pour lesquels des procédures de départ ou d’approche aux instruments n’ont pas été publiées ou approuvées
En l’absence de procédure publiée ou approuvée, l’aéronef :
- à l’arrivée, doit évoluer en VMC en dessous du plus élevé des deux niveaux suivants : 900 m (3000 pieds) au-dessus
du niveau moyen de la mer ou 300 m (1000 pieds) au-dessus du sol ; les conditions météorologiques de vol à
vue exigées en dessous de ce niveau doivent être réunies au plus tard 150 m (500 pieds) au-dessus ; il doit alors
se conformer aux dispositions prévues pour les vols VFR en ce qui concerne :
- les paramètres,
- l’intégration dans la circulation d’aérodrome,
- les radiocommunications ;
- au départ, doit maintenir les conditions VMC jusqu’au plus élevé des deux niveaux suivants : 900 m (3000 pieds)
au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 m (1000 pieds) au-dessus du sol.

Arrêté du 12 juillet 2019 §7.2 a écrit : Règles d'intégration dans la circulation d'aérodrome pour les aéronefs en vol IFR

• 7.2.1. Cas des aérodromes où une procédure d'approche aux instruments est publiée
  • 7.2.1.3. Sur un aérodrome sans ATS
    • au départ, évalue les paramètres avant de quitter l'aire de trafic
    Si l'aéronef effectue une approche à vue ou un départ à vue, il évolue en conditions VMC.

• 7.2.2. Cas des aérodromes où aucune procédure d'approche ou de départ n'est publiée
  A l'arrivée, l'aéronef en vol IFR effectue une approche à vue, évolue en VMC et s'intègre conformément aux dispositions du paragraphe prévues pour les vols VFR.

SERA Article 2: Definitions a écrit :

• 3. ‘advisory airspace’ means an airspace of defined dimensions, or designated route, within which air traffic advisory service is available;
  4. ‘advisory route’ means a designated route along which air traffic advisory service is available;

SERA.4001 Submission of a flight plan a écrit : (b) A flight plan shall be submitted prior to operating:

• (1) any flight or portion thereof to be provided with air traffic control service;
  (2) any IFR flight within advisory airspace;
  (3) any flight within or into areas, or along routes designated by the competent authority, to facilitate the provision of flight information, alerting and search and rescue services;

SERA.6001 Classification of airspaces a écrit :

• (6) Class F. IFR and VFR flights are permitted. All participating IFR flights receive an air traffic advisory service and all flights receive flight information service if requested. Continuous air-ground voice communications are required for IFR flights participating in the advisory service and all IFR flights shall be capable of establishing air-ground voice communications. A speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons cannot maintain this speed. ATC clearance is not required.
  (7) Class G. IFR and VFR flights are permitted and receive flight information service if requested. All IFR flights shall be capable of establishing air- ground voice communications. A speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons cannot maintain this speed. ATC clearance is not required.

En me focalisant sur les départs en classe G sans ATS, je note donc trois choses au sujet de l'arrêté de 2019:

1. Au départ d'un aérodrome avec procédures aux instruments (sans ATS),
   • On peut faire un départ à vue, dans quel cas il faut évoluer en VMC. Cela n'empêche pas de faire une transition IMC en classe G, car il n'est dit nul part qu'il faut maintenir VMC jusqu'à ce que l'on ait passé la MEA en montée, et que l'on soit donc en espace classe E. Ce serait contraire à la réglementation européenne qui autorise l'IFR, donc IMC, en classe G. Si l'IMC était interdit en classe G on ne pourrait pas faire d'approche aux instruments en classe G, ni transitionner en IMC de l'espace aérien contrôlé (AWY classe E) à l'IAF en classe G à moins de n'avoir une TMA, ce qui n'est pas le cas de tous les terrains avec IAP.
   • Le départ en IMC n'est pas interdit.
   • S'il y a une procédure de départ, celle-ci n'est que "recommandée" (voir 7.2.1.2)
2. Dans le cas de l'aérodrome sans procédure aux instruments, le point 7.2.2 indique qu'il faut que l'approche se fasse à vue. En revanche, il ne dit strictement rien sur les départs. Et comme ce qui n'est pas interdit est autorisé...
3. Un départ d'un aérodrome (en classe G sans ATS) sans procédure publié semble être plus restrictif que le même départ d'un aérodrome avec départ (recommandé) publié

En plus

• SERA autorise l'IFR en classe G, et rien ne permet à l'autorité compétente d'y déroger sauf à établir un espace aérien contrôlé (de classe E) avec un plancher très bas sur tout le territoire (comme l'Allemagne ou la Croatie où c'est classe C), ce qui interdirait aussi le VFR par météo marginale.
• Un nouvel AMC en préparation (AMC1 NCO.OP.115) souligne que les départs et arrivées IFR sans procédure aux instruments sont autorisés, et dans ses commentaires qui figurent au CRD (Comment Response Document), la DGAC ne s'y oppose pas, mais se contente de demander à l'agence de rajouter des éléments de langage rappelant au pilote sa responsabilité en termes de franchissement d'obstacles et anti-abordage, demande qui a été suivi d'effet dans une nouvelle version de l'AMC1 (mais pas encore définitif).
• De nombreux terrains AVEC procédures aux instruments publiées se trouvent en classe G, dans certains cas jusq'à FL115. ATS/ATC ne peut donner aucune clairance en classe G et se contente de donner des informations trafic. Dans ce cas, je pense que personne ne conteste que la transition IMC en classe G est autorisée (en vertu de quelle réglementation, en particulier arrêté de 2019?), même si le départ recommandé se contente de dire "monter dans l'axe jusqu'à 500' de hauteur, puis route directe en montée jusqu'à l'altitude de sécurité en route."
• La clairance IFR ne vaut en fait que pour les espaces aériens contrôlés, donc E, D, C, B, A. En Angleterre, si l'on sort d'espace aérien contrôlé, le contrôleur dira "IFR terminated. Good bye" et tu ne seras pas réadmis en EAC. J'ai vécu la même chose en Belgique, bien que la réglementation (OACI/AESA) prévoie que seul le CdB puisse annuler IFR. En France, on peut rapidement se retrouver en classe G en-route tout comme en arrivée. Le service de contrôle se transforme en service d'information en vol et redevient service de contrôle quasiment sans que tu ne t'en aperçoives. En Allemagne, la quasi-totalité de l'espace aérien au dessus de 1000' AGL est au moins classe E, donc on ne sort jamais d'EAC, sauf en approche finale.
• SERA.4001 ne requiert pas de plan de vol pour un vol IFR en espace de classe G. La DGAC s'est cependant prévalu de b) 3) pour faire rentrer l'obligation de plan de vol par la petite porte.

Pour en revenir à la question initiale concernant un départ de Lasbordes par météo dégradé, vu la présence de l'EAC (classe E) à 1500' et l'impossibilité de maintenir une altitude permettant de respecter les minimas de hauteur en IFR à 1500', il faut avoir obtenu une clairance au préalable permettant de monter plus ou moins directement dans la classe E avant de s'aventurer en IMC. La même chose vaut pour Chavenay, St Cyr et d'autres aérodromes de la région parisienne.

Maintenant je vais passer de la théorie à la pratique.

Il ne fait pas beau. La visibilité est de 1500 m et le plafond à 600' avec un léger vent du sud-ouest. Je veux aller de LFJB à LFOU. Ces deux aérodromes se trouvent dans un volume de classe G montant jusqu'à FL055, voir plus. Leur élévation est grosso modo de 500' AMSL. J'ai étudié les cartes et j'ai vu que l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 25 NM culmine à 1.378'. En arrondissant à 1.400' et rajoutant les 1000' réglementaires en IFR, je détermine que mon altitude de sécurité est 2.400' AMSL (et avec 25 NM je suis généreux). Comme par hasard cela coïncide avec la MSA autour d'ENOBU indiquée par l'IAC de la RNP 21 à LFOU. En regardant les altitudes de sécurité en VFR (grid) des cartes VFR Jeppesen (19) qui assurent 500' de franchissement d'obstacles, si je rajoute 500' supplémentaire, j'obtiens aussi 2.400'.

A destination je prévois de faire l'approche RNP à la piste 21. Les minimas sont 300'/1500m. L'aéroport n'a pas d'ATS ce jour là. Avec un plafond à 600', j'ai de bonnes chances de pouvoir me poser, mais il me faut un aérodrome de dégagement afin de satisfaire à NCO.OP.140. Je choisis les Sables d'Olonne où le plafond est prévu à 1500' avec visibilité supérieure à 5 km dans la période débutant une heure avant, et se terminant une heure après mon HEA, j'ai prévu une route hors EAC pour rejoindre le dégagement, sous la classe D de Nantes qui commence à FL055. J'ai aussi vérifié l'activité des zones réglementées pertinentes.

Je dépose un plan de vol I étant donné que aussi bien LFJB que LFOU sont marqués comme aérodromes IFR dans la base de l'IFPS.
Route: N0168F030 DCT

Avant décollage je vérifie mes altimètres conformément au futur NCO.OP.101. 517' au seuil 22. Je décolle en 22 à Mauléon, je monte dans l'axe à 900' avant de virer direct ENOBU par la gauche en montant à 2500'. Pendant la montée j'appelle le SIV pour ouvrir mon plan de vol et obtenir une information trafic, en particulier concernant d'autres IFR pouvant faire l'approche à LFOU. Je garde les volets décollage et je limite la vitesse à 110 KIAS afin de me donner un peu de temps. Le SIV me demande mes intentions et je leur indique rejoindre la RNP Z21 par ENOBU. Aucun trafic connu, QNH régional (Nantes) qui correspond à ce que j'affichais déjà... Roule ma poule. Mon système d'information trafic ne m'affiche rien non plus. Pas étonnant par le temps qu'il fait. Je suis bien le seul à des milles à la ronde aujourd'hui, quoi qu'il pourrait y avoir un ULM à 500' sol sans transpondeur. Sur la seconde radio je transmets ma position et intentions sur la fréquence de Cholet. Je rejoins OU502 à 2000' AMSL, je m'établis sur l'axe final, et une demi bille avant le FAF, je sors volets approche et débute la descente finale. Je préviens le SIV, puis j'annonce ma finale sur la fréquence de Cholet.

Arrivé à la MVL (710' de hauteur) je n'ai toujours pas la piste en vue.

1. Qu'à cela ne tienne! Pour entrainement, je peux bien continuer jusqu'à la DA, non? A 500' je vois la piste qui est sans obstructions. Dans ma tête je me dis: "Cancel IFR"! Et j'enchaîne par un circuit basse hauteur main droite conformément à la VAC
2. Je continue et je me pose. En descendant pleins volets j'ai une superbe vue plongeante sur la piste et j'ai toute latitude à observer l'aire à signaux. Le "wind computer" me confirme le vent de face. Cela limite aussi mon empreinte de bruit, surtout vu qu'il y a deux cercles bleus que, étant donné la visibilité je ne manquerai pas de survoler, et c'est beaucoup plus sûr que de faire une MVL météo dégradée.
3. Je continue et je fais une remise de gaz à la DA de la LPV. En descendant plein volets j'ai une superbe vue plongeante sur la piste et j'ai toute latitude à observer l'aire à signaux. Le "wind computer" me confirme le vent de face. Après la remise de gaz je refais la même procédure et je me pose.
4. Je fais une remise de gaz, je recontacte le SIV et je leur indique me diriger vers mon dégagement.

Cote légal, si on a +1.5km de visibilité c’est réglé on peut débattre toute la journée si la transition VFR(DCB) ou IFR(CDB) pour IFR(ATC) peut se faire à 0ft sol, 50ft sol, 500ft sol, 1000ft sol, 2000ft sol, Surface-S, MVA, EAC, +FL115 ou même +FL195 mais c'est hyper académique a la fin de la journée il faut éviter le sol (à part si on veut atterrir) et il faut éviter les espace contrôlé (à part si on a une clairance pour enter)

- Perso, je ne pense pas que l'IFR non-contrôlé est possible pour roulage au sol, décollage, atterrissage sans ATC/AFIS quand la visibilité est < 1.5km même sur an AD avec ILS200 et une “clairance initiale par tél”…

- Une fois les roues quittent le sol de la piste en service un CDB qui a un IR et un avion IFR et opère en NCO peut décider du IFR/VFR en Golf quand il veut (c'est lui qui décide déjà du VMC/IMC si il n’y pas de RVR/METAR/ATIS sur l'AD)

- Quand il n’y a pas d'IAP/SID, on peut débattre des trajectoires de vol (pas des règles de vol ni distance des nuages, laissons ça aux pilotes d’ULM svp), avec “ATC VFR”, ça serait rigolo de dire qu’on est IFR en longue finale à Chavenay avant de toucher le sol en VFR car SERA le permet, ou décollage VFR depuis St-Cyr puis direct IFR dans la TMA Class A en passant par Versailles car on a une clairance IFR de montée initiale de CDG/Orly au tél et la lettre de préfet des Yvelines pour survoler la R84 sans ATC/AFIS, un CDB doit suivre les trajectoires publiees pour le VFR (bruits sonore au décollage et intégration du circuit en atterrissage) mais celle-ci ne respectent pas les MFO IFR, donc il faut violer une de ces deux règles ou décider de la Y/Z transition pour que les deux soit respectées au même temps

Cote pratique, voici un ‘party spoiler’ sur les TMA/CTA contrôlées, les vols IFR en espace contrôlé Echo,…,Alpha doivent être séparés des trafic inconnus dans l’EANC autour (Golf pour IFR), cette contrainte implique que ATC doit garder l’avion dans son control avec une séparation a 2nm du bord de l’EAC et 1000ft a la base de l’EAC

A note que ce n’est pas spécifique à la « séparation IFR », c’est aussi applicable à la « séparation VFR » : VFR en Charlie & Bravo quand on transit du EANC (Echo ou Golf)

Un ATC d'une TMA/CTA gérée par un radar peut insister sur une clairance d’entrée IFR en EAC sous conditions VMC dans la base 1000ft d’EAC, dans ce temps le CDB doit assuer sa propre séparation (de préférence à vue, avec un TAS/TCAS ou une boule de crystal) :

- Ça arrive pour la clairance IFR pour maintenir la séparation IFR/IFR en Echo,…, Alpha quand on arrive depuis Golf

- Ça arrive pour la clairance VFR pour maintenir la séparation VFR/IFR en Charlie, Bravo quand on arrive depuis Echo/Golf

C’est un standard ICAO pour ATC, j’ai cru comprendre que ça s’applique parfois au UK et France en fonction de l’état du trafic, je suis sure que quelqu’un peut confirmer ça pour la France?

Les USA ne l’applique pas, mais bon il faut bien fouiller pour trouver du Golf là-bas vu que Echo descend a 700ft sol et ils appliquent 500ft sur IFR

L’Allemagne l’applique à la lettre a la 1000ft base d’Écho, parfois on te demande de confirmer VMC comme condition avant de «commencer IFR» ou «annuler IFR», parfois il faut confirmer que tu es VMC a ta MVA qui va vers 6000ft sol, en gros « IMC en Golf » = la prison chez LBA/DFS

Le concept de "clairance de route IFR" ça ne s’applique qu’aux vols 100% en EAC avec ATC/AFIS en AD, si on fait des trajets off-airways en Golf sous FL115/FL065 en France avec des portions en Golf, il faut bien comprendre ces responsabilités CDB, notamment, éviter le contact avec le sol (voler très haut et planifier ces trajectoires), c’est le plus important et si c’est possible savoir (dans l’ordre d’importance):

- Téléphoner à l’ATC qui gère le secteur avant la mise en route avec un plan de vol c’est hyper important (et après atterrissage)

- Ce qu’il faut faire lors d’une perte de radio off-airways sans clairance de route/rejoindre l’EAC, surtout Echo

- Ce qu’il faut faire pour éviter le trafic en IMC dans Golf (avec la technologie et voler très haut)

- Éviter d’interférer avec AD /SID/STAR/IAF/IAP («advisory clairance» d’ATC même en Golf)

- Éviter de déranger les riverains et les locaux avec des départs/arrivées en ligne directe

- Contact radio et plan de vol pour FIS en haut de la surface-S et TMZ IFR

- Demander une IFR clairance pour rejoindre et quitter la route

- NOTAMS de la route, remise de gaz, circuits, MVL…

Bien sûr il faut savoir garder les ailes à plat en IMC après le décollage, généralement a 500ft sol un avion ne sait pas s’il a décoller de Blagnac sur le SID ou Lasbordes en Omni

IbraBell a écrit : ↑09 déc. 2021, 20:24 Les USA ne l’applique pas, mais bon il faut bien fouiller pour trouver du Golf là-bas vu que Echo descend a 700ft sol

1200ft

-Tomcat- a écrit : ↑09 déc. 2021, 21:02 1200ft

C'est comme dire le Delta en France c'est +FL115

US Echo c'est 700ft sol ("tick fuzzy magenta" sur demande autour des aéroports) et 1200ft sol (le général Echo, difficile à voir sur la sectional)

Il y a une raison pourquoi Echo descend 500ft sous 1200ft à 700ft autour des aéroports aux USA, c'est pour permettre 500ft de separation IFR (exception chez eux) contre les traffic inconnus, principalement VFR, l'avantage ça evite de demander aux IFR de confirmer le VMC autour de ces ADs lors d'un départ SID/ODP ou arrivée sans TWR...

PS: aux USA un opérateur Part91 (NCO) peut décoller en zero/zero (zero visibilité, zero ceiling) en IFR non-controllé sans SID pour rejoindre l'Echo avec une "IFR void clearance", c'est hyper hardcore là-bas

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly ... e/class-e/

"You might ask, why would an IFR pilot be down at 700 feet miles away from the airport? Well, they wouldn't. In MVFR weather, you could have a VFR aircraft just a few hundred feet below an IFR aircraft in the clouds. These transition areas drop down low enough to separate IFR aircraft from VFR aircraft below."

LC41 a écrit : ↑09 déc. 2021, 18:38
Arrivé à la MVL (710' de hauteur) je n'ai toujours pas la piste en vue.

1. Qu'à cela ne tienne! Pour entrainement, je peux bien continuer jusqu'à la DA, non? A 500' je vois la piste qui est sans obstructions. Dans ma tête je me dis: "Cancel IFR"! Et j'enchaîne par un circuit basse hauteur main droite conformément à la VAC
2. Je continue et je me pose. En descendant pleins volets j'ai une superbe vue plongeante sur la piste et j'ai toute latitude à observer l'aire à signaux. Le "wind computer" me confirme le vent de face. Cela limite aussi mon empreinte de bruit, surtout vu qu'il y a deux cercles bleus que, étant donné la visibilité je ne manquerai pas de survoler, et c'est beaucoup plus sûr que de faire une MVL météo dégradée.
3. Je continue et je fais une remise de gaz à la DA de la LPV. En descendant plein volets j'ai une superbe vue plongeante sur la piste et j'ai toute latitude à observer l'aire à signaux. Le "wind computer" me confirme le vent de face. Après la remise de gaz je refais la même procédure et je me pose.
4. Je fais une remise de gaz, je recontacte le SIV et je leur indique me diriger vers mon dégagement.

Question de design, si tu regardes sous l'angle du design des approaches, c'est possible en PANS-OPS, car la surface de protection en circling est une ellipsoide dans l'axe qui doit toucher le MAPT à la MDH d'une version "dégradée" d'approache en 2D NPA (e.g. LOC pour une ILS ou LNAV pour LPV ou L/VNAV)

Disons ILS200 pour la APV, LOC400 pour NPA, CTL600 pour MVL, il n'y a rien qui t'empêches de descendre à 300ft sur le LOC et 1/ faire une remise de gas au MAPT ou 2/ remonter à ton MVL au MAPT pour le circling, dans les deux cas tu maintien ta MFO IFR de +300ft (295ft), par contre tu ne peux pas descendre à 200ft !

Ceci n'es pas le cas du TERPS chez les américains, la surface de circling est un cercle où collection de cercles et il n'y a pas nécessairement de version dégradée des 3D, tu peux avoir une ILS sans LOC publié ou LPV sans LNAV, une descente sous le circling en final sur l'axe ne va pas necesseairement te permettre de rejoindre le circling depuis le MAPT (il faut un dessin ici ), c'est la raison pourquoi la FAA explicitement interdit les descentes sous la MVL quand il n'y a pas de version LOC/LNAV...

Maintenant question réglementation, dans l'exemple avant:
- FAR, autorise 600ft puis circling et rien d'autre (il faut une clairance pour CTL)
- UK, autorise 200ft sur l'axe et montée 600ft pour circling au MAPT
- France, autorise 600ft mais permet une descente sous la 360MVL en IFR quand on est en vente arrière du circuit visuel (il ne faut pas une clairance pour la MVL)

Par exemple à LeTouquet la 360MVL c'est: circling instruments est au sud seulement à 830ft sans QNH et 570ft avec QNH, le circuit visuel est fait au nord avec une éolienne à 850ft, donc il faut être conscient que tu es en "IFR à vue" sans ta MFO sur toute la vente arrière, rien de méchant si on est conscient, je pense il faut faire la 360MVL à LFAT plus haut que 1200ft amsl pour garder la MFO IFR pendant toute la MVL

Quand on fait un 180CTL circling, c'est pas clair quand on descend sous la MFO pour atterir mais le consusus c'est en étape de base ou en final

Hello,

Pour répondre à la question de l'auteur (même si j'imagine qu'on y a déjà répondu X fois), je me permets juste de laisser mon petit témoignage.
J'ai été formé à DSA en Rep Tchèque et en gros vu que le terrain n'est pas IFR (et "AFIS"), on fait un plan de vol Z. On décolle avec les minimas VFR et (non IMC) espace aérien non-contrôlé (bon cela dit 1500-5000m de visi ça reste compliqué, même si c'est dans la loi...), on active le FPL avec le SIV qui nous switch sur Prague Radar pour la clearance ou alors on fait FPL+Clearance directement avec la TMA d'un aérodrome contrôlé du coin (si notre trajet nous fait passer dans la TMA bien sûr). Tout ça fonctionne si on est bien sûr à l'altitude minimum de prise en compte radar publiée dans les AIP du pays. Mais c'est relativement smooth.

IbraBell a écrit : ↑10 déc. 2021, 09:37 Question de design, si tu regardes sous l'angle du design des approaches, c'est possible en PANS-OPS, car la surface de protection en circling est une ellipsoide dans l'axe qui doit toucher le MAPT à la MDH d'une version "dégradée" d'approache en 2D NPA (e.g. LOC pour une ILS ou LNAV pour LPV ou L/VNAV)

Disons ILS200 pour la APV, LOC400 pour NPA, CTL600 pour MVL, il n'y a rien qui t'empêches de descendre à 300ft sur le LOC et 1/ faire une remise de gas au MAPT ou 2/ remonter à ton MVL au MAPT pour le circling, dans les deux cas tu maintien ta MFO IFR de +300ft (295ft), par contre tu ne peux pas descendre à 200ft !

Ceci n'es pas le cas du TERPS chez les américains, la surface de circling est un cercle où collection de cercles et il n'y a pas nécessairement de version dégradée des 3D, tu peux avoir une ILS sans LOC publié ou LPV sans LNAV, une descente sous le circling en final sur l'axe ne va pas necesseairement te permettre de rejoindre le circling depuis le MAPT (il faut un dessin ici ), c'est la raison pourquoi la FAA explicitement interdit les descentes sous la MVL quand il n'y a pas de version LOC/LNAV...

Maintenant question réglementation, dans l'exemple avant:
- FAR, autorise 600ft puis circling et rien d'autre (il faut une clairance pour CTL)
- UK, autorise 200ft sur l'axe et montée 600ft pour circling au MAPT
- France, autorise 600ft mais permet une descente sous la 360MVL en IFR quand on est en vente arrière du circuit visuel (il ne faut pas une clairance pour la MVL)

Par exemple à LeTouquet la 360MVL c'est: circling instruments est au sud seulement à 830ft sans QNH et 570ft avec QNH, le circuit visuel est fait au nord avec une éolienne à 850ft, donc il faut être conscient que tu es en "IFR à vue" sans ta MFO sur toute la vente arrière, rien de méchant si on est conscient, je pense il faut faire la 360MVL à LFAT plus haut que 1200ft amsl pour garder la MFO IFR pendant toute la MVL

Quand on fait un 180CTL circling, c'est pas clair quand on descend sous la MFO pour atterir mais le consusus c'est en étape de base ou en final

C'est très intéressant tout ça, mais ce n'est pas la question. La question est pourquoi la DGAC éprouve le besoin de nous faire faire des manœuvres dangereuses et nous interdire l'utilité et la sécurité qu'une approche directe nous confère (sans compter les nuisances supplémentaires d'une MVL), alors qu'à côté de ça l'AESA planche sur les modalités d'implémentation d'approches RNP à des "non-instrument runways" afin d'éviter les accidents dus à des tentatives d'approche bricolo en conditions marginales.

La 360MVL ça reste quand même une idée de génie car sa permet l'intégration d'IFR avec VFR sans TWR = ATC/AFIS, ce qui est clairement un avantage par contre il faut comprendre les limites, il n'y a pas de honte à faire une directe si la météo est hardcore pour le circling instruments or circuit visuel (oui je sais que c'est illégal comme la direct en VFR mais si personne n'est sur la fréquence, on peut expliquer ça sou l'angle de sécurité )

Ça m'étonnerai s'il y a des gens qui font la 360MVL à Toususs, c'est hyper dangereux et maintenant impossible avec les cercles bleus? déjà on ne fait pas de remise de gas ou depart SID à Toussus lors des entraînements vu la complexité de l'espace et des procédures..

La plupart des pays EASA insistent sur la présence d'un "IFR man" pour une arrivée IFR non-controllée sur un terrain avec procedures ILS/LPV (e.g. UK, Allemagne, Norvège, Suède, Netherlands...)

Pour l'arrivée IFR sans procédure IFP et sans TWR, il y a des pays qui le permettent (e.g. UK en direct, France avec intégration en VMC dans le circuit depuis MSA ou SurfaceS, et explicitement autorisent l'IFR sous la MRVA mais plein de pays l'ATC va explicitement annule ton IFR sous la MRVA (e.g. Netherlands, Allemagne...), ce qui limite tes choix pour une remise de gas et rejoindre l'espace controllé...

Les seuls pays qui permettent l'IFR in/out (avec IAP et décollage sans SID) sans TWR c'est USA et NewZeland...

IbraBell a écrit : ↑10 déc. 2021, 11:51 La 360MVL ça reste quand même une idée de génie car sa permet l'intégration d'IFR avec VFR sans TWR = ATC/AFIS, ce qui est clairement un avantage par contre il faut comprendre les limites, il n'y a pas de honte à faire une directe si la météo est hardcore pour le circling instruments or circuit visuel (oui je sais que c'est illégal comme la direct en VFR mais si personne n'est sur la fréquence, on peut expliquer ça sou l'angle de sécurité )

Je ne suis pas d'accord sur la facilité d'intégration avec trafic VFR. La MVL n'implique pas de rejoindre le début de la vent arrière, et si la manouvre se fait du même côté que le circuit VFR, cela peut au contraire créer des conflits.

En VFR il y a des pays qui n'interdisent pas les approches directes, et n'exigent pas un passage vertical préalable. La Norvège par exemple. Et à en juger à la vidéo d'un Allemand en France, je pense que la LBA ne doit pas avoir le passage vertical ni l'intégration en début de vent arrière au programme du PPL.

IbraBell a écrit : ↑10 déc. 2021, 11:51 Ça m'étonnerai s'il y a des gens qui font la 360MVL à Toususs, c'est hyper dangereux et maintenant impossible avec les cercles bleus? déjà on ne fait pas de remise de gas ou depart SID à Toussus lors des entraînements vu la complexité de l'espace et des procédures..

Je ne pense pas que quiconque le fasse, et certainement pas moi lorsque je vole sur des avions basés.

IbraBell a écrit : ↑10 déc. 2021, 11:51 La plupart des pays EASA insistent sur la présence d'un "IFR man" pour une arrivée IFR non-controllée sur un terrain avec procedures ILS/LPV (e.g. UK, Allemagne, Norvège, Suède, Netherlands...)

Ce n'est pas un argument. Juste un constat. Et je ne saurais dire s'il s'agit de la "plupart". Par ailleurs la GB n'est pas AESA. Les Suédois (tout comme les Allemands) sont viscéralement opposés à l'IFR en classe G comme le montre le CDR de NPA 2020-02

IbraBell a écrit : ↑10 déc. 2021, 11:51 Pour l'arrivée IFR sans procédure IFP et sans TWR, il y a des pays qui le permettent (e.g. UK en direct, France avec intégration en VMC dans le circuit depuis MSA ou SurfaceS, et explicitement autorisent l'IFR sous la MRVA mais plein de pays l'ATC va explicitement annule ton IFR sous la MRVA (e.g. Netherlands, Allemagne...), ce qui limite tes choix pour une remise de gas et rejoindre l'espace controllé...

L'annulation tacite de l'IFR sous la MVA est contraire aux règles OACI ainsi qu'aux règles AESA qui prévoient que l'IFR ne puisse être annulé que par l'équipage (CdB)

IbraBell a écrit : ↑10 déc. 2021, 11:51 Les seuls pays qui permettent l'IFR in/out (avec IAP et décollage sans SID) sans TWR c'est USA et NewZeland...

Je rajouterais la France. Mais encore une fois, as-tu réellement fait le tour de tous les pays du monde pour pouvoir affirmer que ce sont les seuls?

Tout ceci montre encore une fois que les règles (nationales) sont faites pour des vols de transport public, par des gens qui ne pensent qu'au transport public, et que la France est loin d'être le pays le plus restrictif. L'AESA essaie de changer cet état de fait, mais il y a encore du chemin à parcourir.

En Norvège, depuis l'EAC, tu peux avoir une clairance IAF ou radar vecteur pour LOC pour l'ILS sans ATC/AFIS sur l'AD?

Je pensais que tout les pays OACI demandait qu'un ATC/AFIS soit présent pour avoir une clairance IFR pour intercepter LOC ou direct IAF pour faire une approach IFR depuis l'EAC? l'exception c'est 3 pays: USA, NZ, France...les deux premiers autorisent une directe après je n'ai pas lu toutes les AiP

La Swiss à remis un AFIS sur la seul approach RNP sans ATS qu'il avait

Après en Golf, selon NCO/SERA rien ne t'empêches d'intercepter ce que tu veux sur IAF & LOC et sans ATC/AFIS tu peux aller direct IFR jusqu'à ta MDH, sous 3000ft en France tu peux voler IMC sans parler à personne si tu veux mais tu es obligé de faire la reconaissance verticale avant d'atterrir (même en IMC si tu veux), rien ne t'empêches de le faire en VFR en IMC avec un PPL sans IR et un ULM mais c'est just que c'est illégal mais avec un IR et avion IFR tu peux légalement voler IFR en IMC en dehors des EAC (même sans contact radio en dehors des RMZ ou sous la Surface-S)

IbraBell a écrit : ↑10 déc. 2021, 13:42 En Norvège, depuis l'EAC, tu peux avoir une clairance IAF ou radar vecteur pour LOC pour l'ILS sans ATC/AFIS sur l'AD?

En Norvège les approches IFR ne sont pas autorisées en dehors des heures d'ouverture sur les plateformes AVINOR. Et pour se poser en VFR en dehors des heures d'ouverture, il faut une autorisation spéciale.

En revanche les approches directes en VFR sont autorisées sur les aérodromes non-contrôlés.

IbraBell a écrit : ↑10 déc. 2021, 13:42 Je pensais que tout les pays OACI demandait qu'un ATC/AFIS soit présent pour avoir une clairance IFR pour intercepter LOC ou direct IAF pour faire une approach IFR depuis l'EAC? l'exception c'est 3 pays: USA, NZ, France...les deux premiers autorisent une directe après je n'ai pas lu toutes les AiP

Tu as une référence au doc OACI?

Non je pas de réf OACI pour IFR en Golf sans ATS mais je pense que les seuls 3 pays (et la Swiss en one-off) qui font une ILS sans AFIS (je pense il faut que je fouille plein d’AIP)

Gouni a écrit : ↑10 déc. 2021, 09:59 Hello,

Pour répondre à la question de l'auteur (même si j'imagine qu'on y a déjà répondu X fois), je me permets juste de laisser mon petit témoignage.
J'ai été formé à DSA en Rep Tchèque et en gros vu que le terrain n'est pas IFR (et "AFIS"), on fait un plan de vol Z. On décolle avec les minimas VFR et (non IMC) espace aérien non-contrôlé (bon cela dit 1500-5000m de visi ça reste compliqué, même si c'est dans la loi...), on active le FPL avec le SIV qui nous switch sur Prague Radar pour la clearance ou alors on fait FPL+Clearance directement avec la TMA d'un aérodrome contrôlé du coin (si notre trajet nous fait passer dans la TMA bien sûr). Tout ça fonctionne si on est bien sûr à l'altitude minimum de prise en compte radar publiée dans les AIP du pays. Mais c'est relativement smooth.

Oui CZCAA n'autorise pas l'IFR sur AD sans CTR+ATC (même pas possible quand c'est AFIS et CTR désactivée), il faut regarder ENR1.1 section 1.1.1.3 (IFR/VFR0 et section 1.1.2.1.1 (AFIS ne fait que VFR only), un terrain AFIS sans CTR n'aura pas

En gros ca dépends des pays, la France fait partie des rares exceptions qui autorisent les opérations IFR en AD sans ATC/AFIS (il y a USA, NewZeland, Austrialie en Unicom/CTAF, la Swiss/Denemark ont teste sur un seul AD: LSZG = YES et EKHG = NO)
Ce que les gens débattent si c’est 400m avec/sans AFIS ? combien de centimètres par rapport aux nuages ? et comment intégrer avec VFR quand c’est du bon VMC?

Le UK permet ça aussi mais c'est une grosse aberration l'IFR en Golf là-bas:
- Si le terrain CAA avec Radio Approche publiée (ILS/VOR/NDB) tu as besoin d'ATC (même l’AFIS ne suffit pas)
- Si le terrain CAA avec approche GPS publiée tu as besoin d’un AFIS et tu peux faire IFR jusqu’au parking
- Si le terrain CAA sans approche publiée tu peux faire IFR jusqu’au sol et se poser en VFR
- Sur un terrain prive tu peux faire IFR sur ton jardin

Sinon la plupart des pays que je connais font comme l’Allemagne (ENR1.8 15-24) : pas d’IFR sous MVA/MEA en dehors des routes publiée et sans ATC/AFIS dans l’AD
- Au Pays-bas, tu es VFR des que tu passes sous Radar alors que SERA t’autorise l’IFR a ta MSA
- En Espagne, tu es VFR sous FL95 alors que SERA t’autorise l’IFR a ta MSA
- Au Maroc, tu es VFR sous FL120 parfois FL180 si ATC ne sont pas las

Il faut toujours faire attention avec ‘IFR en Golf’, ‘VFR de nuit’, ‘Spécial VFR’…la réglementation varie en fonction du temps et de la géographie, même les gens du pays vont ignorer leur propre règlementation et lisent chez les voisins !

Pour clarifier un peu ce topic qui part dans tous les sens (différents pays, diverses questions..)
Quelques morceaux choisis de :
https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/ ... 038864224/

7. Règles d'intégration dans la circulation d'aérodrome pour les aéronefs
Avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, tout aéronef doit prendre connaissance des paramètres.

Pour moi, cela veut dire qu'en IFR sur terrain non contrôlé, on descend jusqu'aux minimas MVL s'il fait moche, jusqu'à une altitude supérieure à celle du circuit s'il fait suffisamment beau, et on fait obligatoirement une verticale. Nombre de pilotes trichent avec cette règle.
Ceci est confirmé de manière explicite en 7.2.1.3.

Cependant il y a quelques exceptions, car ce serait trop simple sinon :

Sur un aérodrome sans ATS, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol évalue les paramètres :
..
- à l'arrivée, .... L'examen à l'arrivée est effectué, sauf impossibilité, à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome.

Note : Un pilote commandant de bord en VFR peut se dispenser de l'examen de l'aérodrome à l'arrivée :
- lorsqu'il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d'auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome ;
- lorsqu'il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l'aire à signaux et sur l'aire de manœuvre.

En bref, si je suis basé sur le terrain, que j'entends les message, que je vois bien le vent par tout moyen, et que je sais ce qu'il se passe sur mon aérodrome en termes de signaux, je peux faire une directe. Bon à savoir.
En IFR non contrôlé en l'absence d'aire à signaux, je dois quand même faire un examen à la MVL au plus tard. Cependant, si avant cet instant je remplis les conditions VFR, j'annule IFR et je poursuis en direct. C'est la seule possibilité purement règlementaire, à mon avis, d'exécuter une straight in approach en IFR non contrôlé.

Pour le départ d'un aérodrome sans procédures publiées, rien n'est précisé :

7.2.2. Cas des aérodromes où aucune procédure d'approche ou de départ n'est publiée
A l'arrivée, l'aéronef en vol IFR effectue une approche à vue, évolue en VMC et s'intègre conformément aux dispositions du paragraphe prévues pour les vols VFR.

En théorie donc, au départ je pourrais partir d'un terrain (ATS ou pas) avec 400m et 10' de plafond. Je sais que ça passe car il n'y a pas d'obstacles dans l'axe, je pars...
Néanmoins, je vais essayer d'appliquer mon bon sens :
Avec une procédure publiée, qui garantit ma sécurité vis à vis des obstacles, mais sans ATS (même avec AFIS), qui garantit ma sécurité vis à vis d'autres trafics, j'ai besoin d'évoluer en VMC au départ :

Si l'aéronef effectue une approche à vue ou un départ à vue, il évolue en conditions VMC.

Deux possibilités pour un décollage de Lasbordes, terrain ATS sans CTR.
- Soit je décide d'interpréter la règlementation de manière restrictive (ce que je trouverais logique), auquel cas je dois me demander ce que sont les minimas VMC à Lasbordes. 5km et plafond 500ft au dessus du sol ? Les riverains vont péter un cable mais pourquoi pas. Une fois au dessus de 500ft j'accepte toute directe (exemple : départ direct gaillac en montée vers 5000')
- Soit je décide d'appliquer la réglementation stricto sensu, rien n'est précisé donc je peux évoluer en conditions IMC. J'ai un dégagement au décollage (même pas nécessaire en NCO mais soyons intelligents) à Blagnac, je pars avec 400m et 10', puis j'accepte (j'applique) la clairance IFR dès
que j'ai une altitude que je juge suffisante par rapport aux obstacles que je ne vois pas.
Soyons sérieux, je prendrais la première option...

Dubble a écrit : ↑17 mai 2022, 14:49 Pour clarifier un peu ce topic qui part dans tous les sens (différents pays, diverses questions..)

On est sauvés! Enfin on va y voir clair

Dubble a écrit : ↑17 mai 2022, 14:49Quelques morceaux choisis de :
https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/ ... 038864224/

7. Règles d'intégration dans la circulation d'aérodrome pour les aéronefs
Avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, tout aéronef doit prendre connaissance des paramètres.

Pour moi, cela veut dire qu'en IFR sur terrain non contrôlé, on descend jusqu'aux minimas MVL s'il fait moche, jusqu'à une altitude supérieure à celle du circuit s'il fait suffisamment beau, et on fait obligatoirement une verticale. Nombre de pilotes trichent avec cette règle.
Ceci est confirmé de manière explicite en 7.2.1.3.

Il y a plusieurs manières de prendre connaissance des paramètres, surtout s'il y a un auto-METAR et du trafic.

Je ne sais pas ce que signifie tricher, mais le CdB peut avoir d'autres considérations de l'ordre de la sécurité, ou environnemental, qui le mène à préférer une directe finale.

1. En finale sur le plan on a une excellente vue du trafic VFR dans le circuit que l'on voit d'en haut, et qui est donc plus facile à détecter (la surface des ailes) que si l'on est à la même altitude.
2. Une MVL serait potentiellement conflictuelle avec des VFR dans le circuit. Il faut rappeler que la MVL est une manoeuvre à vue libre, et que cela ne signifie pas suivre un circuit VFR.
3. L'empreinte sonore que l'on génère en faisant une directe finale est beaucoup plus faible
4. Les "poursuites" pour "violation" de "cercles bleus" n'encourage pas à s'attarder en tours de piste

Si tout le monde y met du sien et communique, on arrive très bien à adapter son tour de piste, sa vitesse, de manière à obtenir un bon séquencement.

Dubble a écrit : ↑17 mai 2022, 14:49 Cependant il y a quelques exceptions, car ce serait trop simple sinon :

Sur un aérodrome sans ATS, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol évalue les paramètres :
..
- à l'arrivée, .... L'examen à l'arrivée est effectué, sauf impossibilité, à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome.

Note : Un pilote commandant de bord en VFR peut se dispenser de l'examen de l'aérodrome à l'arrivée :
- lorsqu'il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d'auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome ;
- lorsqu'il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l'aire à signaux et sur l'aire de manœuvre.

En bref, si je suis basé sur le terrain, que j'entends les message, que je vois bien le vent par tout moyen, et que je sais ce qu'il se passe sur mon aérodrome en termes de signaux, je peux faire une directe. Bon à savoir.
En IFR non contrôlé en l'absence d'aire à signaux, je dois quand même faire un examen à la MVL au plus tard. Cependant, si avant cet instant je remplis les conditions VFR, j'annule IFR et je poursuis en direct. C'est la seule possibilité purement règlementaire, à mon avis, d'exécuter une straight in approach en IFR non contrôlé.

Je ne vois pas en quoi être basé ou pas change quoi que ce soit au film.
Dès lors que tu es en VFR (après annulation IFR dans ta tête puisque tu n'es pas contrôlé), tu as obligation de te reporter en début de vent arrière conformément à 7.1.

Dubble a écrit : ↑17 mai 2022, 14:49 Deux possibilités pour un décollage de Lasbordes, terrain ATS sans CTR.
- Soit je décide d'interpréter la règlementation de manière restrictive (ce que je trouverais logique), auquel cas je dois me demander ce que sont les minimas VMC à Lasbordes. 5km et plafond 500ft au dessus du sol ? Les riverains vont péter un cable mais pourquoi pas. Une fois au dessus de 500ft j'accepte toute directe (exemple : départ direct gaillac en montée vers 5000')
- Soit je décide d'appliquer la réglementation stricto sensu, rien n'est précisé donc je peux évoluer en conditions IMC. J'ai un dégagement au décollage (même pas nécessaire en NCO mais soyons intelligents) à Blagnac, je pars avec 400m et 10', puis j'accepte (j'applique) la clairance IFR dès
que j'ai une altitude que je juge suffisante par rapport aux obstacles que je ne vois pas.
Soyons sérieux, je prendrais la première option...

Je pense que Lasborde est un très mauvais exemple car le terrain situé à 450' se trouve en dessous d'un espace contrôlé de classe E très étendu dont le plancher est à 1500', avec des obstacles qui culminent à 1300' tout près. Je rappelle que l'altitude minimale en IFR est 1000' au dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 km (5 NM), sauf pour décollage/atterrissage. Donc il faut soit être inconscient, soit suicidaire pour partir en IMC sans coordination préalable avec Toulouse Approche par la tour permettant de monter directement à une altitude de sécurité.

Manque de bol, comme la MVA de Toulouse est au minimum à 2000', voir 2500', je pense que tu auras une clairance "IFR débute à 2000' (ou 2500')" et tu devras maintenir VFR/VMC entre 1500' (plancher de la classe E) et 2000' ou 2500' (la MVA).

Et puisque tu fais appel au "bon sens" je pense que voler à 500' AGL (donc environ 1000' dans ce cas) par 5 km de visibilité en est dénué, et c'est justement le genre de comportement que l'on cherche à éviter en encourageant l'IFR en aviation légère, en essayant d'alléger la formation pour qu'elle soit plus accessible, alléger les règles opérationnelles, l'emport d'équipement etc

Je ne sais pas d'où vient ce 500ft de plafond pour décollage VMC en Golf? je n'ai jamais entendu parler ni en IFR ou ni en VFR !

Le VMC Golf n'a pas de minima de plafond, just 1500m de visibilité et être en dehors des nuages...

Par contre, le VMC Delta en CTR: il faut 1500ft de plafond en METAR/ATIS (ou SVFR en IMC Delta avec 600ft de plafond)

Un décollage VFR puis montée VFR dans un trou dans un plafond de 400ft est 100% légale si c'est BKN004 en METAR/ATIS pareil pour un circuit VFR basse hauteur à 300ft sous la couche de 400ft

Si c'est 1500m & OVC002 ça se discute pour une arrivée circuit VFR, circling IFR, maneouvre MVL ou Approache 2D...mais je ne vois vraiment pas le soucis avec le décollage IFR en VMC?