Modérateur : Big Brother
Intéressant, mais avant de s'inquiéter pour la technologie, high tech, il y aura d'autres limites physiques bien avant.
C'est pas évident de dire que l'un gênera avant l'autre ! A mon avis en tout cas.bleedair a écrit : ↑12 nov. 2022, 09:07Intéressant, mais avant de s'inquiéter pour la technologie, high tech, il y aura d'autres limites physiques bien avant.
A voir Arthur keller, Aurore Stephant, Philippe Bihouix...
ça dérange certaines autruches ici les articles, mais je reste dans le sujet du topic.
J'ai pas regardé tout son entretien mais ce René est meilleur orateur que pilote. Du PPL à la QT on ne fait que ça de l'UPRT, surtout depuis Rio.
Après soyons sérieux, à quoi ça sert de mettre ces articles de mauvaises qualités ici? C'est de l'écologie de bas étage comme peindre un avion en vert ou mettre de la sauce tomate sur des tableaux de maître (Heinz en plus, lol). Personne n'accroche à ce genre de chose. On va faire la coupe du monde au Qatar et les JO d'hiver en Arabie Saoudite, tout va bien.
Tu as besoin d'un copi pour être fiable à 10^-8, et le copi a besoin d'être copi pour pouvoir assurer lui même un jour la même fiabilité en tant que captain.Squish a écrit : ↑12 nov. 2022, 13:00 Ya bien longtemps que le monopilote est possible même du take off au landing. Sans manquer de respect aux copis, j'ai pas besoin de copi pour piloter mon bizjet...c'est juste imposé par la règlementation.
pareil pour un CDB ou TRI sur 320. A la limite c'est utile car certains boutons sont trop à droite lol! Les problèmes à gérer, les plus difficiles sont .....au sol!
Malheureusement la formation et l'automatisation ne vont pas de pair.
Tout réduit depuis la croisière jusqu’au toucher c’est n’est pas un critère de compétence mais un critère d’instabilité de l’approche. Entièrement configuré à 500ft voire même 1000ft comme dans la plupart des compagnies, ca t’évite de très nombreux problèmes dont notamment les sorties de piste. Choses que nos anciens connaissaient également très bien. Je sais que chez AF c’est très largement accepté ces approches instables mais la réalité c’est que c’est moins safe.Dubble a écrit : ↑12 nov. 2022, 20:47Malheureusement la formation et l'automatisation ne vont pas de pair.
C'est exactement le problème soulevé par René Amalberti dans sa conférence.
On dépossède peu à peu les pilotes de leurs compétences. Nos anciens avaient bien plus de compétence technique que nous. Ils faisaient des arrivées tout réduit depuis la croisière. Nous c'est entièrement configuré à 500 ou 1000ft. Ils pilotaient avec un PA très sommaire ou pas de PA des aiguilles et des systèmes bien plus compliqués que les notres.
Aujourd'hui on commence à se rendre compte de ça et dire que c'est un souci, alors on essaye de rétropédaler.
En avion léger, savoir faire un encadrement c'est un critère de compétence ou d'instabilité ?tekzone a écrit : ↑13 nov. 2022, 16:29 Tout réduit depuis la croisière jusqu’au toucher c’est n’est pas un critère de compétence mais un critère d’instabilité de l’approche. Entièrement configuré à 500ft voire même 1000ft comme dans la plupart des compagnies, ca t’évite de très nombreux problèmes dont notamment les sorties de piste. Choses que nos anciens connaissaient également très bien. Je sais que chez AF c’est très largement accepté ces approches instables mais la réalité c’est que c’est moins safe.
Ce n’est pas en faisant plus d’approches instables qu’on va s’améliorer
Je demande sérieusement à voir si les critères sont les mêmes...tekzone a écrit : ↑13 nov. 2022, 20:49 Je pense que les statistiques récemment publiées par le BEA parlent d’elle-même. 97% d’atterrissages suite à des approches non stabilisées c’est assez explicite. Dans d’autres pays (enfin la plupart des autres pays pour être honnête), on est plus proche de l’inverse. Il y a donc bien une différence de culture de sécurité des vols.
Un encadrement c'est une approche non stabilisée, c'est une charge de travail énorme ?
Si on regarde le taux de mortalité par type de bâtiment, les hopitaux sont des lieux très très dangereux. Ca veut dire qu'il faut éviter d'aller à l'hopital pour maximiser son espérance de vie ?tekzone a écrit : ↑13 nov. 2022, 20:49
Les statistiques sur les sorties de piste sont claires. Les approches stabilisées en limitent les risques. On peut en penser ce qu’on en veut mais les faits sont là. On peut toujours débattre à l’infini mais le lien de causalité entre approches stabilisées et réduction des évènements de sécurité adverses est clairement établi.
Les tolérances sur la vitesse ne sont pas bien définies ou bien tu ne les connais pas ?Chez AF ces approches ne sont absolument pas acceptées, il y a des critères de tolérance précis et si on en sort on est appelés pour s'expliquer par un collègue pilote ou un chef. (J'imagine que le critère c'est 15 ou 20kt de survitesse à 500ft)
Peux-tu m'expliquer ça ? Il faut poser dans les premiers 600 mètres même si la zone est plus grande ? Ou bien j'ai compris de travers ?Je ne suis pas sûr, car chez AF on a aussi une règle de poser à 600m que d'autres compagnies portent à 900...
Les critères sont définis, mais je ne les connais pas. Et je ne les donnerais pas si je les avais. Le principe est de ne pas révéler le critère aux pilotes, pour éviter que le critère ne devienne la nouvelle limite non officielle en opérations.VinceR a écrit : ↑14 nov. 2022, 13:09 Deux questions Dubble (juste pour être sûr de comprendre):
Les tolérances sur la vitesse ne sont pas bien définies ou bien tu ne les connais pas ?
Peux-tu m'expliquer ça ? Il faut poser dans les premiers 600 mètres même si la zone est plus grande ? Ou bien j'ai compris de travers ?
On s'est mal comprisVinceR a écrit : ↑14 nov. 2022, 14:04 Les tolérances sur les vitesses non définies ?? Dans ma compagnie (et aussi easyJet), les critères sont parfaitement définis. C'est -5/+10 kts à 1000 pieds (500 pieds pour EZY si ça n'a pas changé). Et si c'est dehors, il n'y a pas beaucoup de questions à se poser, on remet les gaz. Comme dit plus haut, t'es pas près du sol donc rien de dangereux ou difficile.
Mais bon pourquoi pas, c'est différent chez AF, et c'est peut-être bien. J'y vois une qualité : c'est pas noir ou blanc, donc en fonction de la qualité de l'approche, de la météo et d'autres paramètres, on peut décider de remettre les gaz ou de continuer. Le gros défaut, c'est qu'à moins d'être largement en dehors des clous, j'imagine que quasi personne ne remet les gaz à cause d'une vitesse trop élevée chez AF (et ça expliquerait le pourcentage incroyable de 97% lu plus haut).
Poser dans les 600 premiers mètres, c'est une règle vraiment stupide je trouve. Je n'arrive pas à comprendre pourquoi. Si la piste fait 4000 mètres, poser en 600 mètres ou juste au bout de la touchdown zone, ça ne change rien. La question à avoir quand on pose tout au bout de la zone, c'est d'être bien sûr qu'on est dedans (surtout si la piste est courte). Et dans le doute, si on n'est pas 100 sûr, on remet les gaz. C'est plus safe (plus d'erreur c'est vrai mais peu dangereuses) que de faire une sortie de piste (potentiellement catastrophique).
Des aéroports avec des pistes courtes comme Jersey, Florence ou Gibraltar, c'est un autre problème il est vrai.
Enfin bref, j'en reste là pour éviter de polluer le topic qui n'est pas du tout sur ce que je raconte.
Moi je parlais de ça, toi tu parlais du critère de stabilisation Airbus. Le critère Airbus est repris par énormément de compagnies, donc j'ai supposé que tu savais qu'on avait repris ça chez AF aussi.il y a des critères de tolérance précis et si on en sort on est appelés pour s'expliquer par un collègue pilote ou un chef. (J'imagine que le critère c'est 15 ou 20kt de survitesse à 500ft
) un métier n'est plus d'avenir quand on commence à constater que la compétence est confisquée aux opérateurs pour être remise à l'organisation.Parce que lorsqu'on arrive à Vapp+30 à 500 pieds, c'est qu'on est derrière l'avion depuis déja un certain temps. Ca peut être vraiment depuis longtemps comme l'approche AF à Toulon où l'approche est déjà dans les choux à 15 nm du seuil de piste, mais ça peut être juste à la fin parce que les pilotes ont simplement oublié de sortir le train au bon moment par exemple. Dans tous les cas, c'est parce qu'il y a un truc qui a été oublié ou mal géré. Et dans ce cas, on peut se poser la question : est-ce qu'on n'a pas oublié autre chose ou pas vérifié correctement certains paramètres (par exemple ne pas avoir vérifié qu'on est au bon endroit au bon moment grâce au déclenchement du rad alt sur une approche RNAV).
ça fait longtemps que c'est comme ça non ? je me souviens dans un topic lointoin Dubble avant que tu entres chez AF, j'tavais dit, au vue de tes réponses assez "matheuses" , tu vas bien moins réfléchir dans ce job. C'est pas fait pour ceux qui intellectualisent trop ce job lol!!
In fine on sera d'accord, c'est certainVinceR a écrit : ↑14 nov. 2022, 18:15
Parce que lorsqu'on arrive à Vapp+30 à 500 pieds, c'est qu'on est derrière l'avion depuis déja un certain temps. Ca peut être vraiment depuis longtemps comme l'approche AF à Toulon où l'approche est déjà dans les choux à 15 nm du seuil de piste, mais ça peut être juste à la fin parce que les pilotes ont simplement oublié de sortir le train au bon moment par exemple. Dans tous les cas, c'est parce qu'il y a un truc qui a été oublié ou mal géré. Et dans ce cas, on peut se poser la question : est-ce qu'on n'a pas oublié autre chose ou pas vérifié correctement certains paramètres (par exemple ne pas avoir vérifié qu'on est au bon endroit au bon moment grâce au déclenchement du rad alt sur une approche RNAV).
En revanche, si on pose long parce qu'on a trop arrondi, ou qu'on se prend un changement de direction de vent (ou une bourrasque) juste pendant l'arrondi, c'est généralement parce qu'on n'est pas derrière l'avion (enfin si, c'est possible mais bien plus rare), c'est qu'on réagit à ce qui est en train de se passer. A mon avis, c'est là la différence.
Mais dans sa globalité, je pense voir où tu veux en venir. Mais je pense que tu fais l'erreur de penser que tout le monde est cablé comme toi. C'est pas le cas. Et si on commence à faire des règles complexes, c'est évident que ça va être mal utilisé (=certains pilotes vont pousser jusqu'au bout du bout parce que c'est bon, ça va passer).
