Aeronet

Flo_dr400 a écrit :Si on file des Lamborghini Aventador aux auto-écoles, c'est sûr qu'il va y avoir plus d'accidents qu'avec des Clio diesel. Est-ce que pour autant c'est la Lambo qui est en tort ?

L'analogie est intéressante, et personnellement je pense également que c'est l'utilisation de l'avion qui est plus en tord que la machine dans cette série.
Mais il faut avouer que la cible de Socata avec cette machine est justement le pilote pas très expérimenté qui a des sous et veut se faire plaisir.
C'est dans Info pilote il y a un ou deux mois je crois avoir lu un truc du style "le TBM900, pilotez un avion hautes perfo avec un ppl et 500 heures..."

Edit: Trouvé.

Code : Tout sélectionner

http&#58;//www.tbm.aero/images/tbm/newsstand/files/2014-06%20Info-Pilote%20&#40;FR&#41;.pdf

Page 6.

Je trouve ca un peu fort comme argument de vente tout de même.
En monopilote, sur une machine de ce type, c'est obligé que ca tourne rapidement au carnage avec un pilote sans grande expérience sur des machines HPA.

C'est un peu plus nuancé : "un pilote privé avec 500 hdv et une qualification IFR peut envisager de se former sur TBM-900"

Mais je vois ce que tu veux dire, en effet on peut penser que l'avion est "trop" performant pour le pilote ciblé par la pub...

Je reste sceptique quant à la réelle dangerosité relative de cet avion. Toutes les semaines ou presque dans le résumé des accidents/incidents du BEA il y a des Robin qui se plantent avec des jeunes PPL ou des élèves à bord. Doit-on en déduire que le DR-400 est trop dangereux pour les pilotes sans expérience ?

Dans le cas d'un pilote IFR avec seulement 500 hdv, si à l'issue de son laché TBM 900 il n'a pas la présence d'esprit de se faire accompagner quelques heures avec un "habitué" c'est qu'il y a un problème dans sa formation initiale...

Dans mon aeroclub les anciens disaient: Il n'y a pas de bons pilotes mais de vieux pilotes.

A part les wannabes à 300h qui payent pour être en place droite du grobus pensant qu'ils ont tout vu, tout fait le bon sens veut que ces machines hautes performances soient exploitées à 2.
En aviation d'affaire par exemple meme si l'avion est mono pilote, c'est l'assurance qui reclame un second pilote pour sécuriser le transport du VIP. c'est pas de la réglementation mais du RH tout simplement.

fly safe

RF4D a écrit :Dans le cas d'un pilote IFR avec seulement 500 hdv, si à l'issue de son laché TBM 900 il n'a pas la présence d'esprit de se faire accompagner quelques heures avec un "habitué" c'est qu'il y a un problème dans sa formation initiale...

Le passage sur TBM à partir d'un PPL est un peu plus compliqué qu'un lâché sur un SEP, ne serait-ce que parce que la réglementation exige déjà un ATPL théorique (le CPL théorique ne suffit pas, de mémoire).

Je n'ai pas l'Aircrew sous la main, mais n'est pas les exigences de la variante HPA (High Performance Aircraft) ?

Claude, qui aura peut-être un jour les 500 heures pour envisager la formation, mais pas les sous pour acheter l'avion

Cls a écrit : Le passage sur TBM à partir d'un PPL est un peu plus compliqué qu'un lâché sur un SEP, ne serait-ce que parce que la réglementation exige déjà un ATPL théorique (le CPL théorique ne suffit pas, de mémoire).

Je n'ai pas l'Aircrew sous la main, mais n'est pas les exigences de la variante HPA (High Performance Aircraft) ?)

Je suis assez convaincu qu'un PPL + la formation HPA suffit pour un TBM immatriculé en France.
Mais pour un TBM immatriculé aux US, il me semble qu'un IFR américain suffit (Un simple instructeur hors cadre de FTO peut former à 'IFR américain), et il me semble aussi qu'il n'y a pas de QT ou de QC aux US pour les monoturbines, en tous cas j'aimerais bien que quelqu'un qui connait le système US nous dise ce qu'il faut.

Je ne comprends pas trop cette haine du TBM 700 (et de l'aviation générale) de la part de certains, et surtout pas pourquoi ce dernier accident devrait leur donner raison :

Il n'est pas question ici de remise de gaz il me semble, de plus avant de parler il serait bon de connaitre les circonstances exactes !

C'est le problème de ce forum, l'anonymat fait que tout le monde peut hurler et cracher sur les autres en toutes tranquillité... Et que la plupart des sujets partent en discussion incontrôlable.

Un témoignage, peut-être inexact, fait état de la rupture d'une aile, ce qui caractérise le monomoteur lourd c'est une répartition des masses très pénalisante pour la voilure par rapport au bimoteur

Sur le bimoteur en atmosphère turbulente l' inertie de la masse des moteurs s' oppose à la poussée verticale sur les ailes au moins à l' emplanture et la masse du fuselage est réduite de celle du moteur.

Au passage dans un cunimb à 250 Kts, ou plus, les efforts à l' emplanture sont donc plus elevés que sur un bimoteur de même poids, est ce la cause de l' accident nous n'en savons rien, mais si c'est le cas il faudra revoir le mode de calcul des longerons de ces monomoteurs lourds.

Moralité avant de mettre en doute un design, il faudra déterminer à quel facteur de charge était soumis l'avion, si turbulence il y avait, quelle vitesse a été choisie par le pilote, si CB il y a ce que l'avion fichait là...

Même si en théorie cette question de masse existe, elle ne devient significative que sur des machines plus grosses que les bipistons ou les monoturbines.

L'avion était-il bien entretenu, suivi corrosion etc

5 Rings a écrit : Même si en théorie cette question de masse existe, elle ne devient significative que sur des machines plus grosses que les bipistons ou les monoturbines.

Non, ca ne amrche pas ainsi

Mais bon, comme on en sait pas ce qui c'est assé, ca ne changer pas grand chose au débat

"L’examen visuel de l’épave et les premiers témoignages indiquent que l’avion était entier au moment de l’impact et que l’avion est tombé selon une trajectoire verticale, à plat."

http://www.bea.aero/fr/enquetes/saint-j ... t-jean.php

il avait effectué une approche GNSS pour la piste 07 L (...)le contrôleur lui avait signalé à deux reprises qu’il était « franchement » à gauche de l’axe,
L'approche GNSS 07 à Toussus est dans l'axe, contrairement à l'approche VOR, comment peut il se trouver franchement à gauche de l'axe avec un G1000 et un PA connecté dessus? Je n'ai pas d'expérience en approche GNSS et j'aimerais bien savoir.

JAimeLesAvions a écrit : Et donc ça confirme un niveau d'expérience insuffisant pour un avion aussi performant.

En PA28 ou C172 ca aurait je pense pu se finir tout pareil... Je pense que le mec avait un niveau vraiment archi limite (je ne le connais pas, juste en lisant le rapport : le tracé de son approche et les témoignages, il était derrière la machine même si le guidage radar ne l'a clairement pas aidé).
Moi ce qui m'étonne ce sont les examinateurs qui ont revalidé son IR tous les ans qui n'ont rien dit, même si ce n'est pas facile de "bouler" un mec...

Mais comme tu dis, un safety à bord ça aide pour les gens comme cela...

Excusez par avance mes questions de "newbie", je ne maîtrise visiblement rien de ce qui se passe dans l'aviation civile :

1/ Comment un mec visiblement infoutu de faire de l'IFR ( ne pas choper le visuel d'une piste avec 4500m de visi et 800ft de plafond, c'est vraiment grave...) est-il autorisé à faire de l'IFR lors de son contrôle annuel?

2/ Pourquoi, dixit arogues, est-ce "difficile de boulet un mec"?

Y a vraiment des trucs qui doivent complètement m'échapper.

Il y une chose que je ne comprendrai jamais. Les types qui s'achètent un TBM, un Citation, ou n'importe quelle autre "petite" machine ont plus de fric qu'on en aura vraisemblablement tous ensemble. Et ils font des économies de bouts de chandelles pour ne pas payer un type à mettre à droite alors qu'ils transportent souvent leur famille dans leur avion. Bizarre

Ca, je comprends, par contre :

L'EGO, Dan, c'est l'EGO

parce que c'est leur argent et qu'il faut surtout pas qu'ils le filent à d'autre personnes !

Pour piloter un TBM850 en VFR il faut quoi exactement ?
La variante HPA qui elle même requiert quelle expérience ?

Dan a écrit :Il y une chose que je ne comprendrai jamais. Les types qui s'achètent un TBM, un Citation, ou n'importe quelle autre "petite" machine ont plus de fric qu'on en aura vraisemblablement tous ensemble. Et ils font des économies de bouts de chandelles pour ne pas payer un type à mettre à droite alors qu'ils transportent souvent leur famille dans leur avion. Bizarre

L'ego évidemment
edit : grillé

En régime US, sauf erreur de ma part, on ne passe pas de test de maintien de compétence (d'ailleurs c'est pour ça que le BEA n'a pas pu savoir si son IR était valide). Si j'ai bien compris, tous les deux ans, comme en Europe, on doit faire un entrainement VFR avec un instructeur, mais il n'y a pas de niveau à atteindre, et pour l'IR US, si j'ai bien compris aussi, il n'y a qu'une expérience récente à avoir, mentionnée sur son carnet de vol, d'un certain nombre d'approches.
En plus les pilotes US en Europe ne voient absolument jamais leurs carnets de vol contrôlés, ni leur licence, tous comme les papiers de leurs avions (sauf pour la TVA où là ils sont contrôlés souvent).
Par exemple, à Charleroi, il y a un Cessna reconverti turbine qui n'avait pas été pesé après reconversion qui s'est écrasé, le rapport montre que le pilote volait complètement hors la loi (en plus d'être assez stupide pour tuer une partie de sa famille avec un avion couvert de givre centré arrière)

Paddzh a écrit :parce que c'est leur argent et qu'il faut surtout pas qu'ils le filent à d'autre personnes !

Je pense plutôt que c'est l'idée que quand on s'achète un jouet à 3 millions, ce n'est pas pour payer quelqu'un pour jouer avec, sinon ça n'a pas d'intérêt, mais pour jouer avec soi même.
L'avarice, il faut la rechercher par exemple chez les deux milliardaires
-la dame des casinos qui a cru être intelligente avec le Baron deux fois moins cher qu'une vraie compagnie avec CTA, mais sans essence, vous voyez de quoi je veux parler
-le monsieur des supermarchés qui au lieu de prendre une vraie compagnie a pris une part de TBM dans un programme de copropriété qui devait promettre probablement à ses client un niveau de sécurité équivalent à une vraie compagnie, mais qui prenait des pilotes amateurs (le pilote avait un autre boulot que pilote pour gagner sa vie)

Aeronet

Crash TBM 850