American Eagle 700 pilotes (60 par mois), minimum requis 800 h total / 100h multi.
EspressJet (a.k.a. Continental Express) 400 pilotes. minimum requis 600 h total / 100h multi (avantage = upgrade CdB radpide).
Mesa 600 pilotes, minimum 500 h total / 100 h multi.
Skywest 70 pilotes par mois jusque 2008, minimum 1000h total 100h multi.
ASA 40 pilotes par mois jusque Mai 2007, minimum 800 h total / 50 h multi.
Comair 400 pilotes, minimum 600 h / 100h.
TranState minimum 1500h (moins possible a la discretion des RH).
Big Sky embauche des CdB direct 1500h total ATPL et QT Be1900.
etc etc etc...
ca veut dire aussi (pour ceux qui non pas les heures) que les places d'instructeurs vont se liberer dasn les ecoles
Catch the wave !!!!
Fly because you like to, if you are in it for the respect, prestige, recognition or money you may be disappointed.
Moins d'un an!
Ca fait rêver! Moi je pensais qu'il fallait au moins 3-4 ans d'instru, puis qu'il fallait faire 5 ans d'ans de charter et ensuite seulement était-il possible d'être embauché pour devenir pilote de ligne. Peut-être est-ce la formule pour être sur de payer "all your dues"?
En tout cas d'après ce que tu me montre Chti71, y'a de la grosse opportunité !
Maintenant que je suis en Week End je vais pouvoir aller faire un tour sur les sites que vous m'avez conseillés et continuer à réfléchir...
et rêver
PPL (private)
IR (instrument rating)
CPL (commercial)
CPL ME (multi)
tout ca peut se faire tres rapidement (3 mois a ATP) ou plus lentement a son rythme. Ca depend combien de fois par semaine tu voles. Dans une ecole typique tu peux faire ca en 6 mois, ca depend vraiment de ton budget et de ta disponibilite.
Apres ca, la plupart des gens passent leur licence d'instructeur et font de l'instruction pour monter les heures. C'est ce que j'ai fait. En un de mes etudiant (francais) est maintenant instructeur et va bientot rentrer en companie aussi. Ce qui compte pour rentrer en company c'est les heures de multi. Ceux qui ont de la chance et des etudiants multi rentrent en companie assez rapidement. Comme l'a indique chti, la plupart veulent 100 heures de bi. Pour ma part, a mon ecole on avait pas trop d'etudiant multi, c'etait en 2003 et ca n'embauchait pas trop. Il falait donc beaucoup d'heures. Je suis donc parti faire du charter cargo dans un Cheiftain pour me monter les heures de bi et c'est apres que je suis rentre en company. Dans la conjoncture actuelle, les choses ont changer. En 2003, ma boite voullait 1500 heures total et 300 heures de bi. Maintenant je crois qu'on en est a 1000 et 100. Les temps changent, et il faut en profiter tant qu'on peut!
Je le repete encore, la seniorite c'est ce qui compte le plus; au plus tot on comence sa formation, au plus tot on rentre en companie et tout s'enchaine a partir de ce moment la. L'Amerique est le pays des opportunites et il n'y a qu'a croire en ses reves pour qu'ils se realisent. Pour moi c'est l'oppose de la France en je suis sur que je ne suis pas le seul a le penser. Il suffit tout simplement de venir et de commencer.
Comptez aussi le temps de rencontrer l'ame soeur, marriage, ins paperwork, work permit, travel permit, etc... Le tout peut prendre de 3 mois a plusieurs annees. Certaines personnes ont eu la carte verte apres 3 mois d'attente, j'en connais d'autres apres 3 ans ne l'ont thoujours pas.
Attention aussi: les chiffres donnes par Chti sont les monimums requis pour pouvoir appliquer. La competition habituellement montent ces chiffres plus haut. Il y a 1 an, les instructeurs ne pouvaient pas esperer trouver un job dans les regionales US car le marche etait sature de pilotes venant d'autres regionales. Il y a eu depuis 9/11 pas mal de licenciements, maintenant a peu pres tous sont revenus dans un cockpit, mais les instructeurs appliquant aujourd'hui ont en majorite 1,500 hdv voire plus, et 200 multi.
Il y a des exceptions, comme partout, mais en majorite augmenter les minimums par 50% est resonnable pour etre competitif.
Une autre question: la green card est-elle nécessaire si j'ai la nationalité US ? Si oui, pourquoi?
Aussi (plus par curiosié qu'autre chose) : Lorsqu'on est embauché en regional, quel type de vols effectue-t-on? Moyen courrier? Dépasse-ton les frontières de l'Etat? Avec quel type d'avion (plus 737 ou ATR)?
si tu as la nationalite, tu n'as pas besoin de carte verte ou permis de travail. Ton passeport est suffisant.
Dans les regionales, tu voles plus du CRJ, sur des vols de 1 a 3 heures. Certaines regionales vont au Canada et au Mexique, ou dans les Caraibes. En moyenne 80 heures par mois (je pense etre pas tres loin), et au minimum 8 jusqu a 15 jours de repos par mois, suivant ton ancienete dans la compagnie.
Je crois que excel parlait pour le cas d'un Francais ordinaire qui cherche a s'expatrier. Toi tu es citizen, la green card tu t'en fou. Aussi ce que dit excel etait vrai il y a un an, plus maintenant. Les regionales sont obliger de reduire leur minimums parce qu'elles ne trouvent justement pas assez de candidats avec les heures. Aussi il est vrai qu'il sagit uniquement de minimums; mais l'aviation c'est aussi du networking et ca marche par recommendations internes. Va sur www.aviationinterviews.com et tu verras les heures des mecs qui decrochent un interview. Il y a de tout.
Pour reprendre ce que excel dit, il est vrai que apres le 9-11 il ya eu des furloughs. Les major ont fait des furlough, ainsi que quelques regionales. D'autre regionales ont en revanche grossi, comme ma boite. Ce qui c'est passe, c'est que les majors ont fait du outsourcing pour certaines de leurs ligne. Les pilotes en furlough des majors ce sont vu retourner en regionales. Il y avait donc plein de pilotes de major et de certaines regionales sur le marcher, et les regionales qui embauchaient n'avait pas de problemes a trouver des pilotes experimentes. Ma boite est passe de 500 pilotes en 2001 a 1700 aujourd'hui. En meme temps, les ecoles de pilotages ont perdu beacoups d'etudiants car le future n'etait pas rose pour quelqu'un qui voullait se lancer dans une carriere de pilote de ligne. Depuis, les majors ont recuperes financiairement, pleins de leurs pilotes sont partis a la retraite et avec leurs restructuration sous controle ces majors sont en expension. Les pilotes des majors qui etaient en furlough ont pratiquement tous ete rapeller. Delta embauche, Continental embauche, United va embaucher d'ici l'ete. Les regionales perdent donc beaucoups de pilotes qui partent en major; il y a du mouvement. Il faut donc les remplacer par des nouveaux qui sont maintenant par exemple instructeurs. Le probleme c'est qu'en 2002 comme les ecoles ont perdu des tonnes d'etudiant, il n'y a pas assez de pilotes formes! Et donc une penurie qui explique des minimums qui degringolent pour atirer plus de monde.
Je suis allé voir les type de companies...
Quelques curiosités me sont venues à l'esprit : quelle est la différence entre Regional, Fractional et Major-National-LCC? Passe-t-on en général par toutes, comme une évolution progressive?
Pour ce qui est des Legacy Companies (united, american, etc...), est-il impossible d'y rentrer directement? De toute façcon j'imagine qu'il faut avoir bcp d'expérience et qu'on y parvient après avoir été dans pas mal de companies...
Legacy, c'est les majors comme Delta, United, American, etc... En Europe ca serait l'equivalent d'Air France, British, Lufthansa.
Les regionals sont contracter par les legacy pour les plus petits marches (ou du moins c'etait l'idee il y a 10 ans). Les regionals sont Chautauqua (ma boite), Mesa, pinacle, Skywest, etc... elles sont connue du public sous les nom de United Express, Delta Connection, Northwest Airlink, etc... Par exemple je bosse pour Chautauqua et je fais des vol United Express et Delta Connection. En Europe, les regionales serais par exemple (j'en connais pas beaucoup) Gill Airways, Brit-Air, etc.. qui sont connues sous la baniere de Air France Regionale. Tu peux voir sur leurs avions, il y a d'ecrit "Air France Regional" et en petit "operated by Gill Airways." Pour nous c'est "United Express" et "operated by Chautauqua Airlines."
Ce qui definie le status de major, c'est les revenue. Il faut un milliard de $ par an pour etre qualifier de major. Il y a donc des regionales qui se sont vu devenir major de par leur revenues, comme Skywest et maintenant nous. Une National, c'est un peut comme une legacy mais en plus petit. Les LCC, c'est les Low Cost Carriers. C'est Southwest, Jet Blue, etc.. En Europe c'est Ryan, Easy-Jet....
Le Fractional, c'est un truc completement a part. C'est du corporate. Imagine que toi, Excel, Chti et moi on veux un jet mais on en a pas les moyens. On decide donc de regrouper nos economies et d'en acheter un a 4. On a donc chacun 25% du jet. Nous avons chacun un "fractional ownership" du jet. Il va faloir maintenant qu'on trouve des pilotes pour le jet, et s'occuper de maintenance, etc.. On va contracter tout ca. Maintenant imagine que plusieures centaines d'individus veulents avoir une fraction d'un jet. Il va en faloir plusieurs, des jet. Il va faloir monter une boite qui va s'en occuper. Tu va donc avoit une boite qui va s'occuper par exemple d'une flotte de 3 Cessna Citation, avec par exemple un total de 15 proprietaires qui vont chacuns posseder 20% d'un citation! Et ils payeront la boite pour s'occuper de leur machine (pilotes, maintenance, bouffe, etc...) La beaute c'est que ces 15 proprios ne voleront toujours pas sur le meme avion; ca sera en fonction de la disponibilite et il pourra y avoir 3 proprios en voyage en meme temps. C'est ca, le fractional. Maintenant tu multiplie tout ca pour avoir plusieures flottes, des centaines de proprios et tu as Netjets, Flight Option, Citation Share, etc...
Les choses sont bien plus claires maintenant dans ma tête
Ce thread est vraiment une mine d'or pour moi.
Bon je sais bien que le soleil s'est levé il y a peu temps chez vous, mais le notre s'est couché il y a longtemps... je vais donc vous dire
A demain (ou à ce soir pour vous )
Lorsque j' ai passe une selection cadet AF, j' avais rencontre quelqu' un qui avait passe du temps aux USA qui avait un BS en aviation, qui etait devenu instructeur, et qui a ce moment la passait la selec cadet (grace a son BS aero). Tout ca pour dire que vraissemblablement si tu fais un diplome aux US tu peux tenter les cadets...j' imagine que AF fait une derogation pour cela car apres tout un BS c' est soit disant un bac+4 en science...maintenant a toi de te renseigner aupres d' AF et de prendre des risques les criteres changeant chaque annee
Je suis de retour pour une nouvelle interrogation de ma part: sauriez-vous ce que vaut un diplome ingénieur français aux USA?
En effet, je me demande s'il ne vaut mieux pas avoir une "roue de secours" pour retomber sur mes pattes si je ne peux plus être pilote un jour.
Ah ok donc c'est carrément utile pour les States aussi. Ce qui est bien, c'est que ça veut dire que je ne suis pas obligé de me retaper des années d'université si je veux devenir ingé aux US au cours de ma vie !
Kit, j'ai un ami en Californie qui a fait exactement ca. Diplome d'inge en France, il bosse aux states. J'ai aussi une amie du Panama qui a un diplome d'inge en electronique qui travaille a Los Angeles. Les diplomes sont reconnue. Generalement c'est meme le contraire de ce que tu avais peur, si tu a de l'universite en Europe tu recois des credits en plus dans certaines universites americaines car le niveau undergraduate est un peu plus eleve en Europe.
Donc, si j'ai bien compris (juste pour être sur), avec un "simple" diplome d'ingé français, je peux me mettre directement à travailler aux US? Ou faut-il quand-même passer par une université américaine avant?
De toute façon, ceci ne se produira pas j'espère... je préfèrerais bien un cockpit
Je lis beaucoup les posts pour etre pilote aux USA, et c'et vrai que ça fait réver, c'est vraiment le pays des opportunités.
Au travers des postes, on a l'impression que c'est vraiment accessible, que si on bosse on y arrive forcémment (enfin c'est mon impression)..
Mais n'empeche qu'il faut quand meme la carte verte, et que ça ne dois pas etre simple de l'avoir. Sans la carte verte on ne peut pas monter des heures "sans payer". Combien arrive aux states pour etre pilote et reparte parcequ'il n'ont pas la green card??
Moi j'avais entendu dire que c'etait vraiment galere pour l'obtenir, comment ça se passe pour l'avoir? Il font à la tete du client, ou c'est à nous de montrer notre motivation ou..??comment ça marche?
Moi ej serais vraiment tenter, si ça ne fonctionne pas en Europe (je suis qu'en terminal) de partir aux USA (ou meme ailleurs) pour devenir pilote et réaliser mon reve. Mais ça me parait vraiment compliqué, surtout avec cette histoire de Green card.
Je ne me souviens plus si au Canada il y a aussi ce genre de systeme pour bosser..
