En approche

[chti71]

Zut alors je croyais que c'etait le Pilote Auto et l'Auto Throttle qui s'occupaient de ces details...on doit pas lire le meme manuel

Sequence gros boulet...out !!!

[Gégé]

Le problème de contrôler d'emblée le plan avec le manche, c'est qu'un malheureux coup à piquer, et c'est du badin d' emmagasiné... qu'il faudra bien dissiper quelque part !
Alors que, si la vitesse est d'abord contrôlée par les gaz ET l'assiette, tu peux te mettre au % de descente voulu sans avoir l'excédent de vitesse qui te fera embrasser les clotures de fin de bande dans le cas de petits terrains...

Ca rejoint ce que dit Hanni avec Oxford.

[JAimeLesAvions]

C'est ce que dit le manuel du pilote privé américain: il faut conjuguer manche et gaz en même temps pour maintenir l'axe et la vitesse.
http://www.faa.gov/library/man....._handbook/



"The proper angle of descent and airspeed should be maintained by coordinating
pitch attitude changes and power changes."


Je recommande d'ailleurs ce bouquin.

[excelaviation]

Salut,

Y'a pas a dire, ces americains ils sont forts quand meme...

[JAimeLesAvions]

J'ai essayé sur un C172, mais sans grand succès: je n'ai pas réussi à compenser de manière à ce que l'avion reste 5 mn avec un vario à 0 et sans toucher les commandes, je suppose que j'étais trop bas. Mais il me semble quand même que la vitesse bouge peu quand on réduit ou augmente la puissance.

J'en profite pour demander aux pilotes confirmés leurs conseils car j'ai du mal avec mes arrondis. Je n'arrive pas à faire de beaux atterrissages avec le C172 qui est réputé pour demander pas mal d'effort à l'arrondi.
On arrive en dernier virage à environ 600 ft du sol.
Avec une vitesse d'approche de 65kt, un plan 5% ça environ 300 ft/mn.
Les instructeurs disent qu'il faut remettre les gaz à 300ft si on n'est pas stabilisé.
Donc ça laisse une minute pour baisser les volets, stabiliser l'avion, et compenser. Je n'arrive jamais à le faire à temps et donc mon avion est toujours mal compensé.
Comme j'ai toujours du mal à doser l'arrondi, je pense que ça vient de là. Le geste à faire est trop différent d'une fois sur l'autre puisque l'avion n'est pas compensé de la même manière, et donc je n'arrive pas à l'acquérir, c'est un peu comme si j'apprenais le tennis avec une raquette de masse différente à chaque séance.
Y a t il un inconvénient à sortir tout les volets en base ou même en vent arrière de manière à avoir le temps de compenser bien l'avion? Pensez vous que c'est la bonne méthode pour arriver à arrondir proprement? Dois-je arrêter le C172 et me mettre à l'ULM?

[chti71]

"JAimeLesAvions" tu as combien d'heures pour l'instant ?
Ne te decourages pas pour "si peu".
Le C172 n'est pas complique a poser, l'aile haute reduit l'effet de sol, et le train "encaisse" pas mal.
Mais une chose est sure, c'est qu'il faut pas etre radin de trim (compensateur).

Une minute pour finaliser ta configuration, c'est largement suffisant...mais c'est sure qu'il faut pas commencer a s'extasier sur la beaute des paquerettes au sol.

Tour de piste et atterro demandent de la pratique et de la pratique et encore plus de pratique....et tu verras un jours tu auras l'etincelle revellatrice (en esperant que ca ne soit pas celle d'un tail strike) et ce sera "kiss landing" tous les jours

C'est pas les videos (merci John & Martha) qui manquent pour expliquer un bon tour de piste





Et bien sure you tube est rempli de videos dans la categorie "a ne pas faire" !!!
Celle ci, montre l'importance de savoir remettre les gaz :



Bonne continuation...and happy landing !

[JAimeLesAvions]

Avec le C150 je n'ai pas de difficulté particulière, je pense que c'est parce que les commandes sont plus dures sur le C172 qu'il faut sur le C172 compenser plus précisément que sur le 150.
1mn ça suffit pour sortir tous les volets stabiliser la trajectoire et compenser, à condition que l'on arrive bien sur l'axe et sur le plan en dernier virage,
Je pense donc qu'il faut que je sois plus précis, qu'il faut que je soigne mon étape de base et que je prenne mieux en compte le vent pour débuter et interrompre le dernier virage de façon à arriver pile dans l'axe et sur le plan. J'arrive à le faire lorsque je me concentre suffisamment, mais ce n'est jamais naturel chez moi.

Merci pour les liens video. Ca donne envie de voler aux états unis.

Voila le cours sur l'approche et l'atterrissage par vent de travers..



Je ne sais pas pourquoi en France on dit qu'il faut décraber alors qu'aux états unis, on recommande l'approche glissée, puisque décraber, c'est justement se mettre en glissade alors qu'on est occupé à arrondir... Pourquoi conseiller de faire deux choses en même temps?

[chti71]

Pour le vent de travers...Mon conseils...faire la technique qui vous va le mieux...personnellement je crabe (j'aime pas l'aile basse).

Si tu veux etre sur le plan a 5%...a 1 NM tu devrais etre a 300 ft, donc comme tu fais certainement la technique 1000 ft en vent arriere, 500 ft en dernier virage...t dois donc etre a presque 2 NM pour tourner en finale.
Certains aerodromes du fait de l'environement ne permettent ce genre d'approche ou meme d'eloignement...donc a ajuster avec ton coin.

Tu parles de concentration...bin oui, ca demande de la concentration
Et faire gaffe a ce qui ce passe dans l'avion, au dehors, et meme des fois anticiper les autres.

Bon vols.

[JAimeLesAvions]

Dans info pilote de ce mois, on revient sur cette histoire d'assiette et de puissance.

L'hypothèse que font tous les livres est que: à position constante de la profondeur, si on fait varier la puissance, l'avion s'équilibrera au bout d'un certain temps à la même vitesse qu'avant, mais avec un vario différent.
Je n'arrive pas à comprendre pourquoi.
Voici le fruit de mes cogitations:
Je suppose que ne pas bouger la profondeur revient à laisser constant l'ange d'attaque (qu'on appelle aussi incidence selon les livres, c'est à dire l'angle entre l'axe longitudinal de l'avion et le vent relatif).

Je pars d'un avion en palier stabilisé. La traction équilibre la traînée, le portance le poids.
J'augmente la puissance. La vitesse va commencer par augmenter, car la traction devient supérieure à la traînée, donc accélération.
La portance augmentant avec la vitesse, l'avion va monter.
Lorsque l'avion monte, la composante perpendiculaire au vent relatif du poids va diminuer. La composante parallèle au vent relatif du poids va diminuer l'accélération de l'avion, jusqu'à stabilisation de la vitesse.
Une fois la vitesse stabilisée: à quelle vitesse sommes nous?
Je suppose que nous somme en montée une fois la vitesse stabilisée.
La composante du poids qui s'oppose à la portance est plus petite qu'avant (multipliée par le cosinus de l'angle du plan de montée)
La portance étant égale à la composante du poids qui s'oppose à elle, car l'avion est stabilisé, est donc plus petite qu'avant aussi.
La portance étant croissante avec la vitesse, ma vitesse a diminué.

Mon raisonnement est-il faux? Mon hypothèse "Je suppose que ne pas bouger la profondeur revient à laisser constant l'ange d'attaque" est elle foireuse? Les livres que j'ai lus disent-ils faux ou ne les ai-je pas compris? Sinon pourquoi dit on qu'à position constante de la profondeur, l'avion ne peut voler qu'à une seule vitesse?

[Gaston77]

Dans info pilote de ce mois, on revient sur cette histoire d'assiette et de puissance.

L'hypothèse que font tous les livres est que: à position constante de la profondeur, si on fait varier la puissance, l'avion s'équilibrera au bout d'un certain temps à la même vitesse qu'avant, mais avec un vario différent.

C'est pas une hypothèse, c'est le résultat d'un équilibre des forces (fort heureusement, elles tendent vers un équilibre).
Je trouve l'explication de ce mois assez bien foutue, n'en déplaise aux moustachus qui qualifient ce magasine de torchon ou Pravda (si, si, ça se dit), l'article est franchement intéressant.

On y trouve l'explication de deux visions, non pas opposées mais complémentaires :
- l'équilibre du vol long terme : la position de la profondeur fixe la vitesse à long terme (ils disent plusieurs secondes, je n'ai pas mesuré). Ca marche et c'est long (=> plutot pour une branche en palier ?)
- un vol dans une sorte de déséquilibre permanent mais contrôlé de façon instantanée : la profondeur fixe l'assiette à court terme (=> technique pratique pour l'approche ?)

Du coup, je comprends mieux les enjeux, pourquoi il y a deux camps "adverses" qui semblent tous avoir raison et comment il faut piloter.

[Edit]
N'as-tu jamais remarqué qu'en palier, il était beaucoup plus facile de corriger le vario et touchant légèrement au moteur que dans une (presque vaine) tentative de toucher à l'assiette et inversement, lors d'une approche, il est clair que jouer sur l'assiette pour changer le vario est obligatoirement compléter par une pichenette au moteur. C'est cool, maintenant je vois très bien pourquoi !

[Fred95]

Dans info pilote de ce mois, on revient sur cette histoire d'assiette et de puissance.

L'hypothèse que font tous les livres est que: à position constante de la profondeur, si on fait varier la puissance, l'avion s'équilibrera au bout d'un certain temps à la même vitesse qu'avant, mais avec un vario différent.

C'est pas une hypothèse, c'est le résultat d'un équilibre des forces (fort heureusement, elles tendent vers un équilibre).
Je trouve l'explication de ce mois assez bien foutue, n'en déplaise aux moustachus qui qualifient ce magasine de torchon ou Pravda (si, si, ça se dit), l'article est franchement intéressant.

C'est tout à fait vrai, la compensation règle une vitesse, et ceci tant qu'un calculateur informatique ne viendra pas changer le système de compensation. C'est de la mécanique. Une compensation règle une vitesse, et une puissance règle un vario. Dans l'absolu il n'y a pas besoin de toucher au manche lorsqu'on fait varier la puissance et que 'lon souhaite conserver sa vitesse (changement de plan en approche par exemple).

En revanche, ce que la mécanique ne dit pas, c'est qu'un système dit "en boucle ouverte", et c'est bien de cela qu'il s'agit, est caractérisé par une donnée très importante qui s'appelle "la constante de temps". Lorsqu'une durée égale à la constante de temps s'écoule depuis le temps t0 qui correspond à l'application de la perturbation, le système atteint alors 67% de sa valeur finale (ce résultat est indépendant de l'amplitude de la perturbation). Lorsqu'on atteint 5 fois la constante de temps on peut considérer qu'on tend vers l'infini et que le système est stabilisé à sa valeur finale (bien sur on part du principe que le système est stable, ce qui est le cas dans un avion, du moins si le pilote veut vivre longtemps).

Or il se trouve que, si la constante de temps d'un C152 ou C172 ou encore DR400 est tout à fait acceptable, une fois la vitesse finale de l'avion accrochée il est largement possible et même beaucoup plus simple de régler son plan avec les gaz et un tout petit peu de manche, ce n'est surement pas le cas d'un avion à forte inertie. C'est à ce moment qu'on introduit la "boucle fermée", le principe est simple, on regarde quel est l'écart entre la consigne et la situation actuelle, et on adapte la commande à cet écart (plus il est important, plus la commande est forte, et inversement).

Qu'est-ce qui ici joue le rôle de la boucle fermée? Et bien le pilote, tout simplement, qui va coordonner son action à la puissance avec son action au manche, de façon à atteindre dans un premier temps sa consigne le plus vite possible (i.e son taux de descente), il fait alors une action correctrice dite "proportionnelle", et dans un second temps, il va limiter le dépassement de la valeur de consigne et éviter au mieux les oscillations, il joue alors le rôle d'une action correctrice dite "intégrale". Ce qui est merveilleux c'est qu'un pilote expérimenté sera capable de bien connaître son avion, donc de prévoir ses réactions avant qu'elles n'arrivent, il peut en plus se permettre de s'adjoindre le ^role d'une action correctrice dite "dérivée"... c'est à dire qu'il prévoit les événements avant qu'ils n'arrivent, ce que ne peux pas faire un bleu.

Tout ça pour quoi ? Et bien pour dire que les pilotes ont raison de dire qu'on ne pilote pas au gaz, mais que ce n'est pas pour autant que cela va à l'encontre des lois de la mécanique.

[JAimeLesAvions]

J'ai quand même fait la démonstration plus haut que si on part d'un avion compensé en palier et qu'on fait varier la puissance, la vitesse d'équilibre qu'on atteint est inférieure à la vitesse de départ et pas identique.

Je rappelle le coeur de ma démonstration:
- En montée ou en descente, le facteur de charge est inférieur à un.
- Si on est en vitesse stabilisée sur une trajectoire rectiligne la portance est égale au produit du poids par le facteur de charge.
- Donc en montée ou en descente, sur une trajectoire rectiligne à vitesse constante, la portance est inférieure au poids.

Si on part d'une vitesse stabilisée horizontale, c'est à dire dans une situation où la portance est égale au poids, et qu'on augmente (ou diminue) la puissance, une fois la vitesse stabilisée sur une trajectoire rectiligne en montée (ou en descente), la portance sera donc inférieure à ce qu'elle était au départ.
La portance étant, à angle d'attaque constant, fonction croissante de la vitesse, la portance plus petite implique donc une vitesse plus petite.
Tout ça bien sûr si l'angle d'attaque est resté constant. J'ai fait l'hypothèse qu'augmenter ou diminuer la puissance en laissant la profondeur à la même position ne fait pas varier l'angle d'attaque.

Comme vous êtes tous d'accord pour dire que la vitesse reste identique, ou bien il y a une erreur dans ma démonstration, ou l'hypothèse est mauvaise

Je sais bien que c'est un forum de pilotes et pas d'ingénieurs aéro, mais quand même, cette petite question de niveau maths sup ne devrait pas faire peur à ceux d'entre vous qui préparent l'ENAC.
Alors où est mon erreur?

[Bebdin]

Perso j'ai appris la méthode décrite dans info pilote, et je l'applique, et ça fonctionne. Ca ne m'a pas choqué puisque c'est très proche de ce que l'on fait en planeur : le manche pour la vitesse, les aérofreins pour le taux de descente et donc le plan.

Michel Barry est un ingénieur aéro de grand talent, un excellent pédagogue lui même pilote pro, et même pilote d'essais après avoir fait l'EPNER en 1996. Il a été très longtemps le prof de mécanique du vol à l'IUT de Ville d'Avray, et je l'ai découvert grâce à ses essais en vol merveilleusement écrits dans les pages d'Aviation et Pilotes. Il me semble que ses explications méritent un peu plus de considération.

Quand à info pilotes, je détestais les premiers numéros de la "nouvelle version", et j'ai résilié mon abonnement pendant un ans, mais dernièrement ca s'est largement amélioré.

[Worn Down Piano]

Si on part d'une vitesse stabilisée horizontale, c'est à dire dans une situation où la portance est égale au poids, et qu'on augmente (ou diminue) la puissance, une fois la vitesse stabilisée sur une trajectoire rectiligne en montée (ou en descente), la portance sera donc inférieure à ce qu'elle était au départ.

C'est là "l'erreur" de ton raisonnement. La portance ne sera pas plus faible, elle sera identique, mais le poids apparent deviendra plus grand (dans le cas d'une montée), rendant du coup ta portance (inchangée car trim réglé pour un angle d'incidence donné), plus petite relativement à ton "nouveau poids"... Et effectivement le facteur de charge sera légèrement inférieur.

Résumons: ce qui fait monter ou descendre un avion à hélice, c'est la différence entre la puissance nécessaire et la puissance disponible/fournie. Ton avion étant réglé pour un angle d'incidence donné, donc une vitesse et un Lift donné, l'excédent de puissance disponible va se "transformer" en taux de montée.

Bon, c'est ptêt pas très clair mon charabia

[JAimeLesAvions]

Si on part d'une vitesse stabilisée horizontale, c'est à dire dans une situation où la portance est égale au poids, et qu'on augmente (ou diminue) la puissance, une fois la vitesse stabilisée sur une trajectoire rectiligne en montée (ou en descente), la portance sera donc inférieure à ce qu'elle était au départ.

C'est là "l'erreur" de ton raisonnement. La portance ne sera pas plus faible, elle sera identique, mais le poids apparent deviendra plus grand (dans le cas d'une montée), rendant du coup ta portance (inchangée car trim réglé pour un angle d'incidence donné), plus petite relativement à ton "nouveau poids"... Et effectivement le facteur de charge sera légèrement inférieur.

Résumons: ce qui fait monter ou descendre un avion à hélice, c'est la différence entre la puissance nécessaire et la puissance disponible/fournie. Ton avion étant réglé pour un angle d'incidence donné, donc une vitesse et un Lift donné, l'excédent de puissance disponible va se "transformer" en taux de montée.

Bon, c'est ptêt pas très clair mon charabia

Ce que j'entends par facteur de charge, c'est le quotient de la composante perpendiculaire au vent relatif du poids et du poids de l'avion. En vol stabilisé rectiligne, il est égal à un en vol horizontal, et plus petit que un en montée et en descente, et il est égal à zéro en piqué vertical (en montée ou en descente d'ailleurs). Je pense qu'on est d'accord la dessus
Le poids apparent, je ne vois pas ce que c'est.
Si je ne comprends pas bien ce que tu dis, c'est parce que tu commence par écrire que la portance sera identique. On est d'accord pour dire que si la portance est identique, la vitesse est identique car l'angle d'attaque ne change pas, mais justement, pourquoi la portance reste identique?

[REGENT]

Petit conseil pas cher, prenez donc une cuillère de sirop et deux comprimés avant de vous coucher, ça ira mieux demain!!!
et surtout allez voler!!!
perso j'en viens, 1h 38 de bonheur, où la portance a fait ce qu'elle a pu, le poids aussi.
rentré, posé, pas cassé et réutilisable!!!! que du bonheur!

[Vanilla Sky]

[Worn Down Piano]

Vanilla Sky, tu n'y es pas

Pour ce qui est du problème de vocable, par contre, merci de m'avoir corrigé, on parle effectivement de composante de poids dans ce cas, et pas de poids apparent. Encore merci.

Non, là où je voulais en venir: un avion trimmé offre un angle d'incidence constant sur la longueur, et donc, toute autre chose étant égale, un Lift (et une TAS) constant. En VRUH, la Puissance Disponible égale la Puissance Nécessaire.

Dès lors que l'on change uniquement la Puissance Disponible (qu'on met la gomme, dans mon exemple), sans changer au trim et sans toucher à quoi que ce soit, l'équilibre est rompu.

Là où JAimeLesAvions est dans l'erreur, c'est qu'il pense que la Portance/Lift devient moins grande, sous prétexte que le facteur de charge est inférieur à 1 en montée. Non. Si le facteur de charge change en effet, la portance, elle, ne devient pas moins grande... elle ne change pas, elle reste constante, puisque l'on ne touche pas au trim (ni au manche), l'angle d'incidence ne variera pas! Par contre, la composante de poids augmentera... Ce qui en définitive revient à dire que le rapport entre la Portance et le poids devient plus petit. On s'y retrouve: le facteur de charge diminue bien

Donc: en montée s'additionne le poids de l'avion, et la somme des traînées aérodynamiques qu'il produit, c'est la petite formule mg cos*alpha*.

Donc, la différence entre la Puissance Disponible et la Puissance nécessaire donnera le taux de montée, tout le reste restant égal, tant qu'on ne change pas l'angle d'incidence (donc le trim)

Ce qui en pratique signifie qu'un avion trimmé pour une vitesse X et en VRUH conservera sa vitesse mais adoptera un taux de descente/montée en fonction du régime moteur Puissance Dispo/Puissance Nécess que le pilote voudra bien donner.

Voilà, pas plus compliqué!

[JAimeLesAvions]

" Si le facteur de charge change en effet, la portance, elle, ne devient pas moins grande... elle ne change pas, elle reste constante, puisque l'on ne touche pas au trim (ni au manche), l'angle d'incidence ne variera pas! "

Tu écris que la portance ne change pas 'puisque l'incidence de variera pas'.
La portance varie avec l'incidence et aussi avec la vitesse. Donc à incidence constante, la portance ne change pas QUE SI la vitesse reste constante.
Donc tu supposes que la vitesse reste constante pour prouver qu'elle reste constante: tu n'as rien démontré du tout.

Je ne dis pas que ta conclusion est fausse, mais simplement que tu n'as rien démontré.

Vanilla Sky est d'accord avec moi, la portance est légèrement inférieure. De combien?
Si on passe du pallier à un plan à 5%, 5% c'est le sinus de l'ange. Donc le cosinus fait sqrt(1-(5/100)^2))
Ca fait une diminution de la portance d'un huit centième environ. La diminution de la vitesse doit donc être imperceptible.

Sinon, j'avais prévu de voler vendredi et ça a été annulé à cause de la météo. C'est pour ça que je gamberge à des trucs pas nécessairement indispensables dans la vie. Sur ce, je vais suivre le conseil de REGENT de ce pas.

[Vanilla Sky]