Quelques questions...

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 08 août 2009, 11:39

De toute façon, les 74T de masse maxi pour un A319, ok mais au décollage ! Les limitations atterrissages sont plus basses (entre 60 et 65T). Par exemple, un A319ER donc un avion long-courrier (avec lesquels AF fait le réseau Dedicate) a une masse maxi T/O de 75,5T et une masse maxi LDG de 62,5T.

En cas d'atterrissage d'urgence nécessaire au-dessus de la masse maxi atterrissage, il y a une procédure spéciale (C/L atterrissage en surcharge) et une inspection de la maintenance est nécessaire avant le vol suivant.

De plus, en cas d'atterrissage dur, les calculateurs le détectent et avertissent en temps réel la maintenance et l'équipage. Une inspection doit alors être menée par des mécanos. Ils vérifient notamment l'état des trains d'atterrissage.

Je ne connais pas les marges, mais il est certain que ta jambe de train donnée pour 70T maxi peut en supporter bien plus exceptionnellement, quitte à être inspectée après coup.

Afilnit · Message par **Afilnit** » 08 août 2009, 12:16

Oui JLPH, merci, c'est ça que je voulais dire

Je ne connais pas les chiffres exacts. C'est bizarres, les chiffres annoncés-là me paraissent incohérents : http://airbus-industries.skynetblogs.be ... 32346/a319
mmd : 64 ??
mma : 61 ??
Sous "métrique", que représente le nombre entre parenthèses ?

65 tonnes à l'atterrissage, ça fait beaucoup pour un pied (hypothèse d'un atterrissage dur sur une jambe), puisque si l'avion a un taux de descente élevé, ce n'est pas le poids de l'avion qu'il faut prendre en compte, mais bien ce poids X...

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 08 août 2009, 14:13

Oui mais vous oubliez de prendre en compte l'amortissement...

C'est d'ailleurs un peu leur but, aux amortisseurs...

Afilnit · Message par **Afilnit** » 08 août 2009, 23:34

Afilnit a écrit :A quoi sert le petit "retour" de carénage (au milieu en dessous à l'arrière) du réacteur du 737 par exemple ?
Voici une petite illustration pour la troisième question : http://belforum.net/img/depot13/61763b8 ... 6dc246.jpg

J'ai vérifié là-tantôt sur un Boeing 767 (assez ancien), et le réacteur avait exactement la même chose. Un genre de petite bavette en retour au milieu de la partie inférieure du réacteur à l'arrière.
Cette pièce a réellement un rapport avec les reverses comme ont l'air de le penser pAolO et pradonb ?

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 09 août 2009, 04:50

Cette pièce a réellement un rapport avec les reverses comme ont l'air de le penser pAolO et pradonb ?

Sans animosité aucune mais... Si tu prenais le temps de lire, je pense avoir donné l'explication quelques posts plus haut...

Afilnit · Message par **Afilnit** » 09 août 2009, 09:43

Autant pour moi

. Tu m'en excuseras

Worn Down Piano a écrit :Cette "pièce" est en fait composée de trois morceaux.

Pourtant on dirais quatre (même sur la photo).

Worn Down Piano a écrit :La partie centrale, très fine, n'est qu'une tôle de métal un peu élaborée, verticale, reliée à tout l'ensemble turbine/tuyère de flux primaire.

Je t'assure que ça n'a pas l'air d'être du métal ! Ou alors je ne sais pas quel alliage bizarre, mais on dirais du composite, ou même du plastique (mais ça je sais bien que ça n'en est pas...).
En tout cas c'est creux quand on "toque" dessus. Et ça n'a pas le bruit d'un métal.

Worn Down Piano a écrit :Cette pièce sert, entre autre chose et ce au moyen de crochets invisibles lorsque le moteur est "fermé", à retenir fermement les deux panneaux mobiles arrière (qui supportent en effet les 2 parties composant un "thrust reverser").

Donc les panneaux mobiles supportent en partie un thrust reverser ? Et son rôle de support quand ils sont ouvert comme sur la photo... ?

Worn Down Piano a écrit :Il faut savoir que sur cet avion, le moteur peut s'ouvrir en 4 parties.

.

Worn Down Piano a écrit :Les deux demi-parties avant s'ouvrant simplement au moyen de clips et de la force du poignet, les deux semi-parties arrières s'ouvrant grâce à un piston hydraulique (bin oui elles sont plus lourdes, ces parties , vu qu'elles supportent les thrust reversers panels)...

Pas de pistons hydrauliques pour le moteur du 737 en tout cas. Ou le moteur que moi j'ai vu du moins, sur 737. Il a été ouvert totalement "à la main".

Worn Down Piano a écrit :Le rail des thrust reversers se trouve en effet à cet endroit, mais inclus dans le panneau, pas dans la fine pièce centrale...

Donc les reverses glissent sur ce "rail" ?

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 09 août 2009, 14:01

Si si, les deux parties arrières s'ouvrent grâce à un piston hydraulique, auquel on ne sait accéder qu'en ouvrant la semi-partie avant correspondante. En tout cas sur 737 Classic.

Les reverses glissent en effet sur ce rail, je vais aller fouiller dans mon AMM histoire de trouver le shéma qui va bien.

Pour ce qui est de la matière exacte de la petite plaque centrale, j'en sais fichtre rien, mais est-ce vraiment important?

Afilnit · Message par **Afilnit** » 09 août 2009, 23:24

Ah un shéma me ferait plaisir

Dans le cas où ce rail n'est pas présent (autres moteurs), quel est le système ? Sur quoi glisse les reverses ?

Ah je suis ultra perfectionniste, et quand je veux savoir quelque chose, il faut que ce soit de façon minutieuse. Mais pour le matériaux utilisé, je te laisse tranquille, je vais demander à un ingénieur aéronautique

Autre chose : là tout'suite j'inspectais un CFM, et celui-ci laissait s'échapper beaucoup de fumée blanche. A tel point que cela titille ma curiosité... L'avion venait de s'arrêter au parking. A quoi est-ce dû ?
Je pose la question car j'en vois rarement "fumer" comme ça après le stop. Souvent c'est un peu, et parfois pas du tout. En plus de fumer beaucoup, c'était également longtemps sur celui-ci.

Merci pour les éventuelles réponses

Good nat'

Afilnit · Message par **Afilnit** » 10 août 2009, 11:51

Dans certaines conditions, il arrive que les ailes fléchissent plus ou moins fort pendant le vol (turbulences, ...).
Cela a-t-il un impact sur la portance que représentent celles-ci ?

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 10 août 2009, 12:30

Voilà, j'ai "uploadé" une copie d'une page de l'AMM, où l'on voit bien le rail et la pièce en question...

Ici: http://www.megaupload.com/?d=7Q0THUED

Dubble · Message par **Dubble** » 10 août 2009, 18:50

Afilnit a écrit :Dans certaines conditions, il arrive que les ailes fléchissent plus ou moins fort pendant le vol (turbulences, ...).
Cela a-t-il un impact sur la portance que représentent celles-ci ?

La portance étant perpendiculaire aux ailes, la portance d'une aile à 5° de dièdre sera égale à la portance normale * cos5.
Dites le moi si ce calcul n'est pas valable à cause de la turbulence.

Afilnit · Message par **Afilnit** » 10 août 2009, 19:10

Si tu me dis que la portance est perpendiculaire aux ailes, ça me semble logique, je te suis.
Par contre, si tu me dis qu'une aile inclinée à 5 degrés offre la même portance qu'une aile à son état normal, la je te suis moins...

Un truc qui me trouble également, et qui n'est pas sans rapport sans doute, c'est qu'un avion qui vire à 90° ne tombe pas... Or, il me semble que si les ailes sont inclinées à 90° (donc sont à la verticale), il n'y a pas d'air qui "porte" l'aile par en dessous de celle-ci.
D'où ma question (on ne rit pas s'il-vou-plaît) : comment l'avion vole-t-il dans cette situation ?

Dubble · Message par **Dubble** » 10 août 2009, 20:17

Afilnit a écrit :Si tu me dis que la portance est perpendiculaire aux ailes, ça me semble logique, je te suis.
Par contre, si tu me dis qu'une aile inclinée à 5 degrés offre la même portance qu'une aile à son état normal, la je te suis moins...

Un truc qui me trouble également, et qui n'est pas sans rapport sans doute, c'est qu'un avion qui vire à 90° ne tombe pas... Or, il me semble que si les ailes sont inclinées à 90° (donc sont à la verticale), il n'y a pas d'air qui "porte" l'aile par en dessous de celle-ci.
D'où ma question (on ne rit pas s'il-vou-plaît) : comment l'avion vole-t-il dans cette situation ?

Lis la ligne jusqu'au bout, c'est la portance normale multipliée par le cosinus de l'angle.

De ce que je sais, (de mon expérience d'aéromodéliste) un avion à 90° perd rapidement de l'altitude si tu contres pas à la dérive.
Ya certains avions qui ont un fuselage plat qui vole à plat sur le coté : http://img387.imageshack.us/img387/2689/1001107zy2.jpg

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 11 août 2009, 08:42

Exactement, un avion qui vire à 90° n'a que deux solution pour ne pas perdre d'altitude :

- soit son fuselage n'est pas horizontal, il affiche une dérive vers le ciel qui lui permet de maintenir le palier, soit en utilisant la portance crée par son fuselage, soit en utilisant une composante de la poussée (ou de la puissance) de son moteur.

- soit incliné à 90°, la forme de son fuselage lui génère une portance capable de contrer son poids apparent.

Dans les cas inverse, il faudrait que la portance crée par les ailes soit infinie pour contrer le poids, dans l'hypothèse où il vire parfaitement à 90°...

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 11 août 2009, 11:46

concernant le rapport entre le fléchissement des ailes et la portance...

Le fléchissement des ailes est une résultante des turbulences, turbulences qui entraînent par définition des variations de portance.

une turbulence n'est qu'une variation plus ou moins brusque de la portance sur tout ou partie du profil, par modification brusque de l'écoulement. On peut traduire cela par des composantes de rafales verticales et des rafales horizontales. Ces variations de portance modifient naturellement de manière brusque les forces de torsion/flexion sur les ailes, les faisant "bouger"...

Le fléchissement total d'une aile est sensé garantir, dans une certaine fourchette, un angle d'incidence constant avec l'écoulement infini amont...

Donc, les turbulences modifient brusquement la portance qui en retour fait varier les forces de torsion/flexion sur l'aile, donnant à cette dernière "la gigote"...

Afilnit · Message par **Afilnit** » 11 août 2009, 23:33

Bisous Aeronet, WDP, Flo, Dubble, FC, JL and Cie.

- Sur un avion monomoteur à hélice, est-ce que le soufle de l'hélice a un quelconque impact sur la portance de l'appareil ? Puisque celle-ci souffle de l'air vers les ailes.
?

- Sur les avions à réaction (prenons le 737...), quand les flaps sont bien sortis (genre 30), le souffle du réacteur ne "touche" pas ceux-ci (et donc agirait également sur la portance) ?

Dubble · Message par **Dubble** » 12 août 2009, 03:56

Afilnit a écrit :

Bisous Aeronet, WDP, Flo, Dubble, FC, JL and Cie.

- Sur un avion monomoteur à hélice, est-ce que le soufle de l'hélice a un quelconque impact sur la portance de l'appareil ? Puisque celle-ci souffle de l'air vers les ailes.
?

- Sur les avions à réaction (prenons le 737...), quand les flaps sont bien sortis (genre 30), le souffle du réacteur ne "touche" pas ceux-ci (et donc agirait également sur la portance) ?

Je sais que certains ADAC anciens avaient 4 moteurs et des hélices énormes (bréguet 941) qui soufflaient les ailes et permettaient des vitesses de vol ridicules.
Sur un monomoteur, je saurais pas te dire exactement, mais sur un modèle réduit de cessna, quand je mettais les gazs, avion bloqué sur une balance, l'avion s'allégeait. Pas énormément, mais un peu.

Pour le 737, je laisse le soin à d'autres

Maxx · Message par **Maxx** » 12 août 2009, 06:34

Afilnit a écrit :Je voyais il y a quelques minutes sur le pied d'un A319 quelques caractéristique. Le pied du train droit, en l'occurence, supporte une charge de 70 000 kg.
Sachant que la masse maxi d'un 319 tourne autour de 74 tonnes, je trouve la marge un peu faible !
Comment est-ce calculé ?
Ca veut dire qu'un atterrissage trop mouvementé, sur un seul train, peut le faire plier ??!

L'avion ne tient pas sur une roue indéfiniment, donc un moment ou un autre, il va se reposer sur les deux roues.

Et au moment de atterrissage, même si une roue touche avant l'autre, cela ne représente pas tout le poids de l'avion

pAolO · Message par **pAolO** » 28 août 2009, 09:29

http://www.aerocontact.com/actualite_ae ... 08713.html

C'est quoi qu'ils appellent un "deflecteur d'ejection des gaz" sur 737?
C'est le plug?

SuperSaC · Message par **SuperSaC** » 28 août 2009, 10:38

Les reverses, non ?