Quatre morts dans le crash de deux avions de tourisme

[Jacques Lévêque]

Sur le Forum des Pilotes Privés dont j'ai été viré pour non conformisme le débat porte sur l' utilisation du PCAS, il se trouve que j' en utilise un depuis deux ans, je rapelle de quoi il s' agit:

Ce n'est pas un TCAS qui interroge les transpondeurs voisins et conseille une trajectoire, mais simplement d'un détecteur affichant les réponses des transpondeurs (code, niveau et estimation de la distance).

C'est un appareil très utile à la condition suivante: que le bip d' avertissement d'un traffic à proximité soit raccordé au casque, ce qui permet de ne le regarder que dans ce cas, par contre s'il n'est pas raccordé au casque il est dangereux puisqu'il va mobiliser l' attention.

Attention à ses limites:

Ne sont detectés que les avions dont le transpondeur répond à une interrogation terrestre ou aérienne, (un avion volant à basse altitude peut donc ne pas l' être).

L' antenne extérieure étant interdite en France pour ces appareils (franco-franchouillard comme d' hab) l' indication de distance affichée est fantaisiste, un avion très proche volant au dessous pourra être affiché comme lointain.

PROXALERT R5, en vente chez SPRUCE pour 800$ environ, bon investissement à condition de bien en comprendre les limites.

[Gaston77]

D'un autre côté, le RDA dit :

3.2.3 Aéronefs en vol VFR
a) Obligations
Tout aéronef est équipé d’un transpondeur mode A + C avec alticodeur ou d’un
oins avec alticodeur :
- en espace aérien de classe B, C et D ;
- pour suivre certains itinéraires ou pour pénétrer dans certains espaces aériens
portés à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique ;
- pour effectuer un vol de nuit autre que local.

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... 291208.pdf

Soit, ceci étant, la contradiction apparente entre "quand on a un transpondeur on l'allume" et "mais on n'est pas obligé d'en avoir" ne devrait pas alimenter une mini-polémique sur l'opportunité de l'allumer ou non.

Je crains qu'il n'y ait que peu de rapport avec l'accident présent.
Du coup, il s'est passé en tour de piste ou non ? J'avais cru comprendre "à 10km au sud de l'aérodrome", ça parait éloigné pour un TdP, surtout si c'était un lâché.

[JAimeLesAvions]

Ca sort d'où, ça ?

J'avais lu un papier au club qui indiquait que dorénavant tout appareil ayant un transpondeur devait le mettre sur ALT dès que l'aéronef se déplaçait par ses propres moyens.

10.4.2.1.3.2 Dans les espaces aériens des services de la circulation aérienne où l’emport du
transpondeur n’est pas prescrit, sauf instruction contraire de l'organisme des services de la circulation
aérienne ou dans les cas prévus en 10.4.1.1.1, le pilote d’un aéronef équipé d’un transpondeur mode
A + C avec alticodeur ou mode S avec alticodeur, affiche, depuis le moment où l’aéronef commence à
se déplacer par ses propres moyens jusqu’au moment où il s’immobilise à la fin du vol :
a) dans les régions d’information de vol de la France métropolitaine
- le code 2000 et active la fonction de report d'altitude, lorsque l’aéronef est en vol
IFR ;
- le code 7000 et active la fonction de report d'altitude, lorsque l’aéronef est en vol
VFR ;
b) dans les espaces aériens d’outre-mer exploités par l’administration française
- le code 2000 et active la fonction de report d'altitude.
Compte tenu de la faible autonomie des transpondeurs installés à bord des aéronefs non motorisés,
les pilotes de ces aéronefs sont dispensés de l’application de ces dispositions.
10.4.2.2

RCA3 291208

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... 291208.pdf

Je sais.

D'un autre côté, le RDA dit :

3.2.3 Aéronefs en vol VFR
a) Obligations
Tout aéronef est équipé d’un transpondeur mode A + C avec alticodeur ou d’un
oins avec alticodeur :
- en espace aérien de classe B, C et D ;
- pour suivre certains itinéraires ou pour pénétrer dans certains espaces aériens
portés à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique ;
- pour effectuer un vol de nuit autre que local.

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... 291208.pdf

Va comprendre, Charles !

Je ne vois rien de curieux:
- Le RDA dit que dans certains espaces, il est obligatoire d'avoir un transpondeur. Dans ces espaces le pilote doit utiliser son transpondeur conformément aux instructions reçues des services de la circulation aérienne.
- Le RCA dit que dans les espaces où il n'est pas obligatoire d'être équipé d'un transpondeur, c'est à dire dans les espaces où les services de la circulation aérienne ne donneront pas d'instruction relative au transpondeur, les avions qui en sont équipés doivent l'utiliser du début du roulage jusqu'à la fin du vol sur 7000 en VFR.

En résumé, le transpondeur doit être sur7000 en VFR, du roulage jusqu'à la fin du vol, sauf instruction différente des services de la circulation aérienne. Le pilote n'est jamais dans une situation où c'est à lui de choisir l'utilisation qu'il va faire de son transpondeur.

[Babar350]

Je dirais que dans une règlementation il faut toujours prendre en compte le plus "contraignant" même si ici le fait de mettre son transpondeur sur ALT n'est pas une contrainte ...

[Jean78]

Ce n'est pas le transpondeur qui a tué ici ...

Deux avions sur deux fréquences différentes , au même endroit à la même altitude , y'a pas grand chose que le contrôle d'une SIV puisse faire , dans un circuit d'aérodrome de classe G et auto information , si j'ai compris les infos sur ce drâme !

[Babar350]

On ne connait pas les raisons de cet accident cependant le fait d'avoir 2 transpondeur sur ALT permet au SIV si muni d'un radar d'apporter une information trafic.

J'ai souvent entendu " Information d'un appareil que je n'ai pas en contact radio même altitude, sens opposé, route convergente"

Ça permet tout de même d'être encore plus attentif.

[Jacques Lévêque]

On ne connait pas les raisons de cet accident cependant le fait d'avoir 2 transpondeur sur ALT permet au SIV si muni d'un radar d'apporter une information trafic.

J'ai souvent entendu " Information d'un appareil que je n'ai pas en contact radio même altitude, sens opposé, route convergente"

Ça permet tout de même d'être encore plus attentif.

A condition qu' à 1000Ft d' altitude le radar puisse détecter quelquechose, cet accident est aussi la conséquence du vol trop bas, puisqu' apparement l' avion en tour de piste a été percuté .

La plupart des pilotes en club volent trop bas, plus vous montez moins il y a de monde et plus vos moyens de communications fonctionnent.

[A7700]

On ne connait pas les raisons de cet accident cependant le fait d'avoir 2 transpondeur sur ALT permet au SIV si muni d'un radar d'apporter une information trafic.

J'ai souvent entendu " Information d'un appareil que je n'ai pas en contact radio même altitude, sens opposé, route convergente"

Ça permet tout de même d'être encore plus attentif.

Quand 2 avions transpondent en mode A+C et qu'ils sont à proximité l'un de l'autre il se produit un phenomene de "garbling" qui fait disparaitre l'info sur l'ecran de surveillance, si toutefois le système détecte à l'altitude d'un tour de piste. Il n'existe pas de service de surveillance "radar" dans le contexte du controle d'aérodrome.

[LJ35]

Des que l'on est sur une piste, dans les airs et si on a un transpondeur on l'allume.

Je suis d'accord. Mais ne pas confondre ce qu'on devrait faire par bon sens et ce que la réglementation impose.

[papasierra]

Bonjour,

Encore un débat qui va aller loin... !


Sur la checklist de tous les avions de mon club possèdant un transpondeur, nous devons l'allumer dès le roulage sur ALT, ce qui permet normalement de ne jamais l'oublier pour les petites têtes.
Personnellement meme si je connais par coeur la check de mon avion, je fais toujours tout avec.


Après, il ne faut pas rejetter la faute sur quelqu'un, attendons de voir ce que l'enquête va nous dire, si elle dit quelque chose.

Pour les commentaires sur le site d'information, je suis d'accord avec vous, ça démange, mais malheureusement je doute que ces personnes y connaissent grand chose.


PS.

[Pouipouine]

Bien triste nouvelle...
Et les médias qui se jettent dessus, une fois n'est pas coutume. J'espère qu'on y verra plus clair d'ici quelque temps.

[Jacques Lévêque]

L' expérience en aviation ne finit-elle pas par être mauvaise conseillère.

Dans cet accident un instructeur réputé avec des milliers d' heures de vol.
Il y a dix mois au village aéro de Luçon, un pilote IFR 4000h dont 400 d' IFR par an s'est tué en givrant dans une tempête de neige en Autriche.
Plus récemment sans gravité un instructeur expérimenté a oublié de sortir le train d'un Sénéca.

Le bilan que j'en tire après 30 ans d' aviation est que l' expérience acquise sans accident nous porte à penser que nous en sommes "protégé" c'est une naïveté, il faut accepter l' idée que l' aviation est toujours dangereuse.

Par ailleurs pourquoi l' electronique moderne est-elle sous utilisée pour limiter les accidents, un simple capteur déclanchant la sortie de train en dessous d'une certaine vitesse (quelques dizaines d'euros) mettrait fin à un gachi de matériel qui perdure: deux hélices et deux moteurs

Les planeurs ont mis au point un système anti collision simple et qui marche pourquoi ne pas le rendre obligatoire dans les avions légers au lieu de balises de détresse inutiles en France continentale. Combien les balises de detresse ont-elles sauvées de vies et combien les collisions en ont coutées depuis dix ans ?

[pAolO]

Par ailleurs pourquoi l' electronique moderne est-elle sous utilisée pour limiter les accidents, un simple capteur déclanchant la sortie de train en dessous d'une certaine vitesse (quelques dizaines d'euros) mettrait fin à un gachi de matériel qui perdure: deux hélices et deux moteurs

Les planeurs ont mis au point un système anti collision simple et qui marche pourquoi ne pas le rendre obligatoire dans les avions légers au lieu de balises de détresse inutiles en France continentale. Combien les balises de detresse ont-elles sauvées de vies et combien les collisions en ont coutées depuis dix ans ?

En aéronautique, rien n'est simple, et tout coute cher...

Mais si tu as des idées en tête, vas-y, un brevet ça peut rapporter gros!

[Jacques Lévêque]

Sur notre DA 40 pour commander un compteur horaire ne se déclanchant qu'en vol nous avons installé un simple pressostat relié à la pression dynamique du pitot, à 30 Kts le contact bascule et alimente le compteur.

Le même système pourrait déclancher la sortie du train en dessous de 65 Kts par exemple, c'est super simple et assurerai une sécurité en cas d' oubli.

Bien sur il faudrait une STC et trois tonnes de documents pour un système à 15 €

[pAolO]

Bien sur il faudrait une STC et trois tonnes de documents pour un système à 15 €

On est donc d'accord, sauf sur le prix...

[Gaston77]

Les planeurs ont mis au point un système anti collision simple et qui marche

C'est vrai que c'est surprenant : d'autant qu'il ne doit pas coûter si cher que ça et je suppose qu'il ne consomme pas exagérément, sinon ça ne fonctionnerait pas sur un planeur.

Dans les causes d'accident prioritaires, on trouve pleins de raisons liées au pilote : météo, objectif destination, ... Qu'en est-il de la collision en vol ?

Si on exclu des raisons bêtes (l'avion n'était pas à une altitude adequate, le pilote n'a pas suivi les règles de l'air lors de l'intégration dans le circuit, ...), il reste une marge d'impondérable à la collision en vol, nous ne sommes pas des surhommes, ni professionnels pour pas mal, la règle "voir et éviter" est vraiment, vraiment limitée.

Combien de fois, un controleur m'a dit "traffic dans vos ... heures à 2 Nm" et j'ai eu beau regarder, m'écarquiller les yeux, je n'ai rien vu, ou trop tard. "Confirmez visuel sur Mirages"... "Heuuu, non, ah... Si, oui, je confirme, ils viennent à l'instant de passer juste en dessous, merci quand même". Et encore, ça, c'est en classe D avec transpondeur et tout et tout.

[Dubble]

Bien sur il faudrait une STC et trois tonnes de documents pour un système à 15 €

On est donc d'accord, sauf sur le prix...

Ce genre de truc tu peux le faire avec un système mécanique..
Donc ca s'approchera pas du millier d'euro je pense.
Exemple : une petite feuille de métal qui peut plier sous la pression du vent relatif, on fait en sorte qu'au dessus de 65 kt la feuille se décolle d'une autre feuille et ouvre le circuit qui sort le train quand il est fermé, bref, le train reste rentré automatiquement au dessus de 65kt, et lorsque la vitesse décroit, la feuille de métal entre en contact avec l'autre, le circuit se ferme, le train sort.

[Jacques Lévêque]

Pressostat basse pression adapté à cet usage: Référence 511-7365 chez Radiospare prix 24,32€, une entrée reliée à la pression dynamique, l' autre à la pression statique, ensuite ajuster la vis de réglage à la pression (vitesse) qui vous convient.

[gira]

Et dans les turbulences le train rentre et sort tout seul ?

[bmartin_adx]

Par ailleurs pourquoi l' electronique moderne est-elle sous utilisée pour limiter les accidents, un simple capteur déclanchant la sortie de train en dessous d'une certaine vitesse (quelques dizaines d'euros) mettrait fin à un gachi de matériel qui perdure: deux hélices et deux moteurs

Bonne idee a premiere vue. Piper Aircraft avait un system comme cela sur ces arrow dans les annees 70. En fait ca a fait plus d'accident qu'autre chose. La realite est bien diferente et parfois les choses de la vie nous en apprenne encore plus. Lors de remise de Gaz sur les arrows, le train ne rentrais pas et plusieurs personnes sont morte en bout de piste en tappant des arbres. Lors de panne moteur, la vitesse de plannee ideale etait sous la vitesse de sortie de train. Il fallait donc bloquer ce systeme. Cela occupait la main droite. La encore des gens sont malheureusement morts car leur train est sorti et il n'ont pas reussi a rejoindre la piste.

Les progres de l'aviation sont ecrit en lettre de sang. C'est malheureusement la realite des choses.