Je comprends un peu ce que veut dire KAG. Sur le fond on ne peut pas lui donner entièrement tort, même si comme d'habitude la réalité se trouve un peu entre les deux...
C'est vrai, j'ai déjà eu droit à pas mal de "mauvais" jeunes copilotes. Manifestement un manque d'expérience, une formation un peu légère, ou plus simplement pas fait pour le métier.
Vous me répondrez: "mais non ce n'est pas possible car, dans le monde parfait qui est le nôtre, tout est écrit dans des règles, et ne sortent des FTO que des types parfaits, aptes à prendre en main un jet de 100 tonnes dans toutes circonstances. De plus, les compagnies ne sont pas folles au point de prendre des brêles".
Et je vous rétorquerai: si. Toutes les FTO ne se valent pas, tous ces élèves n'auront pas le même niveau à la sortie, et beaucoup auraient mieux fait de ne jamais avoir trouvé une banque prête à les financer, car pas adaptés à ce métier. C'est la réalité. Elle est peut-être un peu dure, mais c'est pourtant le cas.
Oui, idéalement la formation devrait être plus longue, et surtout plus
variée. Entendez par là que prétendre être pilote professionnel en n'ayant jamais touché à autre chose qu'un C172 (G1000, attention
) et un malheureux DA42 (avion gadget) sur lequel par ailleurs vous aurez fait plus d'heures de simu que d'heures de vol... Le tout pour 200 heures et un ATPL bachoté. C'est illusoire...
Cela fait plus de 15 ans que je vole, et je constate que les "meilleures" jeunes recrues sont souvent des gens qui ont volé sur un éventail varié de "petites" machines. Du Piper Cub, Pawnee, du remorquage, de la bannière publicitaire, parfois de l'épandage, du largage para, du Bonanza, du Seminole, un peu tout dans les Cessna, avions à train classique, vols à l'étranger... Beech 200, aussi.
Varier l'expérience, c'est moins les heures de vol qui comptent, c'est surtout connaître d'autres machines volantes, d'autres conditions de vol. Faire des petits boulots aériens, c'est s'exposer à ses premières pannes, à ses premières frayeurs. C'est apprendre à se connaître en vol face à ses craintes, c'est pouvoir savoir comment l'on réagit dans le stress, sous la peur aussi...
Tout cela, ce n'est pas à mon sens en place droite d'un 320 ou d'un 737 qu'on doit l'apprendre. J'ai souvenir d'un jeune copi qui, lorsqu'il s'agissait d'appliquer des procédures d'opération standard, était (plus ou moins) au point, mais qui a carrément déconnecté son cerveau lors d'une remise de gaz en très courte finale pour cause de piste bloquée. Qui a manifestement eu un coup de sang 1 minute après quand il s'est rendu compte que le pétrole diminuait... Bref il n'était pas à sa place, et moi j'étais tout seul pour rentrer les volets, pour rentrer le train, pour appeler la tour, pour réfléchir à la meilleure option à prendre... Ce n'est pas normal. Des exemples pareils, j'en ai tout de même une belle tripotée.
Maintenant, il est vrai aussi qu'il est tout à fait possible de former correctement quelqu'un en 200 heures pour faire voler un 320. Mais toutes les écoles ne sauront pas le faire, tous les élèves n'auront pas le caractère et l'esprit pour faire un bon aviateur, et toutes les compagnies aériennes ne sont pas des professionnelles du recrutement.
Pour finir, je vais faire plaisir aux militaires: de ce que moi j'en ai vu, ces derniers ne sont pas meilleurs manœuvriers que leurs collègues 100% civils. Dans le sens où généralement l'on s'imagine que ce sont des Dieux du pilotage. Non. Ce que j'ai constaté par contre, c'est que tous ont un mental fort, une capacité à gérer leur environnement, leur stress. L'armée les a recruté pour ces caractéristiques là, et les a formé pour qu'ils les développent au mieux. Ce que le civil ne fait pas du tout... Le civil demande aux gens de se former mentalement eux-mêmes... Et ce n'est pas toujours un franc succès
