VOUS ALLEZ RIRE !!!!

[alloverthesky]

Il faut arreter de prendre les gens pour des teubés, vous etes en compagnie, c'est bien, il y a des gens bons, tres bons, moins bons.
Maintenant je suis désolé, on est pas tous nul, les questions qui sont posées ici tout le monde se les posent à un moment ou un autre, faut arreter l'hypocrisie, qui n'a franchement jamais penser à peut etre financer une qt ou un LT?? Alors arretez.

[Reach-The-Sky]

Aujourd’hui, n’importe qui peut apprendre par cœur les questions du théorique et ensuite les recracher sans rien piger du contenu !

Je n'y croyais pas, mais en fait il y en a plein. Parmi ceux qui désignent les certificats par leurs numéros, je me demande même s'il n'y a pas des apprentis qui ne connaissent même pas les noms des certificats.

If you have monkeys you can give peanuts.......

C'est cela qui tue la profession !!!

Si il y avait un vrai écrémage en formation donc moins de pseudo frozen atpl, Ryan et autres auraient des difficultés à trouver des candidats…

[alloverthesky]

En fait il ne se passe pas plus pas moins que ce qui se passe sur le marché de l'emploi, il y a de plus en plus d'ingenieurs, pour pas forcement plus de poste, et les mecs ne sont pas forcement moins bon.
C'est tt

[machboy]

Marrant que ça devienne intéressant après avoir complètement dévié depuis une autre provoc de Bruno Lavinasse (au fait moi je n'ai pas à grucher pour avoir ma classe1 et fais gaffe tu as une nouvelle fois changé d'âge sur ton profil )

Je suis maintenant assez d'accord sur l'ATPL version JAR et l'IR version DA42 et les avis émis dans les posts précédents.

Maintenant, je crois qu'on ne peut pas en déduire jusqu'ici une conséquence chiffrable sur la dégradation des stats de sécurité aérienne, sinon ça aurait couiné depuis longtemps. Les bons pères des JAR peuvent donc s'endormir sur leurs lauriers: regardez tout fonctionne et les avions ne tombent pas.

Est-ce que si dégradation il y a (et donc refonte consécutive des plans de formation) ce sera sur le plus long terme?

Il me semblait que les JAR nous rapprochaient de plus en plus du système FAA (que je ne connais pas bien, je dis donc pt être un truc complètement faux) et que celui-ci n'était pas non plus mauvais en termes de stats et avec plus de recul pour en juger.

Tout cela se discute...

[Reach-The-Sky]

Je n'y croyais pas, mais en fait il y en a plein. Parmi ceux qui désignent les certificats par leurs numéros, je me demande même s'il n'y a pas des apprentis qui ne connaissent même pas les noms des certificats.

If you have monkeys you can give peanuts.......

C'est cela qui tue la profession !!!

Si il y avait un vrai écrémage en formation donc moins de pseudo frozen atpl, Ryan et autres auraient des difficultés à trouver des candidats…

Ouais enfin, personnellement, je suis bien heureux qu'il y ait autre chose que math sup, math spé pour devenir pilote dans ce pays.... !

Le problème ce n’est pas faire spé ou sup… c’est le niveau de sortie de FTO.

Ce système c’est un piège, car on croit pouvoir devenir « pilote de ligne » à la sortie, mais combien le sont réellement ? S’ils le deviennent c’est avec quelles conditions ?

[SR71_Blackbird]

Tu proposes quoi du coup ?

augmenter le niveau d'exigence aux épreuves pratiques et standardiser les testeurs (certains sont bien connus pour être plus cool que d'autres)

les FTO devraient peut être appliquer la même sévérité qu'aux stagiaires compagnies (programmes cadets, enac), en imposant d'effectuer le programme dans le volume horaire imparti avec une tolérance étudiée et limitée, si ca marche toujours pas, la porte. C'est surement dur ce que je dis, mais les faits sont la, il n'y qu'a voir le niveau des EPL...l'acharnement thérapeutique n'est pas une solution d'avenir.

Pour citer un exemple, les écoles d'ingés privées (donc payantes) n'hésitent pas à mettre dehors des élèves qui n'ont pas le niveau pour passer dans l'année supérieure, pourquoi il en serait autrement avec les FTO

[Bruno Lavigne]

Les jeunes pilotes ne savent effectivement plus rien. Nullité absolue en IFR pur (l'IFR pur c'est tout ce qui n'est pas faire joujou avec des radars vectors et des descentes ou montées demandés par l'ATC). Ils ne savent rien niveau ops, alternates, emport de fuel, comment analyser un TAF pour une planification de vol, etc. Le problème c'est qu'avec 150 heures totales, un ATPL theo sous forme de QCM avec les questions apprises par coeur, les hours building qui ne servent a rien, on batit une maison avec aucune structure, on forme des singes qui se contentent d'apprendre des SOP par coeur et roule ma poule. La faute? les JAR en effet, les TRTO, les FTO qui sont des vrai business, l'accès au métier à n'importe qui, des normes medicales qui ont baissé. Les compagnies y trouvent leur compte, du pilote pas cher et motivé c'est un plus pour vendre des billets pas chers.

[Dan]

Il faut arrêter de dire n'importe quoi. Autant je suis partisan d'une formation béton en IFR de base, autant il faut quand même avouer que le plus gros du métier s'apprend en opérations réelles pendant l'AEL. Et là un mauvais restera mauvais. Il aura beau savoir faire du tricot au dixième de degré près et connaître par coeur les systèmes hydrauliques de l'A300 (c'est toujours ça chez Mermoz?), ce n'est pas ce qu'on lui demandera. Le métier de pilote aujourd'hui c'est un peu de sens de l'air, beaucoup de bon sens, beaucoup de CRM, de la jugeotte pour savoir anticiper, et savoir gérer sa viscosité mentale.

[machboy]

Oui mais, et ça a été déjà discuté à l'envie sur le forum, si tu veux une formation plus rigoureuse et étoffée, elle sera plus chère. Et là on en revient à la sempiternelle question: est-ce que ça devient une sélection par l'argent ou pas?

Il y a un extrême à considérer: les militaires, chez eux tu ne payes rien, tu es sélectionné à l'entrée et virable à tout moment, uniquement sur des critères de performances, mais personne ne peut se payer (eux non plus d'ailleurs ces temps-ci ) un système comme ça dans un monde de concurrence et de marché libre.

Vous vous souvenez du "plombier polonais", voilà pt être sa transposition dans l'aérien qui arrive. Il y aura toujours une LC ou une autre pour aller tester le plancher de la rentabilité en formation de toute façon et les gusses qui se ruinent à la banque pour payer un IR pour lequel ils ne sont pas faits ça fait trente ans que ça existe. Pourquoi? Parce que quand c'est pas la crise même eux trouvent de l'embauche et deviennent même attractifs pour les compagnies, il suffit d'observer la fluctuation des standards de recrutement au grè de la situation économique et du réservoir de pilote dispos, c'était pas le début 2007 ça???

Mais une dernière fois on a déjà fait 50 stacks sur le sujet.

[alloverthesky]

incroyable, jamais vu une bande de c... pareils.
Vous etes tous nés pilote, l'IR c'étais comme aller faire ces courses.
Tres tres impressionant!!!!
Putain mais vous etes comme le mec qui klaxonne un jeune qui passe son permis.
Vous avez oublié que vous avez commencer.
On est pas pilote en sortant de l'école, on est pas pilote quand on a son PPL mais ca permet juste de savoir faire voler un avion.
Et il est la votre role, de nous apprendre en tant que captain, et le pire c'est que la plupart d'entre vous en sont peut etre que copi.
ALors cessez de dévier sur les sujet systématiquement pour balancer vos conneries.
Aiguillez nous et faites nous part de vos lumieres ca ne sera que plus interessant.

[machboy]

Ben faut qu'on commence par t'apprendre le CRM et l'orthographe alors

[alloverthesky]

Mdr, m'apprendre l'orthographe ? Je t'ecoute. Allez va rester dans vos conneries de mecs qui savent tout, qui ont tout vu, tout fait. Vous avez vite oublie d'où vous venez... Et c'est ça le plus triste...

[BiZ]

Putain mais vous etes comme le mec qui klaxonne un jeune qui passe son permis.

Keep cool, c'est pas ce qu'ils disent du tout.

Vous avez oublié que vous avez commencer.

Lis ce qui est écrit au lieu d'interpréter. On te demande pas de naître pilote. Mais il est évident qu'on peut détecter très vite qui est fait pour ça et qui ne l'est pas. Le problème c'est qu'un bitos c'est une pompe à fric inespérée pour un organisme de formation qui fait payer cher. Donc il ne sera pas éjecté du circuit. On en revient à ce que je disais à KAG un jour: la sélection doit être impitoyable à l'entrée du circuit.

Et il est la votre role, de nous apprendre en tant que captain, et le pire c'est que la plupart d'entre vous en sont peut etre que copi.

Ben non. Le captain avant tout il doit pouvoir te faire confiance, et savoir qu'il ne sera pas seul dans le poste si ça merde. Ensuite, évidemment que lorsque tu rentres dans une compagnie avec 250h tu as encore plein de choses à apprendre... et plein d'expérience à engranger, notamment grâce aux cdb avec qui tu voles. Mais un cdb n'est pas un instructeur, il est là pour bosser et être efficace avant tout.

ALors cessez de dévier sur les sujet systématiquement pour balancer vos conneries.
Aiguillez nous et faites nous part de vos lumieres ca ne sera que plus interessant.

Si tu restais courtois, si tu lisais calmement ce qui est écrit sans extrapoler, ça pourrait aussi devenir intéressant. Keep cool

[alloverthesky]

Qu'est- ce qu'un bon pilote pour vs?

[Worn Down Piano]

Moi cela me rappelle un bon vieux débat: "le latin et le grec sont-ils utiles?"

3 feuilles blanches, un stylo-plume et de l'encre noire, vous avez 2 heures...

[Greystone]

Ouais enfin, personnellement, je suis bien heureux qu'il y ait autre chose que math sup, math spé pour devenir pilote dans ce pays.... !

Pareil en ce qui me concerne.
Il faut savoir ce qu'on veut : avant (en France) il fallait faire parti de l'élite scientifique et réussir un concours très sélectif pour devenir pilote. Aujourd'hui, les portes sont plus ouvertes et permettent à un plus grand nombre de faire ce métier. Cela se fait malheureusement au détriment de la profession, mais sans ça on serait sûrement beaucoup moins nombreux sur aéronet...

Après je suis d'accord que des zigotos qui ne jurent que par une place droite sur jet à 20 ans il y en a un paquet.

[Philip]

Qu'est- ce qu'un bon pilote pour vs?

Il n'y a pas de bon pilote, il n'y a que des vieux pilotes....

[Greystone]

Pour revenir au salaire et conditions offerts par vueling, d'où vient l'information 800€ brut/mois?

[BiZ]

Qu'est- ce qu'un bon pilote pour vs?

De bon matin, là?

[chuck_73]

Le fait que le JAR essaye de ressembler au FAA est un cause possible de ces trucs un peu abberants.
Déja aux USA, Canada et Cie, prendre l'avion, aussi bien un 4 places, qu'un 10, un 767 ou un 330 cela est du même style que prendre le bus le matin pour aller à l'école...
Donc au final, un gars qui un ATPL, CPL/IR, il s'en tire toujours.. même s'il ne pilote pas un 320, il aura beaucoup plus de chance d'exploiter sa licence... faut juste qu'il se bouge les fesses pour le trouver. S'il n'a pas peur, il ira déposer des pecheurs et des chasseurs dans le grand Nord, revenir en rasant les arbres sous un plafond merdique et serrer les fesses pour arriver au point de ravitaillement. Bon nombre des pilotes de lignes de là bas on commencé ainsi... mal payés certes, mais avec un carnet de vol qui se remplissait aussi vite que les pages blanches des bacheliers Maths... (enfin, c'était il y a un temps... les temps sont durs là aussi)

Bref, tout ca pour dire. La mode "on essaye de copier les r'cains" ca ne marchent pa toujours (même pas du tout en fait, mais ca les politicards ont du mal à le comprendre...). En Europe, prendre l'avion, se résume à prendre un 330 pour aller à NY, un 320 pour rejoindre Paris, Londres, Munich, un 380 pour Singapour, un 747 pour aller dans les Iles... On n'imagine pas transporter 3 personnes (payantes) dans un cessna 172 pour faire Clermond Ferrand - Lyon... (A un moment, cela se faisait en ATR ou Embraer, je ne sais plus... 15 min de vol, approche comprise). Forcement, avec une vision aussi restrictive et non développable (cause que l'avion ca pollue, que la DGAC se gave comme pas possible-suffit de comparer l'heure de vol France vs US, que ca va faire augmenter les accidents,...) du marché Aérien, les places sont rares. La FAA à un examen plus pragmatique qui correspond plus à ce que l'on attend de trouver dans leurs cieux. En europe, on sent déja juste à la tete du questionnaire 010 (Droit Aerien et Cie), que si tu n'es pas juriste, tu n'a rien à faire dans un cockpit... (et qu'en temps que pilote tu DOIS savoir la largeur de séparation des lettres d'immatriculation...).

Pour les examens JAR la réponse pourrait être simple, tu gardes le QCM et pour certaines questions, tu réserves un emplacement où tu expliques pourquoi tu as choisis ce choix là. N'ayant pas une mémoire d'éléphant, j'ai une tendance à faire fonctionner ma réflexion plus que l'instinct du memoriste (qui de tte facon sera perdue dés lors que la question diffère de celle qu'il a vu). L'exam JAA ne vient pas vérifier si tu as au moins compris les grandes lignes, mais si tu as su cerner là où on viendrait de poser des pièges...
Typiquement, qui, là à l'instant, parmi les nouveaux diplômés, peut expliquer le fonctionnement d'une magnéto ? sans trop rentrer dans les détails...
Perso, je pense que 10% seront répondre, les autres... bah voilà

Pourquoi je dis, ca, par ce que d'une part la théorie est déjà séparée de la pratique... on t'apprendra les cellules et systèmes avion, mais on ne te fera pas un TP, on ne te fera pas toucher du doigt et comprendre le fonctionnement de tel système... Par contre, chose bizarre, on te demande de savoir ce qu'il faut pour l'établissement d'une procédure d'approche IFR, RNAV et cie... (en gros, ce que doit savoir un controleur qui établit les procédures)

EX: Je connais le fonctionnement d'un IDG, j'en ai jamais vu un de ma vie !!! tu me mets devant un réacteur, j'arriverai à le trouver avec un coup de chance... c'est beau !! non!!?? Je suis quand même censé le piloter cet avion, et au moins connaître ce qu'il faut dessus...

Donc forcément, une fois que je serai poser dans un Aeroport perdu avec une IDG qui pisse l'huile, ca va être pratique pour gagner du temps ! Là, le premier réflexe sera de téléphoner à la cie, blbla.. envoyer un mécano un IDG en AOG (pour peut que l'autre soit sous MEL en plus)... blbla, bref le temps passe, le mécano arrive (10heures plus tard), 10min d'intervention pour resserrer la vis de purge de l'IDG :S On rigole, mais je l'ai vue, simplement par ce que le pilote et copie n'ont jamais ouvert un capot moteur de l'heure vie !! 10h d'AOG pour un avion de type 318, ca ne se néglige pas tout de même...

Bref, pour moi, ces examens, sont totalement dé corrélés d'une réalité pratique !! Et que le fait que les pov' gars qui font un intégré ne connaisse que ca, ca ne me rassure pas sur le futur des cies.

On en arrive au même style que les écoles d'ingés... fournir en ingé les industries. C'est tt ce que bons nombres d'écoles savent faire. Qu'importe si le diplomé comprend ce qu'on lui raconte, il est ingé... :s
Quand je compare mon niveau d'ingé, avec celui de mes paires (d'il y a 15/20ans), je m'aperçois que j'en connait autant qu'eux (cool), mais surtout qu'eux, ils connaissaient leur sujet à fond. Je n'irai pas m'amuser à taquiner certains de ces ainés sur certains sujets (même s'ils n'oeuvrent plus dessus actuellement), je sais trés bien que je me prendrais une "branlée instructive".... La faute de cette dérive ??, le système qui demande des ingés et encore des ingés, même si au final ceux-ci font du copier/coller et n'apporte pas de réflexion... dans 20ans, ca sera un beau bordel !!