Aeronet

Ca ne ferait qu'aggraver son cas. En plus d'être malhonnête il serait incompétent.

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y'a quand même quelques points qui me semblent troublant dans tout ça :

- dans des avions à plusieurs millions on a normalement : des INS-IRS capable de nous donner au moins une ground speed et l'attitude de l'avion, des GPS idem groundspeed + alt gps : et pourtant y'a pas d'accès à ces infos en cas de givrage des pitots ou n'importe quelle malfunction des pitots ou statiques ???
le GPS permet de garder une source complètement externe en info par rapport aux prises statique et pitot, et peut être d'un grand secours non ? autant avoir un IPAD 3g sur les genoux alors

, ok l'altitude sera une altitude GPS moins précise et une ground speed a defaut d'IAS mais c'est toujours mieux que rien quand on sait plus à quoi se fier.

- bordel airbus quoi, c'est juste inconcevable sur ce système de 2 joystick que celui de gauche n'ait pas l'ascendant sur celui de droite ! c'est la base ! le joystick du captain si il recoit des infos DOIT passer outre les commandes du joystick de droite. Je trouve ça juste hallucinant que si les 2 pilotes envoient des infos contradictoires bah l'ordi pète un peu les plombs et fait en gros moitié moitié.

- la réaction du CDB, sincèrement je suis d'accord avec ce point dans le docu (très très à charge sur les pilotes pour défendre airbus apparemment et ses avions unstallable lol ...), en arrivant dans le cockpit, y choppe un des deux FO le dégage et reprends les commandes de son avion

après l'effet tunnel est clairement connu et reconnu et y'a de nombreux exemples qui montrent qu'une alarme sonore même forte peut être omise facilement et par plusieurs personnes en même temps, ce système serait aussi à revoir

Paddzh a écrit :y'a quand même quelques points qui me semblent troublant dans tout ça :

bordel airbus quoi, c'est juste inconcevable sur ce système de 2 joystick que celui de gauche n'ait pas l'ascendant sur celui de droite ! c'est la base ! le joystick du captain si il recoit des infos DOIT passer outre les commandes du joystick de droite. Je trouve ça juste hallucinant que si les 2 pilotes envoient des infos contradictoires bah l'ordi pète un peu les plombs et fait en gros moitié moitié.

Tu sors cela d'où... ??
Même sur un avion "mécanique", c'est le plus fort qui gagne.. le place gauche place droite, n'a rien a y voir... au miex tu peux déconnecter un coté (dans le cas où on identifie que le manche est bloqué d'un coté) Il y a un bouton priority qui permet de reprendre les commandes si on l'estime nécessaire, aussi bien de gauche que de droite...
La logique d'addition des commandes part du principe que celui qui pilote à la main sur le manche, l'autre n'a pas y toucher. S'il doit y toucher, il utilisera le btn de priorité dans ce sens.

- la réaction du CDB, sincèrement je suis d'accord avec ce point dans le docu (très très à charge sur les pilotes pour défendre airbus apparemment et ses avions unstallable lol ...), en arrivant dans le cockpit, y choppe un des deux FO le dégage et reprends les commandes de son avion

A ben ouai, sortir un mec sanglé de son siége, ca se fait en un tour de main...
Ok, il aurait pu demander à l'un d'entre eux de lui ceder sa place pour "sentir" l'appareil... le sortir par le colback comme on le fait d'un mioche qui vient de piquer un bonbon, c'est ouvrir droit la porte à des aventures facon "Concordia" en italie.. seul maitre à bord aprés dieu, les pilotes "sciences infuses" sont aussi dangereux qu'un novice

après l'effet tunnel est clairement connu et reconnu et y'a de nombreux exemples qui montrent qu'une alarme sonore même forte peut être omise facilement et par plusieurs personnes en même temps, ce système serait aussi à revoir

Ca sonne, c'est écrit sur le pfd, ca clignotte rouge et ambre (il y a le vibreur de manche aussi)...
Dur de fair mieux, a moins d'envoyer des chataignes à l'équipage... Maius bon, je connais des mecs qui pourtant se mettent à lutter contre le stick pusher sur ATR, pourtant, quand il s'y met, il s'y met pleinement et dur de le louper...

chuck_73 a écrit :ca clignotte rouge et ambre (il y a le vibreur de manche aussi)...
Dur de fair mieux, a moins d'envoyer des chataignes à l'équipage... Maius bon, je connais des mecs qui pourtant se mettent à lutter contre le stick pusher sur ATR, pourtant, quand il s'y met, il s'y met pleinement et dur de le louper...

Joystick vibrant comme sur A380.

certes sur un avion mécanique c'est le plus fort qui gagne mais au moins tu as une sensation, si tu veux pousser sur le manche et que le gars à coté de toi veux tirer tu vas bien sentir que les commandes sont hyper dur, de là tu peux analyser différemment les choses, plutôt que je pousse sur mon joystick mais l'avion continue de cabrer WTF je suis sensé avoir les commandes mais le mec à coté a sa main collé à la super glue sur son joystick et donne des ordres contraire. et comme dit on ne voit pas les actions de l'autre sur les commandes

certes je dis le dégager il peut aussi bien lui demander cordialement de bien vouloir bouger son cul

, un commandant c'est un commandant, c'est lui le responsable point bar, c'est son statut, c'est son job, c'est son role, ça veut pas dire qu'il a raison à tout point de vue mais quand TOUT merde c'est à lui d'agir en conséquence surtout quand la situation n'évolue pas de façon positive

C'est peut-être pas con le coup de la décharge électrique :p, peut être que ça remet les idées en place héhé

pour conclure le CRM et la psychologie humaine c'est quand même super complexe

et difficile de pondre une procédure qui sera valable pour 100% des personnes et de leurs réactions

edit : à chaque fois que je post j'ai "Failed sending email :: PHP ::" quand je clic sur envoyer c'est assez pénible

Paddzh a écrit :Le GPS permet de garder une source complètement externe en info par rapport aux prises statique et pitot, et peut être d'un grand secours non ? autant avoir un IPAD 3g sur les genoux alors , ok l'altitude sera une altitude GPS moins précise et une ground speed a defaut d'IAS mais c'est toujours mieux que rien quand on sait plus à quoi se fier.

Juste pour te montrer que ce n'est pas aussi simple. Tu me diras comment tu fais pour garder une vitesse air dans une plage de moins de 40kt avec pour seule information une vitesse sol. Sachant qu'en altitude il n'est pas rare d'avoir des vents de plus de 100kt.

Dan a écrit :Ca ne ferait qu'aggraver son cas. En plus d'être malhonnête il serait incompétent.

Tu ne ferais une généralisation méchante sur les pilotes de la RAM là ?

chuck_73 a écrit :
- la réaction du CDB, sincèrement je suis d'accord avec ce point dans le docu (très très à charge sur les pilotes pour défendre airbus apparemment et ses avions unstallable lol ...), en arrivant dans le cockpit, y choppe un des deux FO le dégage et reprends les commandes de son avion
A ben ouai, sortir un mec sanglé de son siége, ca se fait en un tour de main...
Ok, il aurait pu demander à l'un d'entre eux de lui ceder sa place pour "sentir" l'appareil... le sortir par le colback comme on le fait d'un mioche qui vient de piquer un bonbon, c'est ouvrir droit la porte à des aventures facon "Concordia" en italie.. seul maitre à bord aprés dieu, les pilotes "sciences infuses" sont aussi dangereux qu'un novice
après l'effet tunnel est clairement connu et reconnu et y'a de nombreux exemples qui montrent qu'une alarme sonore même forte peut être omise facilement et par plusieurs personnes en même temps, ce système serait aussi à revoir
Ca sonne, c'est écrit sur le pfd, ca clignotte rouge et ambre (il y a le vibreur de manche aussi)...
Dur de fair mieux, a moins d'envoyer des chataignes à l'équipage... Maius bon, je connais des mecs qui pourtant se mettent à lutter contre le stick pusher sur ATR, pourtant, quand il s'y met, il s'y met pleinement et dur de le louper...

Quelque chose qui a souvent été entendu sur l'autre topic :
"Si en tant que cdb je trouvais mes deux copis avec des instruments qui racontent n'importe quoi ou une catastrophe et des alarmes de partout, ma première réaction ce serait d'en chopper un par le col et de le dégager pour rétablir la situation moi-même"

C201B a écrit :
Paddzh a écrit :Le GPS permet de garder une source complètement externe en info par rapport aux prises statique et pitot, et peut être d'un grand secours non ? autant avoir un IPAD 3g sur les genoux alors , ok l'altitude sera une altitude GPS moins précise et une ground speed a defaut d'IAS mais c'est toujours mieux que rien quand on sait plus à quoi se fier.
[img]http://farm4.static.flickr.com
Juste pour te montrer que ce n'est pas aussi simple. Tu me diras comment tu fais pour garder une vitesse air dans une plage de moins de 40kt avec pour seule information une vitesse sol. Sachant qu'en altitude il n'est pas rare d'avoir des vents de plus de 100kt.

Il faut aussi bien comprendre le principe de cet argument.
Tu as une petite erreur sur la vitesse verticale, mais si tu as -10 000ft/min ton GPS/IRS te confirmera que tu descends comme un je ne sais pas quoi. Il te dira -9000 ou -11000 mais l'interprétation est bonne : tu décroches, ou plonges.
Ensuite, il te dira entre 0 et 200 kt sol. (j'ai retenu la valeur de 100kt pour l'airbus en décrochage, j'ai oublié la valeur exacte) Si tu as ça à une altitude aussi importante que l'airbus, ca veut dire - de 110kt indiqués : Décrochage

Et sinon, avoir donné le nom des 3 pilotes ça ne gène personne?

Au début de la vidéo pendant la reconstitution, à un moment il est dit que les 2 pilotes actent séparément sur les sticks et que tous deux ont les commandes de l'avion. Cela est-il possible ?

PS : pour ceux qui sont à l'étranger et qui ne peuvent regarder l'émission en replay (question de droits), vous pouvez télécharger l'utilitaire très simple qui est PluzzDL qui permet de récupérer directement la vidéo sur son PC.

Dubblee a écrit :
Dan a écrit :Ca ne ferait qu'aggraver son cas. En plus d'être malhonnête il serait incompétent.
Tu ne ferais une généralisation méchante sur les pilotes de la RAM là ?

Tu le fais exprès? Après la spécialisation "noeuds au cerveau" , tu te lances dans le "Je lis en diagonale et je tire des conclusions à la con"?
Si Otelli pilote en ligne et qu'il est capable d'écrire autant de conneries, c'est qu'il est dangereusement incompétent dans son métier. Ou alors très très malhonnête. Ou les deux...

Dubblee a écrit :Et sinon, avoir donné le nom des 3 pilotes ça ne gène personne?

Si, j'en suis désolé, j'ai hésité à poster la retranscription pour cette raison. Et d'un autre côté, je trouvais que c'etait la plus complète.
J'efface de ce pas le post.

Les noms sont donnés dans le reportage et la moindre recherche sur google donne la réponse en 3 secondes...

Dan a écrit :
Dubblee a écrit :
Dan a écrit :Ca ne ferait qu'aggraver son cas. En plus d'être malhonnête il serait incompétent.
Tu ne ferais une généralisation méchante sur les pilotes de la RAM là ?
Tu le fais exprès? Après la spécialisation "noeuds au cerveau" , tu te lances dans le "Je lis en diagonale et je tire des conclusions à la con"?
Si Otelli pilote en ligne et qu'il est capable d'écrire autant de conneries, c'est qu'il est dangereusement incompétent dans son métier. Ou alors très très malhonnête. Ou les deux...

J'ai eu confirmation d'un PNT de la RAM. Cet otellli n'a rien a voir avec la RAM...

raf47 a écrit :Les noms sont donnés dans le reportage et la moindre recherche sur google donne la réponse en 3 secondes...

D'ailleurs je me suis apercu qu'il y avait même la liste complète des passages le 14 juin 2009 sur un skyblog..

moumou8891 a écrit :
Dan a écrit :
Dubblee a écrit : Tu ne ferais une généralisation méchante sur les pilotes de la RAM là ?
Tu le fais exprès? Après la spécialisation "noeuds au cerveau" , tu te lances dans le "Je lis en diagonale et je tire des conclusions à la con"?
Si Otelli pilote en ligne et qu'il est capable d'écrire autant de conneries, c'est qu'il est dangereusement incompétent dans son métier. Ou alors très très malhonnête. Ou les deux...
J'ai eu confirmation d'un PNT de la RAM. Cet otellli n'a rien a voir avec la RAM...

Mais bien avec la marche verte...

Dubblee a écrit :
moumou8891 a écrit :
Dan a écrit : Tu le fais exprès? Après la spécialisation "noeuds au cerveau" , tu te lances dans le "Je lis en diagonale et je tire des conclusions à la con"?
Si Otelli pilote en ligne et qu'il est capable d'écrire autant de conneries, c'est qu'il est dangereusement incompétent dans son métier. Ou alors très très malhonnête. Ou les deux...
J'ai eu confirmation d'un PNT de la RAM. Cet otellli n'a rien a voir avec la RAM...
Mais bien avec la marche verte...

la vache Otelli accroche des cordes entre les ailes de A330 trop fort....
:reflexion: bon je sors.....

moumou8891 a écrit :Ouai sauf que souvent plein d'approximations sont faites, et au global c'est pas très joli...parfois injuste.

Pour info l'abatée violente du CAP10 n'a rien a voire avec la trajectoire parabolique qu'a eu le 330 de 250tonnes et son décrochage en 'parachute'. Mais tout le monde s'en fout et on se gène pas pour comparer.

"Quand sa décroche on pousse". Que tout le monde s'arrête une seconde. Croyez vous que même sous stress, 3 PNT ne SAVENT PAS ca et ne savent pas le faire en vol?? C'est presque ce qu'on veux nous faire croire.
Croyez vous que s'il y avait eu une belle abatée, avec des instruments fiables ils n'auraient pas poussé pour reprendre vitesse et incidence correctes ? Le décrochage dans lequel il a mis l'A330, très particulier, n'a pas été reconnu.

Quand Jacques Rossay nous parle, le sourire au coin des lèvres, du buffeting qu'on ne peu pas louper...il a tout simplement oublié que les boites noires ont parlé. Page 45 du rapport on nous signale des secousses de "0,1g de crête à crête, et d'une signature très différente d'une signature d'une turbulence d'origine aérologique"
Oui, 0,1g au mileux des tubulence légères à modérée qui regnaient ce soir là...
Ce même monsieur se marre en disant "bah mon zozo, il suffit de rien faire dans ces cas là!" sauf qu'a l'instant de la deconnexion l'avion par en roulis à droite 10° envrion en 2sec alors que le manche est au neutre... "Il ne falait rien faire mon ami!" Le manche est mis en butée gauche jusqu'à inverser la tendance.

On oubli de nous parler des FD qui ont indiqués par intermittance on ne sait quoi.
L'une des premières choses qu'a dit le CDB après la réponse du copi c'est "Prends ça!" et il le dit plusieurs fois. Il parlait du FPV flight path vector, au même instant l'alarme "FLAG FPV ON PFD CAPT F/O" est enregistrée. Pourtant ca, ils ne l'ont pas repris dans les dialogues reproduis "exactement" comme dit le synopsis...

On nous parle pas du PHR qui une fois en butée, n'en bouge pas malgré les ordres à piquer, l'avion est-il passé en loi "position inusuelle" qui l'inhibe? Circulez, personne n'en parle.
Et la logique d'addition algébrique des ordres des minimanches? Et le fait que la procédure décrochage n'existaient PAS à l'époque chez Airbus, et que l'alarme de décrochage n'est pas présente pendant toute la durée du phénomène comme le demande pourtant la certification.

Ni cette emmission ni le rapport du bea ne parle pas du fait que l'altitude indiquée a brusquement diminué au moment de la perte des informations de vitesse du fait de la perte associée de la compensation de l'erreur de statique (je te laisse chercher), alors que c'est visible sur les courbes qui sont dans le rapport. ça pourrait être une explication de l'initialisation de l'action à cabrer de l'opl de droite.

Prenez un FCOM Airbus, rubrique "Operational Philosophy"

The effectiveness of fly-by-wire architechture, and existence of control laws, eliminate the need for upset recovery manoeuvers to be trained on protected Airbus aircrafts

Et tout ce beau monde nous parle de formation...

Trop d'ommissions à mon goût...

=> Oui, je trouve que tu as raisons sur certains points : Qu'il faut comparer ce qui est comparable et puis même s'il s'agit de pilotes qui causent de choses qu'ils connaissent, parler de son fauteuil est beaucoup plus aisé que quand on est dans le feu de l'action...C'est un peu comme quelques pilotes de rallye qui vous expliquent ce qu'il faut faire pour contrôler un dérapage (dérapage contrôlé), qu'ils savent très bien le faire devant les caméras sur un circuit mais que dans un rallye certains font des sorties de routes...Oui il faut relativiser les choses à mon avis...

=> Oui j'ai entendu parler de ce phénomène de buffeting, j'ai trouvé cela sur internet (youtube)...Impressionnant, des vibrations qui finissent par casser les structures comme du verre...

=> Oui, je trouve Moumou... que tu as raisons sur certains points : Qu'il faut comparer ce qui est comparable et puis même s'il s'agit de pilotes qui causent de choses qu'ils connaissent, parler de son fauteuil est beaucoup plus aisé que quand on est dans le feu de l'action...C'est un peu comme quelques pilotes de rallye qui vous expliquent ce qu'il faut faire pour contrôler un dérapage (dérapage contrôlé), qu'ils savent très bien le faire devant les caméras sur un circuit mais que dans un rallye certains font des sorties de routes...Oui il faut relativiser les choses à mon avis...

=> Oui j'ai entendu parler de ce phénomène de buffeting, j'ai trouvé cela sur internet (youtube)...Impressionnant, des vibrations qui finissent par casser les structures comme du verre...

Excusez-moi pour la redondance des messages : Le navigateur m'affichant continuellement : "sending fail" , j'ai recommencé à plusieurs reprises l'envoi et toujours la même chose et au final : le message ou surtout les messages sont postés, peut-être aurai-je dû vérifier que mon message était posté au lieu de renchérir sur les envois...Voici là un bon exemple d'aberrations que l'on peut rencontrer...Un système de contrôle vous dit que cela ne marche pas et que c'est tout le contraire cela fonctionne...Ou bien encore que cela fonctionne et qu'au contraire cela ne fonctionne pas...

J'espère pour ma part que sur un vol que j'emprunterai, on ne rencontrera pas la situation de voyants trains d'atterrissage allumés alors que les trains ne sont pas réellement sortis

Aeronet

Reportage Rio/Paris

Oui mais...

Oui mais...