Aeronet

j'ai rien contre les formules.. mais perso si je prends l'exemple de mon vol d'hier:
décollage en 16, vent du 140, je pars au 70, j'avais prevu de corrigé la derive, en mettant le nez face au vent au pif (un petit 2 ou 3 deg)
bah y a un petit malin, qui visiblement avait décrété que ce que la météo disait ca ne servait à rien, par ce que ce satanée vent venait de l'autre coté...
bon, pas grave,

Pour le retour, (St Afrique, puis plein cap au sud, puis virage à droite en plein ouest pour passer au nord de castre), je ne sais pas ce qu'il y avait, mais 150kt de vitesse sol en TB10, je suis fan... et là aussi, ca ne collait pas trop trop avec le model météo... donc, je mettrai ca sur le temps un peu orageux.

Et bizarrement, pas un poil de cul de vent à Toulouse...

Donc calculer la dérive en connaissant le vent, ouai, c'est bien sur le papier et dans des lieux où ca souffle de maniere réguliére. dés que le vent bouge dans tous les sens, faut oublier et retourner à la base, tu regardes où tu dois aller et tu t'arranges pour que ta route passe par ce point.. aprés, tu peux calculer le vent

Pour l'atterrissage, la météo donné par le controleur, est un moyenne aussi bien en cap qu'en force. Et suivant les lieux, tu peux avoir preque 90° de variation entre le début de la finale et l'arrondi (si c'est pas 180...). Idem dans les vallées montagneuse...

chuck_73 a écrit :150kt de vitesse sol en TB10, je suis fan...

Pareil hier, j'ai fait une pointe à 138 kts de GS en PA28-151 cap à l'ouest

Il y a vraiment des gens qui parviennent à piloter un TB10 à 2 degrés de cap près ?!?

Perso dans mon DR400, selon que je mets les phares ou pas, que le GPS fonctionne ou pas que j'ai le manche au neutre ou en avant, le compas il varie de 15 à 20 degrés. Quant au gyro, il reste stable quand il a envie, bref piloter à 10 degrés près c'est bien, à 5 degrés près c'est exceptionnel.

Pourquoi pas les approches au Kt près et les carburants au litre ?

Non franchement, je crois que ça a déjà été marqué mais l'unité de mesure de la dérive c'est la louche :

0 louche quand il n'y a pas de vent
1 louche quand il y en a un peu de travers
2 louches quand il y en a plein de travers
3 louches pour les warriors qui volent par tous les temps
4 louches et plus tu restes bien au chaud sur ton canapé...

La valeur de la louche dépend de la vitesse de l'avion : 5 à 10 degrés pour un DR400 en croisière, 10 à 15 pour un PA19...

Ensuite il y a trois trucs géniaux : le repère au loin qui permet de tenir le cap sans regarder dedans, la carte et la montre qui permettent de savoir si le nombre de louches est correct...

PS : pour l'anecdote, il y a une compagnie low-cost à CDG dont les équipages de B737 calculent et déposent des carburants bloc au kg près... Quand on sait que sur 320 (donc sûrement même ordre de grandeur sur 737) on tolère une marge de 400 kg sur les jaugeurs, ça relativise la performance...

Flo_dr400 a écrit :
PS : pour l'anecdote, il y a une compagnie low-cost à CDG dont les équipages de B737 calculent et déposent des carburants bloc au kg près...

L'essentiel c'est d'y croire , si ça leur fait plaisir...
C'est l'avantage de l'aviation d'affaires, on prend ce qu'on veut tant qu'on reste au dessus du mini et sous la limitation utile. La louche de l'équipage c'est carrément la marmite...

Bonjour,

Il y a des gens qui calculent quoi que ce soit en finale ???

Perso dans mon DR400, selon que je mets les phares ou pas, que le GPS fonctionne ou pas que j'ai le manche au neutre ou en avant, le compas il varie de 15 à 20 degrés. Quant au gyro, il reste stable quand il a envie, bref piloter à 10 degrés près c'est bien, à 5 degrés près c'est exceptionnel.

+1 !
Et même si le DG et compas étaient stables à 100%, j'aimerais bien voir un mec qui maintient son cap calculé sur son log de nav au degré près pendant plus de 15 secondes !

Dubble reviens sur terre, ce ne sont pas les equations "d'astrophysiciens" qui fond les bons pilotes...

5 Rings a écrit :Dubble reviens sur terre, ce ne sont pas les equations "d'astrophysiciens" qui fond les bons pilotes...

Si celle si c'est une formule d'astrophysicien, tu n'as pas encore vu l'autre

C'est pour cela que 5R à mis astrophysicien entre guillemets...Dubble, faut aussi lire, y a pas que les maths dans la vie lol

Dan a écrit : L'essentiel c'est d'y croire , si ça leur fait plaisir...
C'est l'avantage de l'aviation d'affaires, on prend ce qu'on veut tant qu'on reste au dessus du mini et sous la limitation utile. La louche de l'équipage c'est carrément la marmite...

C'est bien mais ça énerve un peu quand même quand ton CDB prend 4 tonnes de plus systématiquement... "tient aujourd'hui on a cramé 600kg pour rien, on arrive au block avec 2h d'extra. Bien mon gars !"

Dubble a écrit :

5 Rings a écrit :Dubble reviens sur terre, ce ne sont pas les equations "d'astrophysiciens" qui fond les bons pilotes...

Si celle si c'est une formule d'astrophysicien, tu n'as pas encore vu l'autre

Comme l'a tres bien et tres simplement ecrit Field, tu ne sembles pas avoir compris cette note d'humour...qui n'etait que du second degre pourtant (ca c'est encore un jeu de mot avec les maths, juste au cas ou ).

Tu n'es pas le seul a avoir fait une prepa ici, alors elargi ton horizon.

Carbak a écrit :

Dan a écrit : L'essentiel c'est d'y croire , si ça leur fait plaisir...
C'est l'avantage de l'aviation d'affaires, on prend ce qu'on veut tant qu'on reste au dessus du mini et sous la limitation utile. La louche de l'équipage c'est carrément la marmite...

C'est bien mais ça énerve un peu quand même quand ton CDB prend 4 tonnes de plus systématiquement... "tient aujourd'hui on a cramé 600kg pour rien, on arrive au block avec 2h d'extra. Bien mon gars !"

Et tu penses que laiusser libre cour ici a ton spleen sur les choix carburant de ton CdB va changer quelque chose?

Parles en au briefing la prochaine fois et argumente...ca arrive les CdB a l'avitaillement maladif...et ca se soigne tres bien...

Carbak a écrit :

Dan a écrit : L'essentiel c'est d'y croire , si ça leur fait plaisir...
C'est l'avantage de l'aviation d'affaires, on prend ce qu'on veut tant qu'on reste au dessus du mini et sous la limitation utile. La louche de l'équipage c'est carrément la marmite...

C'est bien mais ça énerve un peu quand même quand ton CDB prend 4 tonnes de plus systématiquement... "tient aujourd'hui on a cramé 600kg pour rien, on arrive au block avec 2h d'extra. Bien mon gars !"

+ 1

Wow, j'hallucine que l'on vous demande ca en Europe!
Ici au Canada on fait des approches NDB (oui oui NDB) sur des pistes en gravier en utilisant souvent des pistes en degres TRUE (car trop proche du pole magnetique), On utilise aussi des VOR, si on a de la chance on peut faire des RNAV et si BEAUCOUP de chances on a meme le droit a un ILS pour les plus grandes villes. Et la bah serieux les degres a la decimale pres on s'en moque.
Je me demande quand meme pourquoi ils vous demandent tout ca alors que vous ne l'utiliserez jamais une fois en flightline.

Bonjour,
C'est pour toutes ces raisons que j'ai mis au point ceci:
http://www.youtube.com/watch?v=50znFpAYwm0
Saisissez sur google "derive vent et vous avez tous les avis... des plus avisés
Bons vols.

Lors de la planification du vol, on doit calculer la dérive à partir des prévisions. En VFR, c'est le seul cas où on doit faire une estimation chiffrée de la dérive. On en a besoin notamment pour calculer la vitesse sol, qui est essentielle pour la préparation du vol.

C'est intéressant de le faire aussi en tour de piste, non pas pour préafficher une dérive exacte, mais pour avoir une idée du changement du vent à l'approche du sol. Si vous devez afficher une dérive très différente de celle calculée à partir du vent passé par la tour, c'est qu'il va se passer quelque chose pendant la descente, il faut donc s'y préparer.

Pour la planification d'une navigation, on doit utiliser une formule, et les formules ne sont en général pas foireuses, ce sont les données que l'on met dedans qui pêchent.
Pour les prévisions de vent,le vent est donné à 5kt près, ça fait plus de 20% d'imprécision pour un vent typique de 25kt.
La formule que vous utilisez n'a pas donc besoin d'être précise à mieux que 20%.
Celle du facteur de base qu'on enseigne en France répond à ce besoin, sauf que le sinus peut gêner certains personnes qui ont peur des formules.
La formule proposée en début de ce post ne fonctionnera pas si l'angle entre le vent et la route est important (car la corde n'est voisine de l'arc que pour les petits angles).
Donc il faut garder le formule avec le sinus, mais on peut remplacer le sinus par 1 pour un angle >= 60°, et part Angle/60 pour les angles plus petits.
Ce qui donne
Alpha= angle entre la route et le vent.
Xm= Vent *Fb
Dérive=Xm si alpha>=60°,
Dérive = alpha /60 * Xm si alpha<60°
C'est à ma connaissance la formule la plus simple qui donne un résultat utilisable pour la préparation du vol. Les calculs se font de tête, pas besoin de calculatrice, une précision à 5° suffit.

Bonjour,

Bonjour,
C'est pour toutes ces raisons que j'ai mis au point ceci:

Saisissez sur google "derive vent et vous avez tous les avis... des plus avisés
Bons vols.

En quoi est-ce différent de ceci ?

http://sliderulemuseum.com/HSRC/14751.jpg

kinouille a écrit :Wow, j'hallucine que l'on vous demande ca en Europe!

Kinouille, en fait, non non, on ne demande pas tant... Certes au simu, y a des calculs à faire (tti, t, tc etc) mais c'est moins compliqué que ce que tu viens de lire.
En vol par contre, c'était des dérives du style 5, 10 15 20° droite ou gauche, en essayant, en interprétant ses instruments.
Au simu, c'est juste histoire de t'occuper le cerveau...

justbelow a écrit :Bonjour,
C'est pour toutes ces raisons que j'ai mis au point ceci:
http://www.youtube.com/watch?v=50znFpAYwm0
Saisissez sur google "derive vent et vous avez tous les avis... des plus avisés
Bons vols.

C'est tout à fait excellent ! Tu construis le triangle des vitesses que j'ai résolu sauf que la géométrie te permet de le résoudre sans calcul

Tu sais Dubble, si tu intègre l'ENAC (si tu choisis pas Sup Aéro finalement....), tu verras vite que ça sert à rien tes formules. La dérive en montée initiale? Si il te reste de la piste, tu gardes l'axe, sinon tu prends un repère au loin. En finale? Bah si la piste se casse c'est que tu avais pas la bonne dérive.

Et si tu te prends la tête à calculer comme ça, tu vas te prendre un claque du mec à droite. Surtout que le vent change quand tu prends 500ft...

Pour le reste, VFR ou IFR, la règle des 3 tiers et du facteur de base fait le reste. Et ça marche très bien!!!!

Flo_dr400 a écrit :

Carbak a écrit :

Dan a écrit : L'essentiel c'est d'y croire , si ça leur fait plaisir...
C'est l'avantage de l'aviation d'affaires, on prend ce qu'on veut tant qu'on reste au dessus du mini et sous la limitation utile. La louche de l'équipage c'est carrément la marmite...

C'est bien mais ça énerve un peu quand même quand ton CDB prend 4 tonnes de plus systématiquement... "tient aujourd'hui on a cramé 600kg pour rien, on arrive au block avec 2h d'extra. Bien mon gars !"

+ 1

On n'a pas le même coefficient de transport sur nos machines
Sur 2000 le transport de carburant ne coûte pas grand chose, et comme en plus on fait surtout des étapes courtes...