Aeronet

J'avais parler de la roulette de nez car à mon stage à l'aéroport lorsque je visitait les cockpits, les pilotes des A330 m'avaient dit que c'était par rapport à la roulette de nez (comme je l'ai expliquer) donc j'ai fais le rapprochement avec l'A320 et les autres airbus ...
après sa dépend aussi de l'avion ...

Après les pilotes ne sont pas techniciens donc tu as peut-être aussi raison ... ou bien sa dépend de l'appareil ...

Bref, depuis le début de ce sujet j'ai appris beaucoup de choses en général dans l'aviation et la je sais ce que c'est vraiment !

ced972 a écrit :Après les pilotes ne sont pas techniciens donc tu as peut-être aussi raison ... ou bien sa dépend de l'appareil ...

Certes, mais a priori, ils sont qualifiés sur le type de machine sur lequel ils volent. Et là, c'est gros comme erreur

Effectivement je parlais du frein manuel....En gros pas de vitesse max. d'utilisation...Et Dan tu est riche désormais!!!100 balles dans ton porte-monnaie!!!
Trève de billevesées...

ced972 a écrit :J'avais parler de la roulette de nez car à mon stage à l'aéroport lorsque je visitait les cockpits, les pilotes des A330 m'avaient dit que c'était par rapport à la roulette de nez (comme je l'ai expliquer) donc j'ai fais le rapprochement avec l'A320 et les autres airbus ...
après sa dépend aussi de l'avion ...

Après les pilotes ne sont pas techniciens donc tu as peut-être aussi raison ... ou bien sa dépend de l'appareil ...

Bref, depuis le début de ce sujet j'ai appris beaucoup de choses en général dans l'aviation et la je sais ce que c'est vraiment !

Il y a peut-être eu incompréhension de la part de ced972.
Sur 320, le mode LOW déclenche le freinage 4 secondes après la sortie des ground spoilers, alors qu'en MED, le freinage débute 2 secondes après la sortie des ground spoilers.
Les ground spoilers sortant dès que les deux trains principaux sont comprimés, il peut arriver que 2 secondes plus tard la dérotation ne soit pas terminée et que la roulette de nez soit encore en l'air, il faut alors se méfier du couple piqueur engendré par le freinage du train principal, pouvant occasionner un impact brutal de la roulette de nez.
Par contre, 4 secondes après la compression des TP (mode LOW), la roulette de nez devrait être par terre. Si elle ne l'est pas, c'est que l'on maintient le nez haut artificiellement, ce qui n'est pas du tout recommandé !

Ji-Dey a écrit :Effectivement je parlais du frein manuel....En gros pas de vitesse max. d'utilisation...

Je ne sais pas sur Airbus (mais vu la gueule du frein de park je ne suis pas certain qu'on puisse l'utiliser en roulant), mais sur Embraer 190 et Falcon non 7X (pour lequel je ne sais pas) le frein de park sert aussi de freinage de secours en cas de perte du circuit normal de freins (notamment en cas de panne hydraulique, auquel cas il fonctionne grâce à un accu qui permet environ 7 applications de frein, largement de quoi s'arrêter).

sur Airbus, il y a toujours l'accu et le frein de park en cas d'emergency également..
bon, généralement, tu y laisses les pneus voir les jantes

Bref, toujours une solution en aviation !

Dan a écrit :

Ji-Dey a écrit :Effectivement je parlais du frein manuel....En gros pas de vitesse max. d'utilisation...

Je ne sais pas sur Airbus (mais vu la gueule du frein de park je ne suis pas certain qu'on puisse l'utiliser en roulant), mais sur Embraer 190 et Falcon non 7X (pour lequel je ne sais pas) le frein de park sert aussi de freinage de secours en cas de perte du circuit normal de freins (notamment en cas de panne hydraulique, auquel cas il fonctionne grâce à un accu qui permet environ 7 applications de frein, largement de quoi s'arrêter).

Ah si si tu peux le serrer en roulant. Mais faut pas, à part en cas d'urgence où la tu le serres et le desserres très rapidement.

Je l'ai serré une fois j'étais encore à 1 ou 2 noeuds, ça m'a fait bizarre.

C'est un peu ce que je voulais dire...

La "palette" de frein de park c'est ON/OFF ou tu peux moduler?

Roots a écrit : Je l'ai serré une fois j'étais encore à 1 ou 2 noeuds, ça m'a fait bizarre.

Qu'entends-tu quand tu dis bizarre, ça m'intéresse!!!

.

Dan a écrit :C'est un peu ce que je voulais dire...

La "palette" de frein de park c'est ON/OFF ou tu peux moduler?

C'est du ON/OFF, pas de modulation possible.

C'est le seul frein secours ? Ça doit dépoter en cas de perte du système normal...

Non le frein normal est sur un système hydraulique alors que le frein de secours ET le parking brake sont sur un autre système.
Si tu perds le système principal, tu switches sur le secours et si rien ne se passe, alors seulement tu tentes le frein de park par petites applications.

Bonsoir je suis agent de piste...
Un jour j'étais dans le tracteur pour faire un push le petit voyant frein de parck allumé et le mec au casque me fait signe c'est bon tu peut refouler l'avion le voyant étais toujours allumé donc je fait signe au mec du casque négatif frein de parck serré il parle deux minutes au cockpit et que oui oui vas-i repousse qui me dit je lui dit j'taverti il i as le moindre souçi c pour ta pomme j'ai repousser l'avion aucun problème .... le souçi c'étais simplement le voyant qui avais un dèfault , un mécano m'as expliquer par la suite aussi que parfois il peut i avoir le frein de parck mais en actionnant une pédale je crois que c bon sa annule le frein de parck enfin bref....mon souçi c'est pas sa c'est que moi j'ai peur d'abimer le train avant avec le TPX lorsque je débute ou fini le push j'ai peur d' aller trop fort j'ai des sécurité moi dans mon TPX qui me bride ? svp

TommyBoy a écrit :Non le frein normal est sur un système hydraulique alors que le frein de secours ET le parking brake sont sur un autre système.
Si tu perds le système principal, tu switches sur le secours et si rien ne se passe, alors seulement tu tentes le frein de park par petites applications.

Idem sur Falcon. Un système de frein sur chaque système hydraulique, et le frein de park/secours sur le 2. Sauf qu'en plus (est-ce le cas sur Airbus?) le frein secours dispose d'un accu en cas de perte totale du système hydraulique.

Oui c'est pareil...ça laisse 7 bonnes utilisations à max 1000 psi pour pas burner les peuneus

xalbat a écrit :Bonsoir je suis agent de piste...
Un jour j'étais dans le tracteur pour faire un push le petit voyant frein de parck allumé et le mec au casque me fait signe c'est bon tu peut refouler l'avion le voyant étais toujours allumé donc je fait signe au mec du casque négatif frein de parck serré il parle deux minutes au cockpit et que oui oui vas-i repousse qui me dit je lui dit j'taverti il i as le moindre souçi c pour ta pomme j'ai repousser l'avion aucun problème .... le souçi c'étais simplement le voyant qui avais un dèfault , un mécano m'as expliquer par la suite aussi que parfois il peut i avoir le frein de parck mais en actionnant une pédale je crois que c bon sa annule le frein de parck enfin bref....mon souçi c'est pas sa c'est que moi j'ai peur d'abimer le train avant avec le TPX lorsque je débute ou fini le push j'ai peur d' aller trop fort j'ai des sécurité moi dans mon TPX qui me bride ? svp

Pour ton push, je ne sais trop.
La barre de tractage à des fusibles mécaniques... si ca pousse plus fort qu'elle ne peut tenir, le fusible saute et en principe c'est désolidarisé et l'agent sans rend compte.
Aprés, le frein de park peut etre serré, c'est une chose, mais comme vous pouvez pusher des avions qui ont un ou deux moteurs en route, et que meme au ralenti ca pousse, je pense que tu vas arriver aux limites de ton tracma ou de la barre de remorquage avant que le train avant ne commence vraiment à sentir quelques chose.
Ca c'est valable si le materiel utilisé est adéquat sur l'avion... un tracma utiliser pour pusher un 380 utilisé sur un 320 frein serré moteurs en route... y a des chances que la jambe avant elle n'aime pas.

merçi d'avoir répondu mais c'est pas sa que je veut dire j'ai télement de mal a m'exprimer...

avec un TPX 200S je peut abimer un train avant de A320 frein de parck relacher ?