ATC Espagnol ...

[727]

OK Nock tu as l'air consciencieux pas de problèmes, mais à te lire ça donne l'impression qu'il y a peu de chances pour que des directes ou changement de FL soient dans la majorité des cas acceptées, et je parle par expérience de douze ans de vols en Europe et un peu en-dehors, c'est heureusement l'inverse (sauf pour l'Espagne depuis x années mais on va dire qu'elle est hors-jeu depuis cette période) : la majorité des directes et changement de niveau sont acceptées, et ça n'a pas l'air de foutre la merde sur les secteurs d'après. Par contre il arrive souvent que la demande ne soit pas acceptée de suite, ça me paraît normal vu la coordination nécessaire (tu nous l'a bien décrit ), mais au final en général ça fonctionne.
Pour tes questions précédentes, qui concernent donc la partie en-route, pour les jets c'est approximativement 2% de surconso en plus par tranche de 1000 FTS sous l'altitude optimum, donc un cap pendant 5 mn pou pouvoir séparer d'un autre traffic afin de pouvoir monter à ou proche de l'opti, c'est, à moins que la durée de croisière restante soit faible (on va dire moins de 20 mn), plus intéressant niveau éco carbu que rester sur la route à un niveau sous l'opti
Ensuite pour les perfos descentes, en tous cas pour le 737NG, tu peux considérer du 3° aux vitesses pratiquées en général (280 KTS) , 4° voir 5 en augmentant vers la VMO (340 KTS), et augmentation d'environ 1° avec l'utilisation des speedbrakes (on préferre éviter pour le comfort PAX). Multiplie par 10/6 pour obtenir en % et mult par la vitesse sol tu auras le vario. En résumé tu peux dire que ça varie entre 2200 FTS/MN (en lisse aux vitesses généralement pratiquée) et 4500 FTS/MN (à la VMO avec les speedbrakes)
En montée, du 2 à 3 ° pour les tranches moyennes à hautes altitudes qui t'intéressent, et, comme tu as pu le remarquer, un vario qui s'effondre un peu quand on se rapproche du FL CRZ, surtout en atmosphère chaude (ISA + 10 on va dire)

Voilou en ce qui concerne les échanges pil/atc, j'avais participé à des réunions sur CDG pour établir des bulletins d'info aux pil et ctrs, je ne sais où ça en est mais les quelques numéros étaient intéressants, il faudrait faire la même avec les centres en-route

à plouche

[Nock]

Désolé 727 j'ai été un peu occupé ces derniers temps, pas le temps de te répondre!
Pour les directes en Europe, je n'ai peut-être pas été très clair. Pour faire bref: oui on donne des directes et oui on accepte des changements de FL. Malgré tout comprends que l'on fait ça contre les recommandations. Par ailleurs le fait que cela ne foute pas la merde sur les secteurs d'après, là pour toi (comme pour le contrôleur sur secteur) impossible d'en juger. Lorsque l'on se prend un gros coup de bourre sur le secteur on ne sait pas forcément ce qui est à son origine, il faudrait regarder à la FMP lesquels avions étaient prévus de passer dans le secteurs et lesquels n'étaient pas prévus. Autrement dit une bonne recherche pour un intérêt proche du néant! Par contre les directes et les changements de FL participe à un "floutage" des prédictions de charge sur secteur qui lorsque les secteurs ne sont pas chargés ne pose pas de soucis mais dans le cas contraire peut être plus problématique.
Mais finalement pourquoi dis-je que ces écarts vis-à-vis du FPL (c'est comme les antibiotiques) c'est pas automatique? Dis-toi qu'en plein été tous les jours on nous répète qu'il faut respecter les FL déposés (et c'est logique car sinon, cf ce que j'ai développé, on peut faire exploser le système de prévision de trafic). Donc cette idée de respect des FPL, ce n'est pas juste un concept théorique c'est une consigne qu'on nous donne. Alors parce qu'on connait le système, son fonctionnement et ses limites, on se permet certains écarts. Autre point qui me semble important: à côté de nos positions il y a notre FMP qui est contrôleur comme nous et qui donc sait comment ça marche sur un secteur, si j'ai un doute je lui demande, problème résolu. Lorsque je lis qu'en Espagne ils vont sortir le FMP de la salle de contrôle (et je ne suis même pas sûr que ça soit un contrôleur), je comprends leurs réticences à jouer en limite du système (surtout après tout ce qu'ils se sont pris! pour le reste je ne me prononce pas). Ce que je veux dire au final, c'est que tant que les contrôleurs sont au centre du système, on le maîtrisera suffisamment pour "jouer" avec, si un jour on nous met en bordure alors toutes ces facilités (qui font partie du cœur de notre travail d'optimisation des vols il faut le dire!) seront moins réalisables.
Je l'ai déjà dit mais j'aime bien me répéter: j'ai assisté à une conférence de Jacques Villiers sur le concept ERASMUS (alors si tu ne connais ni l'un ni l'autre c'est par là:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Jacques_Villiers et là: http://www.recherche.enac.fr/log/SAGES/ ... ol58Fr.pdf). Cette personne était quand même à l'origine du CAUTRA et a accompli beaucoup de choses. Néanmoins lorsque je lui ai demandé comment le système erasmus prenait en compte le fait qu'aucun avion ne suivait entièrement son plan de vol, il m'a répondu que c'était faux, que le FPL était un contrat et que le pilote devait le suivre. J'imagine que depuis cette problématique a été prise en compte, néanmoins l'idée qu'un avion ne respecte pas le "contrat" initial (et donc l'idée de donner des directes, d'emplafonner des niveaux...) n'est pas si évidente que ça! (cf les problématiques du MTCD dans ODS3E...)

voilà j'espère avoir plus fidèlement traduit ma conception de la question!
merci pour les infos techniques ça correspondait à ce que j'avais en tête comme ordre de grandeur!
cordialement
Nock

[727]

Lorsque l'on se prend un gros coup de bourre sur le secteur on ne sait pas forcément ce qui est à son origine, il faudrait regarder à la FMP lesquels avions étaient prévus de passer dans le secteurs et lesquels n'étaient pas prévus. Autrement dit une bonne recherche pour un intérêt proche du néant! Par contre les directes et les changements de FL participe à un "floutage" des prédictions de charge sur secteur qui lorsque les secteurs ne sont pas chargés ne pose pas de soucis mais dans le cas contraire peut être plus problématique.

hello Nock,
quand tu parles de coup de bourre, et de la problématique associée, est-ce que dans la majorité des cas c'est une augmentation d'activité mais gérable et qui ne nuit pas à la sécurité, ou l'inverse ?
parceque si c'est "simplement" une augmentation d'activité et que la sécurité n'est pas affectée, j'ai envie du dire, ça fait partie du job du contrôleur, tout comme nous pilotes par exemple, on va accepter une augmentation de charge de travail sans faire n'importequoi, en préservant des ressources, sans tomber dans le "hurry up syndrom", pour écourter une trajectoire, on va s'adapter et configurer l'avion comme il se doit, ou par exemple au sol, on va optimiser le temps d'escale (c'est sûr dans ce dernier cas y aura pas la pause café pendant 10 mn avec les PNC derrière)

[Nock]

727: j'ai du mal à comprendre le but de ta question pour être honnête mais voici des précisions:
quand je parle de coup de bourre je parle d'augmentation de la charge de travail sur le secteur, que ce soit avec ou sans mise en jeu de la sécurité (même si j'ai une préférence pour le sans tant qu'à choisir...).
Ce que je veux dire c'est qu'une forte augmentation de la charge de travail c'est
- soit on a de la chance et tout se passe bien
- soit on turbine plus et on ne tiendra pas des heures comme ça
- soit on turbine tellement que le service rendu est dégradé (les messages se chevauchent, les pilotes ne peuvent pas en placer une, les contrôleurs doivent se répéter, tout le monde s'énerve) (par ailleurs ce n'est pas pour rien qu'en cas de dépassement de la capacité sur un secteur le taux d'occupation de fréquence est analysé)
- soit pour le coup pas de bol pour le contrôleur et il se passe un évènement

au final ces situations ont en commun le fait qu'une surcharge imprévue n'est pas agréable car il devient plus difficile de dégrouper si on ne l'a pas senti venir et que l'on est au taquet et parce que d'une situation chargée où tout se passe bien ça peut vite dégénérer ne serait-ce que suite à un problème d'un vol (emergency où autre). Ce que je veux dire c'est que comme vous on sait gérer ces situations et comme tu le dis ça fait partie du travail. Néanmoins d'un point de vue sécurité c'est pas forcément bon. Pour preuve chaque secteur a de défini une capacité, ce n'est pas pour rien, c'est parce qu'on juge qu'en tant normal avec un contrôleur normal on estime que le nombre d'avions gérés permet de travailler en toute sécurité. Être au-dessus de cette capa n'est pas en conséquence dangereux mais il y a moins de marges.
Ce que je disais donc c'est que lorsqu'il y a ces coups de bourres on ne va pas systématiquement regarder pourquoi ils ont eu lieu et chercher quels mécanismes ont fait qu'ils arrivent. D'où le fait que dans le travail de tous les jours je suis incapable de te dire que si j'ai monté un avion plus haut que prévu je n'ai eu aucun impact sur les secteurs suivants. Et enfin par contre ce que je peux te dire c'est que je suis sûr qu'en cas d'accident le juge ira regarder la charge secteur et voudra savoir pourquoi elle a été dépassé.

Est-ce plus clair?

[727]

Ce que je veux dire c'est qu'une forte augmentation de la charge de travail c'est
- soit on a de la chance et tout se passe bien
- soit on turbine plus et on ne tiendra pas des heures comme ça
- soit on turbine tellement que le service rendu est dégradé (les messages se chevauchent, les pilotes ne peuvent pas en placer une, les contrôleurs doivent se répéter, tout le monde s'énerve) (par ailleurs ce n'est pas pour rien qu'en cas de dépassement de la capacité sur un secteur le taux d'occupation de fréquence est analysé)
- soit pour le coup pas de bol pour le contrôleur et il se passe un évènement

Être au-dessus de cette capa n'est pas en conséquence dangereux mais il y a moins de marges.

Et enfin par contre ce que je peux te dire c'est que je suis sûr qu'en cas d'accident le juge ira regarder la charge secteur et voudra savoir pourquoi elle a été dépassé.

Bon Nock, j'ai l'impression que cette discussion pourrait durer des années ...
J'essaie juste de comprendre comment, au vu de tout ce que tu m'as dit, il y a encore autant de directes et de changement de niveau accordés malgré tous les risques potentiels que cela comporte. Je me dis juste que si c'est aussi largement pratiqué, ça ne doit pas mettre la sécurité en danger à ce point, c'est finalement d'ailleurs ce que tu dis. Si tel n'est pas le cas, je pense que tous les pays n'accorderaient pas de directes o de changement de niveau.
Je trouve juste un décalage étonnant entre tes propos qui insistent sur le caractère potentiellement dangereux lorsque les contrôleurs accordent des directes ou chgt de FL, pour ensuite finir par dire que ce n'est pas si dangereux que ça ... Parcequ'au nom de la sécurité dans ce cas, on interdit le transport aérien tout court ... Ou pour donner un exemple moins extrême, au nom de la sécurité, plus de directes accordées et dans ce cas, sécurité vers tendance maxi, le contrôleur est bien tranquille (quoique dans ce dernier cas on pourrait parler de risque d'hypovigilance du contrôleur, c'est comme des limitations de vitesse sur la route ridiculeusement basses), mais l'exigence de fluidité du traffic me semble alors fortement impactée..
Ensuite quand tu parles de saturation de la fréquence, pourquoi ne pas instaurer dans ce cas des consignes claires comme à Amsterdam où on demande lors du contact initial de juste donner l'indicatif et de l'altitude ?
A AMS ça se passe pas si mal pourtant, à Londres non plus. Je pense que ça pourrait être intéressant de demander l'avis d'un contrôleur allemand, ou anglais, ou néerlandais, ou américain (je sens que Flagada Jones ne va pas tarder à intervenir ) bref des pays où il y a beaucoup de traffic mais où ça se passe finalement pas si mal.

Enfin mentionner le fait d'une diminution des marges quand il y a plus de monde, ben oui, ça va avec mais dans ce cas, dès qu'il y a une perturb avec des orages, on a qu'à interdire les vols le temps que la perturb passe
Et quand tu mentionnes l'action du juge en cas de problème, ben oui de toute façon, quoiqu'il arrive, encas d'incident grave ou d'accident, la justice va tout décortiquer pour obtenir ce qu'elle veut, et elle trouvera une phrase dans un manuel d'exploitation pour aller vers son but : la condamnation, ce qui ne fera pas forcément évoluer le système dans le bon sens d'ailleurs. Exp : lorsque le MD80 à Orly à sectionné le cockpit d'un Short 360 et par conséquence s'est retrouvé avec une partie de l'aile endommagée, le CDB a interrompu le décollage, alors qu'ils avaient dépassés V1, il n'y a pas eu de victimes. S'il y avait eu des victimes, on lui aurait reproché d'avoir interrompu le décollage alors que normalement après V1, on doit continuer, bref comme disait un copain, on peut se tuer en suivant le manex à la lettre (tie,ns ça me fait penser au Swissair en 1998)

Bref, au vu de ce que tu as dit et de ce que j'ai vécu, je pense que lorsque des directes et/ou chagement de niveau ne sont pas accordés, ce n'est pas uniquement au nom de la sécurité, et c'est bien dommage

Est-ce plus clair ?

[Nock]

Ok ta position est plus claire mais là pour le coup je n'y adhère pas entièrement!
Ce que j'essaie de t'expliquer c'est que dire: "accorder des changements de FL est anodin" est aussi idiot que de dire "il faut tout le temps respecter les RFL" (à l'exception du fait qu'eurocontrol demande que l'on respecte les RFL...). En ce sens ce que je te montre c'est que clairement le non respect des FL déposés perturbe le système en le rendant moins prédictible. Ceci ne pose pas de problème lors que la charge de trafic est faible ou moyenne. Mais lorsque la charge de trafic est élevée là cela peut avoir de grandes conséquences.
Par ailleurs comme je te l'ai dit on a pour consigne (va demander à CFMU!) de respecter le plan de vol. Consigne que l'on ne suit généralement pas puisque notre boulot consiste aussi à optimiser les vols pas malgré tout notamment en période chargée, cette consigne a un sens et une utilité.

Contrairement à ce que comprends de mes écrits je ne dit pas que donner des directes ou changer de niveau est potentiellement dangereux. De fait, ce n'est pas parce qu'un avion vole 2000ft plus haut qu'il est plus dangereux qu'avant! Par contre je considère qu'accorder systématiquement des changements de FL n'est pas non plus une bonne méthode de travail, il faut prendre en compte l'environnement et notamment si le trafic est chargé ou pas.

J'ai l'impression que tu crois que je suis contre le fait de donner des directes et emplafonner les FL de croisière. Difficile pour moi de te prouver que dans mon travail ce sont des choses que je fait régulièrement et avec plaisir car j'ai l'impression d'optimiser les vols. Mais en pleine période chargée lorsque le secteur au-dessus a bien du taf ou est régulé et que je décide de ne pas monter un avion, je sens bien que le pilote ne comprend généralement pas pourquoi (surtout s'il avait vérifié avant qu'il y avait de la place sur sa route au FL avec son TCAS) et je trouve ça dommage.
Sans tomber dans les excès comme tu le fais je vais oser faire une analogie avec le pilotage (tu me diras si je me trompe trop): travailler au-dessus de la capa c'est comme arriver trop haut au-dessus de la piste: on a été formé pour rattrapper ça, on sait gérer, et donc en soit (pris isolément) ce n'est pas dangereux. Par contre le faire à longueur de journée ou le faire le jour où tu es en emergency c'est peut-être pas l'idée de l'année.

Quant à la saturation de fréquence, si tu fais un peu attention aux appels ce n'est pas les premiers contacts qui sont pénalisant mais la fréquence 8.33 que le pilote n'arrive pas à comprendre, les demandes de caps en cas d'orage, les demandes d'optimisation... Plus généralement le problème n'est pas un appel en particulier mais le volume d'appels en un temps donné et ça cela dépend... de la charge (on en revient là!).

Pour en revenir aux espagnols, personne ici ne va dire que leur action n'a rien à voir avec un mouvement de grogne (en tous cas pas moi). Mais au-delà il faudra quand même résoudre un jour le paradoxe: eurocontrol nous demande de respecter au mieux le FPL et de faire suivre au mieux le profil déposé ceci parce que les surcharges secteurs "c'est mal" (ça fait partie des indicateurs de sécurité, on doit réduire le nombre de surcharges secteurs, pas seulement celles dangereuses mais toutes les surcharges secteurs) de l'autre côté nos méthodes de travail et notre conception de notre travail nous pousse à accorder ces dérogations pour optimiser.
A qui au final on donnera raison?

Nock

[727]

Vous avez bien une prévision de la charge comme outil, pour vous aider à la prise de décision de directe / chgt de FL ou pas ? Bon
Ensuite, dans l'immense majorité des cas, lorsqu'un évènement tel que MTO ou ATC, comme des orages ou des LVPs ou de la congestion de traffics sur un secteur, on a ... des ... créneaux ! Ce qui je pense vous aide également à une gestion sûre du traffic non ?

[makosa]

Vous avez bien une prévision de la charge comme outil, pour vous aider à la prise de décision de directe / chgt de FL ou pas ?

Eh ben non justement, pas en temps réel sur le secteur, on a aucune idée si donner un FL différent que le RFL plan de vol va causer un problème de surcharge dans 20, 50 ou 200 NM!
La directe te fait arriver plus tôt dans les futurs secteurs traversés, et là non plus rien sur la position pour nous dire si le fait d'arriver plus tôt te fera arriver en pleine charge de trafic paramétrée pile pour que la charge soit adéquate pour le secteur

dans l'immense majorité des cas, lorsqu'un évènement tel que MTO ou ATC, comme des orages ou des LVPs ou de la congestion de traffics sur un secteur, on a ... des ... créneaux ! Ce qui je pense vous aide également à une gestion sûre du traffic non ?

Oui mais le créneau te donne un CTOT pour entrer a une heure précise (CTO) dans un secteur régulé...donc ça fonctionne bien si les gens respectent la tolérance (-5 +10), et.....arrivent à l'heure prévue Forcément ce n'est pas 100% des cas, du coup, même si la capa secteur est de 40 avions/heure par exemple, le secteur sera régulé à 37 avions/heure par exemple...pour se prémunir contre les avions qui vont être là alors qu'ils n'étaient pas prévu (changement de FL) ou qui sont arrivés trop tot (avec une directe)

tu commences à saisir?

[Nock]

Tout à fait d'accord avec Makosa. Je fais quelques rajouts:
- l'outil CHMI n'est pas exempt de défaut (ceux qui l'utilisent doivent même doucement sourire en se disant que c'est un doux euphémisme). Par exemple il lui faut une dizaine de minutes pour réaliser que l'avion n'est pas à son niveau de croisière (mais plus haut ou plus bas) et ainsi réactualiser les charges secteurs, de même si tu es prévu de descendre dans un secteur (profil de vol) et que l'ATC te maintient plus haut là aussi il lui faudra sa dizaine de minutes pour s'en rendre compte et recalculer. Au final j'ai entendu quelqu'un dire que 3h à l'avance il n'était pas trop mauvais mais si on regarde 1h à l'avance ça devient du gros n'importe quoi. Parfois il s'emmêle les pinceaux et voit une pointe alors qu'il n'y aura rien, ou voit une pointe mais pas la deuxième qui suit ou ne voit pas de pointe et ça charge. Quand on fait remarquer que c'est quand même un peu du grand n'importe quoi, la première réponse qu'on nous fournit c'est "bah oui mais en même temps si vous respectiez les RFL, ça marcherait mieux".
Par ailleurs imagine si à chaque fois qu'on donne une directe ou un niveau plus haut, chaque secteur appelait la FMP! Non c'est irréalisable... Donc au final si on sait que c'est une journée chargée et qu'il y a des réguls dans le centre ou les adjacents j'ai tendance à respecter les RFL si par contre c'est plutôt calme là c'est open-bar pour le FL (les directes c'est autres choses, pour moi ça se résume à : possible ou négociable pour l'ATC suivant vs incacceptable par l'ATC suivant).

Maintenant concernant les créneaux, là tu méconnais totalement les effets de bords. Généralement en cas de créneau tu vas avoir une partie des vols qui vont passer par des secteurs autres. Imaginons le secteur au FL380 est régulé alors les ops vont déposer au 360. Ainsi une partie de la charge se transfert d'un secteur régulé vers un secteur non-régulé. Imaginons que toi tu arrives au 320 (secteur non régulé) tu demandes finalement le 360 (secteur non régulé) et bien là encore tu peux essuyer un refus car au final c'est le secteur à 360 qui va charger! J'ai déjà vu des effets de transfert de charge assez amusants où suite au dépôt de la régul le secteur concernait se vidait (et on pouvait alors ôter rapidement la régul) par contre c'était les 2 secteurs en dessous qui récoltaient tout le trafic.

Tout ça pour dire que la gestion de la charge n'est absolument pas et contrairement à ce que tu sembles croire un science exact, plus proche de la boule de plexiglas que de la boule de cristal CHMI doit encore beaucoup s'améliorer avant que l'on puisse l'utiliser aussi finement que tu le dis. Jusque là il faudra alors s'en remettre à l'expérience et au ressenti des contrôleurs pour accorder ou non plus court et plus haut!

Nock

[727]

dans l'immense majorité des cas, lorsqu'un évènement tel que MTO ou ATC, comme des orages ou des LVPs ou de la congestion de traffics sur un secteur, on a ... des ... créneaux ! Ce qui je pense vous aide également à une gestion sûre du traffic non ?

Oui mais le créneau te donne un CTOT pour entrer a une heure précise (CTO) dans un secteur régulé...donc ça fonctionne bien si les gens respectent la tolérance (-5 +10), et.....arrivent à l'heure prévue Forcément ce n'est pas 100% des cas

Franchement ça m'est arrivé que très rarement qu'un contrôleur m'autorise ne serait-ce qu'une minute de plus (ou de moins) par rapport au créneau, tous pays confondus. C'est bien pour ça qu'en général si on sent que ça va passer juste, on n'essaie même pas, pas trop envie de devoir retourner au parking, et on se prend un autre créneau (normal)

Autre question : comment est fixée, décidée, la capacité max pour un secteur ?

Et, petit apparté où je rebondis sur ce que Nock disait plus haut, par rapport aux répétitions de fréquence nécessaires par ce que les pilotes ne les comprenaient pas du premier coup : ça serait bien si en France on faisait comme dans la plupart des autres pays, à savoir respecter la diction standard qui demande d'annoncer les chiffres un à un, et avec la "décimale" entre, surtout quand par exemple ça se termine par 65 ou 75, et que le contrôleur a un accent fortement différent (un ctr marseillais qui parle à un pil parisien par exp ou l'inverse (plus rare) )

[makosa]

Franchement ça m'est arrivé que très rarement qu'un contrôleur m'autorise ne serait-ce qu'une minute de plus (ou de moins) par rapport au créneau, tous pays confondus. C'est bien pour ça qu'en général si on sent que ça va passer juste, on n'essaie même pas, pas trop envie de devoir retourner au parking, et on se prend un autre créneau (normal)

Autre question : comment est fixée, décidée, la capacité max pour un secteur ?

Et, petit apparté où je rebondis sur ce que Nock disait plus haut, par rapport aux répétitions de fréquence nécessaires par ce que les pilotes ne les comprenaient pas du premier coup : ça serait bien si en France on faisait comme dans la plupart des autres pays, à savoir respecter la diction standard qui demande d'annoncer les chiffres un à un, et avec la "décimale" entre, surtout quand par exemple ça se termine par 65 ou 75, et que le contrôleur a un accent fortement différent (un ctr marseillais qui parle à un pil parisien par exp ou l'inverse (plus rare) )

Pour info voici quelques stats quant au respect des créneaux, sachant que c'est au pilote en premier de respecter son CTOT selon les textes:
LFPG: 80% de respect, EHAM 90%, LEBL 95%, LFOB 50% (ryanair..), EDDF 93%, LEMD 97%, EGBB 75%, LSZH 83%, EGCC/EGLL, 83% les pires étant les grecs/turques/marocains avec 70% d'adhérence à la fenêtre du créneau

La capa max d'un secteur est décidée en réunion entre controleurs & encadrement de façon empirique, des outils mathématiques peuvent aider pour la déterminer, mais après elle peut etre altérée en fonction des zones militaires, de la météo, de problèmes techniques..

Sinon d'accord avec toi quant aux histoires de fréquences...

[727]

Tout ça pour dire que la gestion de la charge n'est absolument pas et contrairement à ce que tu sembles croire un science exact, plus proche de la boule de plexiglas que de la boule de cristal CHMI doit encore beaucoup s'améliorer avant que l'on puisse l'utiliser aussi finement que tu le dis. Jusque là il faudra alors s'en remettre à l'expérience et au ressenti des contrôleurs pour accorder ou non plus court et plus haut!

Nock

Je vois bien que la gestion de la charge n'est pas une science exacte, mais heureusement qu'il y a des contrôleurs comme toi qui s'impliquent et permettent des profils de vols optimisés

[727]

Pour info voici quelques stats quant au respect des créneaux, sachant que c'est au pilote en premier de respecter son CTOT selon les textes:
LFPG: 80% de respect, EHAM 90%, LEBL 95%, LFOB 50% (ryanair..), EDDF 93%, LEMD 97%, EGBB 75%, LSZH 83%, EGCC/EGLL, 83% les pires étant les grecs/turques/marocains avec 70% d'adhérence à la fenêtre du créneau

La capa max d'un secteur est décidée en réunion entre controleurs & encadrement de façon empirique, des outils mathématiques peuvent aider pour la déterminer, mais après elle peut etre altérée en fonction des zones militaires, de la météo, de problèmes techniques..

merci pour les stats, par contre je ne comprends pas comment un ATC peut laisser un avion partir hors plage ...
c'est quand même l'ATC et Eurocontrol qui a les billes en main, donc tu insinues que si le pilote insiste, l'ATC peut le laisser partir hors-créneau ???

Enfin pour la capacité max d'un secteur, il y a quelquechose qui me gêne un peu, et c'est bien ce qui me faisait peur, c'est que tu dis que c'est déterminé de façon empirique entre contrôleurs et encadrement, en gros, en poussant à l'extrême, si tu as beaucoup de "glandeurs" (je pense que dans l'ensemble tu as des personnes motivées, c'est juste pour construire mon analyse), la capa va être très faible. Est-ce qu'il arrive que certains contrôleurs par exp se "rebelle" contre une cadence qu'ils vont juger unsafe alors que la moyenne des contrôleurs la jugerait acceptable, et dans ce cas, peuvent-ils faire en sorte que l'encadrement décide d'une baisse de cadence ?
Y a-t-il des comparaisons entre pays sur des plates-formes de taille similaire de capacité max ?

[Taupin taupe]

Pour en revenir aux espagnols, personne ici ne va dire que leur action n'a rien à voir avec un mouvement de grogne (en tous cas pas moi). Mais au-delà il faudra quand même résoudre un jour le paradoxe: eurocontrol nous demande de respecter au mieux le FPL et de faire suivre au mieux le profil déposé ceci parce que les surcharges secteurs "c'est mal" (ça fait partie des indicateurs de sécurité, on doit réduire le nombre de surcharges secteurs, pas seulement celles dangereuses mais toutes les surcharges secteurs) de l'autre côté nos méthodes de travail et notre conception de notre travail nous pousse à accorder ces dérogations pour optimiser.
A qui au final on donnera raison?

Je suis totalement novice dans le domaine, mais j'ai une question : ne jouent-ils pas un jeu très dangereux à restreindre leur travail au simple fait de s'assurer que les données prédéfinies soient bien respectées ? Parce que bon, de ce que j'ai cru comprendre durant mes premières semaines à l'ENAC, c'est que tout le monde a l'air de trouver les contrôleurs formidables… mais que le jour où un ingé' réussira à pondre un système qui permettra de tout automatiser et de les supprimer, les hautes instances ne se poseront pas longtemps la question de savoir s'ils utiliseront ce système ou s'ils garderont leurs bons vieux contrôleurs…
Faire en sorte de limiter son travail à la partie qui semble être la plus facile à entièrement automatiser est-il vraiment un choix judicieux ? D'autant plus que je n'ai pas l'impression que ça réduise tant que ça la charge de travail du contrôleur (enfin il faut dire aussi que pendant nos deux séances de simulation de contrôle, un rien suffisait à me surcharger : j'ai découvert qu'on ne s'improvisait pas contrôleur )…

Autre question plus factuelle : une directe accordée lors d'un départ d'un « gros » aéroport, ça peut faire gagner jusqu'à combien de minutes en gros ? Ça se joue seulement à quelques minutes ou ça peut facilement monter jusqu'à une bonne dizaine de minutes ?

[fiestATC]

@Taupin Taupe

Salut,

En fait évidemment que cela peut leur être préjudiciable, mais cela est sans doute au niveau de leur crédibilité par les équipages.
La confiance des équipages envers l'ATC est importante, il faut que l'équipage comprenne que si l'ATC donne une clairance, ce n'est pas par zêle ou pour le pénaliser, mais parce que les contraintes opérationnelles sont bien là...il doit y avoir une confiance réciproque afin d'être efficace. Après, il existe sans doute de mauvais élèves, côté bord, comme côté sol, qui ne représentent pas la majorité.

L'automatisation du contrôle aérien me paraît tout à fait impossible, du fait que les situations toutes différentes au quotidien sont trop complexes pour une machine. L'automatisation du pilotage me parait déjà plus réalisable (cf. les drônes), même si je n'y crois pas. Qui voudrait monter dans un avion sans pilote? Quid des bugs, pannes, situations orageuses qui brouillent les signaux radioélectriques, quand des vies humaines sont à bord? Seul l'humain est capable de prendre une décision rapide dans une situation complexe qu'on ne peut anticiper.

L'avenir de l'aviation civile est bien dans l'engineering par l'automatisation de tâches, à bord comme au sol, automatisation dont le but ne sera que d'alléger la charge de travail de l'opérateur de surveillance (ATC comme PILOTE), et non pas de le remplacer. Tout cela a pour but de permettre à l'opérateur de gérer une plus grande quantité d'informations. (c'est d'ailleurs comme cela que les mécaniciens navigants ont perdu leur place dans le cockpit)

Pour ta question sur la directe, une directe accordée au niveau d'un aéroport ne fera jamais gagner + de 10 minutes, mais des directes en-route, cumulées, le pourront.

Dans l'espace en-route parisien (zone EST, où je travaille), les plus belles directes peuvent selon moi faire gagner environ 3 à 5 min, avec une seule directe, parfois même + avec l'accord préalable des centres adjacents.


Profite bien de ta vie à l'ENAC

[clubaero]

ne jouent-ils pas un jeu très dangereux à restreindre leur travail au simple fait de s'assurer que les données prédéfinies soient bien respectées ?

Heu... le travail du contrôleur, même lorsqu'il applique scrupuleusement les consignes CFMU, ne se limite pas, loin de là, à s'assurer que les données prédéfinies correspondent à la réalité. Son boulot, ça va être, entre autres, de résoudre des conflits.

mais que le jour où un ingé' réussira à pondre un système qui permettra de tout automatiser et de les supprimer, les hautes instances ne se poseront pas longtemps la question de savoir s'ils utiliseront ce système ou s'ils garderont leurs bons vieux contrôleurs…

Ahhh le bon vieux rêve du contrôle tout automatisé... Une bonne vieille utopie qui me fait bien rire à chaque fois qu'on m'en parle.

Alors commençons par le commencement : l'idée ne date pas d'aujourd'hui. Le système qui gère actuellement les données de vol en France s'appelle CAUTRA pour "coordonnateur automatique du trafic aérien". Mais, à l'origine, à la fin des années 60, CAUTRA signifiait "Contrôleur automatisé du trafic aérien". Tout un programme... mais finalement, 40 ans plus tard, il y a encore besoin des contrôleurs.

Petit florilège non exhaustif des points durs de cette question :
- Ce genre de système marche bien en "conditions optimales" (les avions suivent les routes, à la bonne vitesse, aux bons niveaux). Par contre, dès qu'on complique un peu les choses, ça devient tout de suite moins évident. Quelques exemples :
* les pilotes veulent des directes (c'est d'ailleurs le thème du sujet)
* météo orageuse avec des demandes d'évitement dans tous les sens
* "trafic non maîtrisé" par la CFMU : tout ce qui décolle hors zone CFMU (Asie, Russie, Amériques, Afrique ...) n'est pas soumis à régulation au départ. Les avions correspondants arrivent donc au fil de l'eau, plus ou moins sans préavis
* trafic non connu du système dans les espaces inférieurs (VFR)
* vols particuliers qui ne suivent pas une route "classique" (missions photo, de surveillance, de retransmission, vols de calibration, entraînements IFR, vols d'essais etc...)
- Malgré les talents des ingés, dont je ne doute pas, aucun des systèmes qu'ils conçoivent n'est infaillible. Un jour ou l'autre, un truc pas prévu se produira. Les exemples de systèmes supposés infaillibles ne manquent pas (au hasard dans l'actualité récente : Fukushima). Le beau système se mettra donc en défaut, ou confiera une situation particulièrement merdeuse à l'opérateur humain chargé de le surveiller qui devra se démerder avec les moyens du bord. La deuxième solution a un avantage : s'il y a un accident, on dira que c'est la faute de l'opérateur, le fameux "facteur humain", et on continuera à exploiter le système comme si de rien n'était.
- Un avion, c'est pas comme un métro. En cas de problème, on peut pas s'arrêter en pleine voie et attendre qu'un technicien vienne dépanner...

Par analogie, je dirais que les dix ou quinze années qui arrivent dans le contrôle aérien seront à l'image de ce qui s'est passé dans les cockpits à partir du milieu des années 80 avec l'informatisation et le pilotage à deux. Je vois ça assez sereinement, et, de toutes façons, ça me parait inéluctable. Mais il me semble essentiel, justement parce que les pilotes ont eu la gentillesse d'essuyer les plâtres de l'automatisation avant nous, de commencer par faire du retour d'expérience sur les incidents/accidents passés et de garder l'opérateur humain, qui malgré ses faiblesses sera chargé de gérer en dernier ressort, au centre de la boucle.

[Taupin taupe]

Heu... le travail du contrôleur, même lorsqu'il applique scrupuleusement les consignes CFMU, ne se limite pas, loin de là, à s'assurer que les données prédéfinies correspondent à la réalité. Son boulot, ça va être, entre autres, de résoudre des conflits.

Mais justement, si tout le monde fait en sorte de respecter les plans de vol à la lettre (hormis problèmes météo, trafic non prévu, bref tout ce qui fait la difficulté de l'ATM, je conviens que je suis un peu bancal), a priori vu ce à quoi sert le CFMU, le nombre de conflits devrait diminuer considérablement, non ? À moins que la seule problématique du CFMU soit de garantir que les capacités de chaque secteur soient respectées, sans se préoccuper du nombre d'éventuels conflits à l'intérieur de ces secteurs ?

Parce que si « on » recommande de ne pas donner de directes qui peuvent faire gagner quelques minutes tout au plus, c'est que l'outil de calcul des estimées doit être relativement précis, non ? Même si je suis bien d'accord qu'on ne peut pas non plus dire qu'on va autoriser à donner des directes, mais pas plus de 2 par vol pour éviter qu'il ne gagne trop de temps…

Alors commençons par le commencement : l'idée ne date pas d'aujourd'hui. Le système qui gère actuellement les données de vol en France s'appelle CAUTRA pour "coordonnateur automatique du trafic aérien". Mais, à l'origine, à la fin des années 60, CAUTRA signifiait "Contrôleur automatisé du trafic aérien". Tout un programme... mais finalement, 40 ans plus tard, il y a encore besoin des contrôleurs.

Au moins, sur le projet, ça veut dire qu'il y a des gens qui bossent dur pour trouver un sens aux acronymes.

Sinon, concernant ton florilège, je suis entièrement d'accord sur le fait que ça rend la situation impossible à gérer de manière entièrement automatisée (sauf pour le coup des pilotes qui veulent des directes, à mon avis ce n'est pas parce qu'on ne va plus leur accorder de directes que les pilotes vont laisser leurs avions au sol en guise de protestation. À moins que le lobby des compagnies aériennes soit plus important que je ne l'imagine). En revanche, arriver à faciliter suffisamment le travail du contrôleur pour pouvoir se passer de la moitié de ces contrôleurs, ça me semble pour le coup plus envisageable… et personnellement ça me dérangerait de devoir bosser sur de telles « innovations » (pourtant là maintenant tout de suite, l'IHM m'attirerait bien). Mais d'ailleurs je pense que de toute façon on ne prendra pas le risque de nous demander un jour de bosser sur ce genre de trucs, et on préférera aller sous-traiter ailleurs.

[bubble_ils]

...

[fiestATC]

CFMU qui diminue le nombre de conflits, on aura tout lu ici!!!

[Nock]

Enfin pour la capacité max d'un secteur, il y a quelquechose qui me gêne un peu, et c'est bien ce qui me faisait peur, c'est que tu dis que c'est déterminé de façon empirique entre contrôleurs et encadrement, en gros, en poussant à l'extrême, si tu as beaucoup de "glandeurs" (je pense que dans l'ensemble tu as des personnes motivées, c'est juste pour construire mon analyse), la capa va être très faible. Est-ce qu'il arrive que certains contrôleurs par exp se "rebelle" contre une cadence qu'ils vont juger unsafe alors que la moyenne des contrôleurs la jugerait acceptable, et dans ce cas, peuvent-ils faire en sorte que l'encadrement décide d'une baisse de cadence ?
Y a-t-il des comparaisons entre pays sur des plates-formes de taille similaire de capacité max ?

Pour les cadences faibles, je pourrais insister sur notre professionnalisme, évidemment... Pas sûr que ça te suffise . Je vais donc essayer de te montrer pourquoi on a tous intérêt d'avoir des capa réalistes.
Chaque jour les FMP préparent un schéma d'ouverture secteurs pour le lendemain. Il regarde la demande prévue, le nombre de secteurs offerts (en fonction du nombre de contrôleurs présents) et prévoient comment vont dégrouper les secteurs. La règle est que tu ne peux pas avoir de gros dépassement de capa prévue sur un secteur.Si la capa est dépassée alors on prévoit que le secteur dégroupe (s'il y a assez de contrôleurs) soit une méthode de délestage (notamment en faisant éviter en niveau le secteur concerné) soit en posant une régul (sachant que la régul est le dernier recours). Tu vois donc que le premier recours c'est donc le nombre de contrôleurs présents. La conséquence directe sera donc que si tes capa secteurs sont trop faibles, tu vas passer ton temps avec des capa atteintes donc à devoir dégrouper à foison donc à devoir avoir encore plus de personnels en même temps. Ce qui a un impact direct sur le nombre de congés allouables en même temps. Au final si tu sous-estimes trop une capa tu te retrouves avec peu de congés, plein de monde en salle qui bossent sur pleins de secteurs vides! Intérêt professionnel=0, intérêt personnel=0.
Par ailleurs il faut comprendre aussi que notre gestion du système n'est pas aussi rigide que ça. Il n'y a pas vraiment de "capa" fixe mes plusieurs valeurs: le secteur va être surveillé à partir de la Monitoring Value (si cette valeur est dépassée, ça veut die qu'il y a du taf sur le secteur). Cette valeur est double: une pour le secteur sans activité militaire ou avec. Dans le cas où la MV est dépassée soit la charge de travail est absorbée par le secteur (dégroupement, évitement du secteur en jouant sur les FL, scénario de rerouting) soit si malgré tout la charge dépasse toujours les 130% du Maximum Rate (supérieur à MV c'est le nombre d'avions/h max que l'on estime pouvoir gérer dans le secteur de façon sûre) alors on régule. Et là le taux de la régul n'est pas encore figé c'est le chef de salle et le FMP qui le choisissent en fonction des conditions (ça ne sera pas le même s'il y a plein d'orages ou si le secteur est gêné par plein de zones militaires que si le secteur n'a 0 activité mil et pas de problème MTO).

Pour la gestion des capa, en cas de soucis on a des fiches qui servent à faire remonter nos remarques sur les capa (par ex si la complexité fait que malgré que l'on soit en dessous des MV, MR, la charge de travail a été étrangement importante ou l'inverse).