Carnet de vol

[VinceR]

La question de depart n est pas si bete que ca.

Je me suis toujours demande si certaines personnes augmentaient leur heures de vol pour atteindre les minimas (genre 500h ou 1000h) pour postuler dans des compagnies a l autre bout du monde.
Je me disais que ca serait bien delicat pour ces compagnies d aller voir si les 60 h de DR400 faites pendant l annee ecoulee sont vraies ou pas.

Apres, pour les heures sur turboprop/jet, ca doit etre plus difficile a faire passer...a mon avis, peu de gens s y risquent.

[thepecheurcrew]

Je ne pense pas que ce soit les heures de DR400 qui soient "visées" par ce genre de pratique...

Pour moi c'est tout sauf un épiphénomène... C'est un des premiers "conseils" qu'on m'ait donné, j'ai vu des mecs me l'avouer sans problème... 100/200h sur type de plus, une ptite modification de la lettre de recommandation, un nouveau carnet de vol et un peu d'organisation pour que ça colle avec les FTL et le tour est joué. La morale: Comme bien souvent dans ce métier il n'y en a pas, ces mecs ont retrouvé du boulot, moi pas...

Bref, c'est triste comme un line training payant.

[LJ35]

La question de depart n est pas si bete que ca.

Je me suis toujours demande si certaines personnes augmentaient leur heures de vol pour atteindre les minimas (genre 500h ou 1000h) pour postuler dans des compagnies a l autre bout du monde.
Je me disais que ca serait bien delicat pour ces compagnies d aller voir si les 60 h de DR400 faites pendant l annee ecoulee sont vraies ou pas.

Apres, pour les heures sur turboprop/jet, ca doit etre plus difficile a faire passer...a mon avis, peu de gens s y risquent.

Il y en a, il y en a... Et pas forcément pour postuler à l'autre bout du monde. Quand les compagnies ne vérifient pas, ça ne se voit pas.

Quand il y a un accident et qu'on regarde un peu de plus près, ça se voit. Par exemple lors de l'accident du Beech 90 à Besançon en 2006 qui a fait quatre morts, dont deux chirurgiens qui partaient chercher un organe. (Accident, qui, soit dit en passant, nous est régulièrement ressorti par des chirurgiens un peu flippés, cet accident ayant provoqué un énorme traumatisme chez les chirurgiens préleveurs d'organes. L'un d'eux est même rentré en voiture après avoir prélevé à Besançon, trop peur d'en décoller.)

Revenons à nos moutons avec des extraits du rapport du BEA :

Le pilote (...) avait annoncé un total de 3 500 heures de vol dont quatre cents comme commandant de bord sur Beech 90 chez
ses employeurs précédents.

Employeurs depuis la qualification sur Beech 90 :

- du 1er octobre 2004 au 15 juin 2005 : Taxi Air Fret (99 heures de vol en qualité de copilote) ;

- du 13 octobre 2005 au 30 mars 2006 : Manag’Air (190 heures de vol dont 47 heures en qualité de commandant de bord monopilote) ;

- du 7 août au 19 octobre 2006 : Flowair Aviation (66 heures de vol dont la plupart en qualité de commandant de bord monopilote en présence d’un agent de la société dans le poste de pilotage).

Donc 242 heures de copi et 47 heure de CDB sur Beech 90, 400 heures CDB sur Beech 90 déclarées (x 8, c'est pas mal comme facteur multiplicateur)...

Visiblement, après avoir bien grugé sur ses heures CDB Beech 90, le pilote cherchait à réduire le gap entre les heures réelles et les heures déclarées, puisqu'il avait annoncé 400 heures de CDB Beech 90 en juillet 2006 à son futur employeur, et en indiquait toujours 400 en octobre de la même année lors de sa prorog, alors qu'il a effectué 66 heures de CDB sur la machine entre août et octobre 2006.

Autres extraits du rapport :

L’employeur avait fait parvenir au pilote un contrat de travail comportant une période d’essai de trois mois. Cette clause n’apparaissait plus dans le document renvoyé. L’employeur ne s’en est aperçu qu’en vérifiant le contrat après l’accident.

A cinq reprises entre 2001 et 2005, le pilote avait essayé sans succès d’obtenir la qualification d’aptitude à la langue anglaise. Pour cette raison, les privilèges de sa qualification IFR étaient restés restreints à sa licence de pilote privé. En 2002, une qualification IFR avait cependant été inscrite sur l’intercalaire de sa licence professionnelle à la suite d’une erreur administrative. Cette erreur n’avait été décelée qu’en mai 2006 ; la DGAC l’avait corrigée et avait établi un nouvel intercalaire. Le pilote avait toutefois conservé l’ancien intercalaire.

Parmi les faits établis par l'enquête, on trouve donc deux mensonges du pilote, le premier sur ses qualifications, le deuxième sur son nombre d'heures de vol :

Formellement, le pilote ne possédait pas les titres requis en raison de l’absence de la qualification d’aptitude à la langue anglaise nécessaire à la délivrance de la qualification IFR professionnelle.

Le pilote avait déclaré à son employeur une expérience sur type supérieure à son expérience réelle ; celle-ci était inférieure à celle requise pour le poste tenu.

Rapport ici : http://www.bea.aero/docspa/2006/f-pd061 ... 061019.pdf

Le mensonge du pilote sur son expérience et sur ses qualifs a eu pour conséquence de jeter la suspicion sur la profession en général.

Extrait d'un communiqué de l'association des familles des victimes :

Les enquêtes ont révélé de graves anomalies concernant le pilote. Mais pour autant cet accident ne fut point fatalité tant il y eut des négligences et des comportements irresponsables avant le vol, avant que les passagers de cet appareil soient prisonniers de cet horrible piège.

Comment peut-on concevoir que des hommes puissent se retrouver aux commandes de telles machines, sans que leurs compétences réelles soient au préalable rigoureusement vérifiées ?

Comment une compagnie aérienne transportant des passagers peut-elle recruter et nommer un commandant de bord qui ne soit pas habilité à assumer cette responsabilité et ne soit pas en possession des titres requis pour ce type de mission ? Comment est-ce possible ?

(Source : http://www.fenvac.com/Vie-des-associati ... rticle-531)

Sur un forum d'étudiants en médecine, on peut lire :

Il s’agit d’hommes qui étaient au service de la vie, qui ont perdu leur vie pour sauver une vie. Il s’agit de trois hommes qui ont été prisonniers d’un avion avec aux commandes un pilote qui n’aurait jamais dû s’y trouver.

(Source : http://www.e-carabin.net/showthread.php ... -ans-apres)

Moi qui transporte toutes les semaines, dans quasiment le même type d'avion, des chirurgiens qui vont prélever des organes, je me suis déjà demandé si ces chirurgiens, qui ont TOUS entendu parler de cet accident et ont été parfois traumatisés par ce drame, se posaient parfois la question de savoir si nous avions bien les qualifications requises pour piloter l'avion...

Petite précision : le pilote n'est pas le seul responsable de l'accident (et les mensonges n'ont d'ailleurs pas un rapport direct avec le crash). D'ailleurs, en septembre dernier, l'ex-gérant de la compagnie et l'instructeur (ou l'examinateur, ce n'est pas très clair) ayant fait passer la QT ont été mis en examen. Je me suis focalisé, dans ce message, sur le pilote puisque c'est en plein dans le sujet de la discussion.

[VinceR]

Je ne pense pas que ce soit les heures de DR400 qui soient "visées" par ce genre de pratique...

Je ne pense pas non plus, mais contrairement a des heures sur avion pour un service commercial qui peuvent etre verifiees, les heures faites sur des "petits avions" peuvent plus facilement passer entre les mailles du filet.

Il me semble que les boites comme Etihad ou Emirates demandent un nombre d heures total superieur a 1500 pour l un et 4000 pour l autre (en gros). Qu est ce qui empeche les gens de gonfler leur carnet de vol avec disons 500h de single engine "faites" dans un aeroclub afin d avoir ces minimas ?

A mon avis, rien ! Je suis d accord que c est vraiment un cas particulier ce que je vous propose.

@Lj35 : Merci pour ces precisions. Dans ce cas, comme tu dis, le mec a fait un x8 !! Ces heures ne sont elles pas verifiables par l employeur ? En tout cas, cela montre que ces magouilles existent bel et bien.

D ailleurs, j y pense, j ai "encore" un carnet de vol en papier. Et je suis persuade que j ai bien du faire une erreur de calcul a un moment dedans. Peut etre me suis je rajoute des heures sans m en rendre compte .

[grodep]

D ailleurs, j y pense, j ai "encore" un carnet de vol en papier. Et je suis persuade que j ai bien du faire une erreur de calcul a un moment dedans. Peut etre me suis je rajoute des heures sans m en rendre compte .

C'est plus que probable ! A chaque fois que je vérifie mon carnet, ou que je bascule d'un format papier à un format électronique, je retrouve des erreurs.
Cela étant, osef! On ne parle pas d'une coquille de 2 ou 3h, ni même 20, on parle de tricherie à grosse échelle. Je vois mal un quelconque employeur tenter de me virer because, j'ai fait une erreur de 30' sur une addition

[hip3rion]

Salut,

Il me semble que les boites comme Etihad ou Emirates demandent un nombre d heures total superieur a 1500 pour l un et 4000 pour l autre (en gros). Qu est ce qui empeche les gens de gonfler leur carnet de vol avec disons 500h de single engine "faites" dans un aeroclub afin d avoir ces minimas ?

Etihad et Emirates (et toute autre compagnie embauchant massivement des expats) s'en cognent au plus haut point de tes heures de SEL.
Leurs annonces sont souvent du genre :
- 4000 TT
- 2000h jet> 70T ou sur le type sur lequel elles recrutent.
-1500 PIC
-1000 MPIC jet

Alors des heures de Dr400/152, tu peux bien les multiplier par 8 ou par 100, ça changera pas grand chose à la trajectoire ballistique de ton cv vers la poubelle

A+

[Balt Hazard]

J'aime pas tirer sur les ambulances, mais le cas evoqué du pilote de King Air qui s'est planté avec ces malheureux chirurgiens montre bien que c'est pas les meilleurs pilotes qui trichent de facon éhontée.
Un moment il faut se regarder en face et se dire que si les burnes trichent, la reciproque est vraie, si tu triches c'est que t'es une burne!

[Blackberry]

Salut,
Etihad et Emirates (et toute autre compagnie embauchant massivement des expats) s'en cognent au plus haut point de tes heures de SEL.
Leurs annonces sont souvent du genre :
- 4000 TT
- 2000h jet> 70T ou sur le type sur lequel elles recrutent.
-1500 PIC
-1000 MPIC jet

Alors des heures de Dr400/152, tu peux bien les multiplier par 8 ou par 100, ça changera pas grand chose à la trajectoire ballistique de ton cv vers la poubelle

A+

Pas vraiment,

Requirements for the Position of First Officer

- A minimum of 4000 hours total flying time (may include 25% P3 or FEO time to a max of 500 hours)
- A minimum of 2000 hours multi-crew, multi-engine jet aircraft (P3 time cannot be used for this requirement).
OR
- A minimum of 2500 hours total flying time on a modern commercial multi-engine, multi-crew aircraft jet (P3 time cannot be used for this requirement)

We do not accept simulator time for flying hours calculation.

- Must hold a valid ICAO ATPL
- English language fluency (written and verbal comprehension); ICAO English level (4 or above)
- Must be current within 12 months of joining
- Experience commensurate with age
- Type rating would be advantageous

Donc, 2500h sur un jet commercial suffisent.
Pas d'histoire de jet>70T, ni de PIC Time.

Mais oui, les heures de DR400 on s'en cogne.

[VinceR]

Dans les 4000h TT, on ne compte pas les heures sur DR400 ?

J ai environ 1400 h de vol dont 1100 sur jet...si l envie me prend un jour de voler pour Emirates, le critere que j aurai en dernier sera ce fameux "4000h TT"...un peu de DR400, disons 300h supplementaires pourraient me permettre de passer la selection avec seulement 3400 h sur jet, et 600 sur avions legers.

Chez easyjet, si je ne dis pas de betises, les heures CDB en single engine sont comptabilisees (mais avec un facteur x0.4). C est pourquoi un certain nombre de mes amis a reussi a degeler leur ATPL alors que pour ma part, il faudra attendre quelques semaines supplementaires afin d atteindre les 1500 h reglementaires.

[double1717]

d'après ce que vous dites, faut etre completement fou/malhonnête pour augmenter ces heures de vol de +1000hr ou +2000hr sur jet ou même SE. Et d'après vous, a coup sure ca se remarquera lors d'un check simu ou autre check.

Mais que pensez-vous de notre ami Thomas Salme ?

[grodep]

Ben, il a fini par se faire attraper, non?
Je suis cependant très surpris de la faiblesse de la sanction prise à son encontre.

Pour le reste, ma foi, il s'est donné du mal pour obtenir ce qu'il voulait, je ne cautionne pas ce qu'il a fait, mais on peut respecter la passion qui l'a animé.

[double1717]

C'était juste un exemple d'une personne qui a triché pendant plus de 13ans. Et on ne parle pas que du carnet de vol, mais bien de toute sa formation. Il a pu démontrer que même sans licence, sans hrs de vol, il a pu se faire respecter et décrocher de bon jobS !

Je pense que ton avis reflète un peu la question posée au début de ce post:

Pour le reste, ma foi, il s'est donné du mal pour obtenir ce qu'il voulait, je ne cautionne pas ce qu'il a fait, mais on peut respecter la passion qui l'a animé.

Tout le monde s'est donné du mal à décrocher ses licences CPL/IR-ME et si pour décrocher un premier job ca bloque juste pour une question d'heures de vol, et que l'avenir n'est pas vraiment rose ect... je peux aussi comprendre la tentation de falsifier son carnet de vol...
Pour ma part, je me suis posé la même question...sans y avoir donné suite....

[el loco]

Comme disent les ricains dans l'armée :
"If you're not cheating, you're not trying hard enough"

Après, c'est sûr qu'il y a une limite à tout

[Balt Hazard]

Concernant Salme, on n'est plus dans la ''triche'' mais bel et bien dans l'imposture et l'usurpation.
Le jugement qui a été rendu a son encontre n'est pas clair, on peut se demander la pertinence qu'il y a á interdire de vol une personne qui n'a pas de brevet....
Il y avait peut-etre quelque chose derrière.

[grodep]

Comme disent les ricains dans l'armée :
"If you're not cheating, you're not trying hard enough"

Après, c'est sûr qu'il y a une limite à tout

Hmm, je sais pas dans quelle armée ricaine tu as entendu ça, mais à l'USAF academy, si tu ne dénonces pas quelqu'un alors que tu l'as vu tricher/mentir/voler, tu seras renvoyer avec lui! Je te laisse imaginer l'ambiance "conviviale" qui règne là bas...

[Le Chat de Tom]

Bonsoir, pour en revenir au sujet, un de mes "collègues" de l'école de pilotage où j'ai fait mon IR/ME, s'est rajouté 30h inventées pour arriver aux 200h mini demandées pour l'émission du CPL (avec la bénédiction de l'école en question que je ne citerai pas), et il a été pris chez Ryanair dans la foulée. C'était en 2015, il y est toujours et il va passer commandant cette année. Ça m'a dégoûté de voir que ne serait-ce on pouvait considérer faire une chose pareille, suite à ça il est passe de bon pote a connaissance. Le fait que l'école a laissé faire ne m'étonnait pas, je l'ai quitté dès la fin de mon IR/ME pour faire mon CPL ailleurs. Jamais de la vie je ne me rajouterai sciemment même 5 min de vol. L' honnêteté est une valeur fondamentale dans cette profession, et dans la vie en général.

[grodep]

Moralité : pas besoin de 200h pour devenir pilote de ligne.. Les ATO du monde entier remercient les législateurs grâce auxquels elles font de juteux bénéfices sur le dos des passionnés de tous bords qui s'endettent à tout va pour pouvoir justifier de tous les saints sacrements qu'ils ont jugé indispensables à la réussite de leur parcours professionnel.

Nb: ça n'est pas vraiment un scoop, évidemment

[JAimeLesAvions]

Dans les 4000h TT, on ne compte pas les heures sur DR400 ?

J ai environ 1400 h de vol dont 1100 sur jet...si l envie me prend un jour de voler pour Emirates, le critere que j aurai en dernier sera ce fameux "4000h TT"...un peu de DR400, disons 300h supplementaires pourraient me permettre de passer la selection avec seulement 3400 h sur jet, et 600 sur avions legers.

Chez easyjet, si je ne dis pas de betises, les heures CDB en single engine sont comptabilisees (mais avec un facteur x0.4). C est pourquoi un certain nombre de mes amis a reussi a degeler leur ATPL alors que pour ma part, il faudra attendre quelques semaines supplementaires afin d atteindre les 1500 h reglementaires.

Les heures de DR400 comptent pour les minimas de licence (comme pour passer l'ATPL pratique) mais chaque compagnie les estime à la valeur qu'elle souhaite, parfois 40%, parfois 0. Donc tu pourras passer ton ATPL pratique dès tes 1500h.

[Cash]

Il y’a des pro des carnets de vol et attestation bidon c’est tellement facile maintenant de faire des faux avec n’importe qu’elle entête il y’a un patron d’ATO très connu qui est passé très rapidement du DR 400 a bien plus gros 😂😂😂

[lesoreilles]

La plateforme de ma compagnie informe seulement sur les block time de chaque vol, et pas sur les flight time.
Après quelques verif sur flight radar, la différence est souvent de 5min, mais je peux pas remonter à 3 mois en arrière sur ce site à moins de payer.
Une idée? Oter 5min par block off & on pour en sortir le flying time?