Aeronet

roms.77 a écrit :

whynotfr a écrit :Soit dit en passant le tout low cost c'est bien mais il faut assumer ses choix bas de gamme pour la durée de vie de l’appareil. C'est comme les gens qui se plaignent du low cost: taisez vous vous aviez qu'à acheter un truc qui tient la route!

Bien d'accord avec toi, malheureusement même en mettant le prix ça tient rarement la route les produits actuels...

Oui c'est vrai mais à ce moment là tu as presque le droit d'insulter le manager du groupe via viadéo (déjà fait, je l'ai pas insulter mais c'est très étrange, quand on passe par le directeur qualité d'une boite votre problème est très vite réglé.... je recommande.)

Pour ceux qui ont loupé l'émission:

Pour ce qui est de la liste des "meilleurs économes coco" faudrait avoir l'avis d'un pilote Ryanair ! Si Bonodu... ou Golfcharlie (entre autres) pouvaient nous éclairer...

L£W!$ a écrit :Pour ce qui est de la liste des "meilleurs économes coco" faudrait avoir l'avis d'un pilote Ryanair ! Si Bonodu... ou Golfcharlie (entre autres) pouvaient nous éclairer...

En effet cette liste est basé sur le fuel consommé et non Embarqué ! ce qui veut dire que le fuel brulé est comparé à la prédiction du plan de vol .
Donc meme en embarquant une tonne de rab tu arrives à faire parfois des monstres economies grace à une continuous climb or descent , des gros shortcut , un niveau plus proche de l'optimum , ou encore des vents plus favorables et tu te retrouves au sol avec 700 , 800 ou 1000 kilos de moins que la prédiction !

Cette liste ne veut pour moi pas dire grand chose , puisque un pilote peut d'un mois à l'autre se retrouver aux deux opposés de la liste .
Par exemple un type a volé 30 heures dans le mois , qu'avec du beau temps va se retrouver en tete de liste , contre un autre qui aura volé 90 heures dans une meteo pourrave tout le mois et qui se retrouvera en bas , et cette situation pourrait tres bien etre inversée le mois qui suit ...

Bref tout pour dire , que la liste je la lis meme pas !

J'espere que j'aurai eclairé quelques intéréssés .

@+

Merci Bonodu06 pour ce complément, cependant j'ai encore du mal à comprendre un point:

On est d'accord: la possibilité d'optimiser le vol est importante mais malgré tout je suis persuadé que vous, pilotes n'êtes pas totalement responsable de l'optimisation ou non du vol.

- Tu parles du continuous climb/descent: le fait de pouvoir suivre un profil de vol parfait ne tient pas tant de vous que des trafics aux alentours. Certes lorsque vous voyez que vous approchez un niveau clairé qui n'est pas celui de croisière vous pouvez demander plus haut mais là tout dépend des contraintes des secteurs/trafics rencontrés.
- Tu parles de shortcut, là encore cela dépend du contrôleur, de l'activité militaire dans des zones qui obligent à rallonger (ou ne pas raccourcir) la trajectoire.
- Tu abordes le problème du niveau opitmal: celui-ci tient relève du niveau déposé au plan de vol (j'y reviendrai), des trafics qui occuperaient déjà le niveau optimum (car vu homogénéisation de la flotte commerciale, la plupart du trafic demande le même niveau +/-2000ft et après c'est le contrôleur qui "ventile" parmis les niveaux dispo.
- Enfin sur la gestion des vitesses notamment suite à la modification de votre CI, elle peut vous être imposée pour séquencement à l'arrivée ou régulation en vitesse sur la route et créer une surconsommation
Bref mis à part demander, vous, pilotes, subissez la possibilité de voir votre vol optimisé.

Par ailleurs tu indiques que le tableau compare la conso réelle avec celle prévu au plan de vol. J'avoue être dubitatif notamment lorsqu'on connait la gestion de vos plans de vol. En effet, je n'espère offenser personne en disant que certains (cela vaut pour ryanair mais aussi pas mal de compagnies low cost) sont déposé avec les pieds. Une bonne part des ces FPL imposent de faire la route en FIR (<FL195) pour avoir une route plus directe puis passer en supérieur après des fois plus d'une centaine de nautiques. Ce qui me fait douter que la conso qui résulterait du suivi exact du FPL est celle qui sert de base est que, généralement, lorsque l'on indique au pilote qu'il ne peut monter car sa route est prévue en espace inférieur, on entend celui-ci s'étrangler à la radio et indiquer que si on ne peut le faire monter alors il n'est pas sûr de pouvoir arriver à destination.
Je pourrais aussi citer les fois où les FPL sont déposés à des niveaux biens inférieurs à l'optimum pour éviter des secteurs régulés et que dès le premier contact, les pilotes demandent l'optimum ou que des pilotes refusent de descendre au niveau prévu d'échange inter-secteur car là encore ils nous indiquent être susceptibles de ne pas pouvoir atteindre leur destination.
Tout ça ne touche pas que Ryanair, nous sommes d'accord.

Néanmoins c'est cette liste qui m'interroge, comme je l'ai expliqué et comme tu le dis dans ton post, vous subissez en grande partie cette optimisation du vol, elle ne peut servir d'indicateur pour savoir si un pilote optimise son vol ou non (au mieux elle permettra de déterminer les pilotes qui saturent les fréquences en demandant toutes les 5 minutes plus court et plus haut). Aussi je me demande: quelle est donc l'utilité de cette liste? Tu dis que tu ne la lis même pas, d'accord, mais alors pourquoi ta compagnie ressent-elle le besoin de publier cette liste si:
1) elle n'est pas représentative
2) elle n'a pas de but
3) elle n'est pas lue

j'aimerais donc avoir ton avis car j'ai du mal à croire que cette liste n'est publiée que par erreur et qu'elle ne contribue pas à mettre, consciemment ou non, un peu de pression sur les pilotes pour optimiser toujours plus leurs vols.
Merci pour ton éclairage
Nock

Nock a écrit :
- Tu parles du continuous climb/descent: le fait de pouvoir suivre un profil de vol parfait ne tient pas tant de vous que des trafics aux alentours.

Une descente ça se gère, alors quand en plus tu connais bien les lignes que tu opères c'est plus facile d'optimiser. Je m'explique: une descente continue ce n'est pas forcément une descente idle. Quand tu a s une vague idée de ce qui se passe tu essaies d'ajuster ton vario pour faire le moins de palier possible et tu gagnes énormément de pétrole.
Chez Baboo on avait un ayatollah de l'emport carburant: il cherchait toujours à embarquer moins que le mini en supprimant l'alternate par exemple. Par contre il ne savait faire que ça! Quand sur une arrivée à Genève (notre base, donc on connaissait bien) on nous demandait de descendre du FL140 au 110 en début de vent arrière (très longue là bas) il faisait ça full speedbrakes alors qu'on pouvait descendre pépère. Et au palier, les moteurs repartaient de plus belle avec des fuel flows délirants pendant des plombes. Au final on consommait plus que prévu.
La conso carburant c'est une multiplication de facteurs (dont l'emport, certes) qu'on maîtrise à peu près tous. Donc un pilote un tant soit peu sérieux cherche en permanence à optimiser, même si c'est en demandant à monter dans un secteur non prévu au FPL.

J'avoue Dan que je n'imaginais pas que l'on trouvait encore ce type de comportement fréquemment, pour moi tous les équipages étaient sensibilisés et plutôt homogènes dans l'optimisation du vol.
Néanmoins comprenons-nous bien, je ne remets pas en cause vos demandes d'optimisation qui sont légitimes et auxquelles on essaie, tant que possible, d'y répondre. Par contre je dis juste que lorsqu'elles sont refusées ce n'est pas de la faute du pilote! Ce genre de tableau me surprend car un pilote peut très bien avoir tout fait pour optimiser le vol, il y a d'autres contraintes que sa seule gestion machine qui font qu'il devra surconsommer! Pourquoi alors le montrer du doigt (enfin du tableau... )?

Je pense qu'on est tous conscients du fait que l'ATC a des contraintes. Mais parfois c'est TRES frustrant. Je me souviens par exemple (je ne sais pas si c'est encore le cas) du passage entre Milan et Genève. La lettre d'accord précisait que les avions "northbound" devaient être livrés au FL 240 (je crois, ça fait longtemps, enfin un niveau assez bas). Du coup on se faisait la traversée des Alpes super bas, et, quand la météo était dégueulasse, au plus mauvais niveau. Résultat des consos complètement délirantes.
Je ne parle pas des traversées Est-Ouest entre GVA et BOD ou TLS, tankés en inférieur (ça je peux comprendre quand il y a du trafic nord-sud en supérieur), ou des procédures complètes à TLS lors des grèves du zèle de l'ATC alors qu'on était les seuls en l'air... A l'époque où on se battait pour la survie de la boîte, je ne te dis pas les boules qu'on avait...

Comme tu dis , nous ne sommes pas maitre de tous les parametres , ni chez ryanair , ni chez aucune autre compagnie , low cost ou pas .
Nos plans de vols sont calculés à partir du terrain de depart et d'arrivée en suivant le SID le plus long disponiple , et de meme pour la STAR , aucun shortcut n'est pris en compte dans la prédiction .

Le fuel est calculé en fonction du profil altitude décrit dans le FPL , donc je vois pas pourquoi on devrait stresser si on te dit de maintenir le 195 pendant 100 nautiques , alors que c'est ecrit noir sur blanc et pris en compte dans ta prediction .

Comme le dis bien Dan , quand tu connais les destinations , en general tu sais à quoi t'attendre et ajuster en fonction , il y'a des fois des bugs , et par exemple le plan de vol ne t'indique pas que tu auras un early descent alors que tu es certain d'en avoir un , on se gene pas pour ajuster le fuel et prendre de l'extra en le justifiant simplement , ou encore des vents qui ne sont pas en corrélation avec ceux decris dans les charts . Ca me parait du simple bon sens . Et ca encore n'est pas un cas unique chez Ryanair ... du moins j'imagine .

Pour moi , je vois cette liste comme un outil commercial ni plus ni moins , qui est envoyé par les bureaucrates du management et qui n'ont pour la plupart jamais mis les pieds dans un avion car eux leur truc c'est les chiffres et les sous , pas le vol . si jamais ce mois ci tu es dans le bas de la liste , tu auras une lettre de quelques mots t'indiquant les procedures souhaitées par la boite et le chapitre associé dans le manuel ou la derniere ligne finit toujours par , le fuel transporté reste à la discretion du commandant (donc avec ca je vois pas ce qu'ils peuvent te dire si tu justifies) , et j'ai vu de mes propres yeux des commandants tout simplement déchirer la lettre sans meme la lire , ils volent toujours je te rassure

J'en dis peut etre un peu trop , mais au moins j'espere eclairer la lanterne de quelques sujets intéréssés .

Dan a écrit :ou des procédures complètes à TLS lors des grèves du zèle de l'ATC alors qu'on était les seuls en l'air... A l'époque où on se battait pour la survie de la boîte, je ne te dis pas les boules qu'on avait...

Ahhhh les contrôleurs toulousains :non: ... 2 équipes passionnées et compétentes et 4 équipes de bras cassés à la limite du "unsafe" (on sent l'influence espagnole sur ceux là)
Et c'est comme l'huile et l'eau, ils ne se mélangent pas ...

C'est seulement dommage d'avoir 2 fois plus de chances de tomber sur les clowns que les "expandables"

Mais alors quand on a les bons ... c'est un régal de bosser avec eux

Winglets
56 A/R sur Toulouse en mars

C'est toujours plus qu'à BOD où tu as quasi 100% de chances de tomber sur un mauvais...

bonodu06 a écrit :Comme tu dis , nous ne sommes pas maitre de tous les parametres , ni chez ryanair , ni chez aucune autre compagnie , low cost ou pas .
Nos plans de vols sont calculés à partir du terrain de depart et d'arrivée en suivant le SID le plus long disponiple , et de meme pour la STAR , aucun shortcut n'est pris en compte dans la prédiction .

Le fuel est calculé en fonction du profil altitude décrit dans le FPL , donc je vois pas pourquoi on devrait stresser si on te dit de maintenir le 195 pendant 100 nautiques , alors que c'est ecrit noir sur blanc et pris en compte dans ta prediction .

Comme le dis bien Dan , quand tu connais les destinations , en general tu sais à quoi t'attendre et ajuster en fonction , il y'a des fois des bugs , et par exemple le plan de vol ne t'indique pas que tu auras un early descent alors que tu es certain d'en avoir un , on se gene pas pour ajuster le fuel et prendre de l'extra en le justifiant simplement , ou encore des vents qui ne sont pas en corrélation avec ceux decris dans les charts . Ca me parait du simple bon sens . Et ca encore n'est pas un cas unique chez Ryanair ... du moins j'imagine .

Pour moi , je vois cette liste comme un outil commercial ni plus ni moins , qui est envoyé par les bureaucrates du management et qui n'ont pour la plupart jamais mis les pieds dans un avion car eux leur truc c'est les chiffres et les sous , pas le vol . si jamais ce mois ci tu es dans le bas de la liste , tu auras une lettre de quelques mots t'indiquant les procedures souhaitées par la boite et le chapitre associé dans le manuel ou la derniere ligne finit toujours par , le fuel transporté reste à la discretion du commandant (donc avec ca je vois pas ce qu'ils peuvent te dire si tu justifies) , et j'ai vu de mes propres yeux des commandants tout simplement déchirer la lettre sans meme la lire , ils volent toujours je te rassure

J'en dis peut etre un peu trop , mais au moins j'espere eclairer la lanterne de quelques sujets intéréssés .

Votre boss a dit lui-même à la tv dans le reportage que "les pilotes ryanair emportent le carburant qu'ils veulent", je vois pas comment, dorénavant, on puisse faire la moindre remarque/lettre/"menaces" aux équipages.

JAimeLesAvions a écrit :

Squish a écrit :http://www.youtube.com/watch?v=SIu295DWj94 (part 1)

Intéressant, les pilotes impliqués (déroutement de Madrid vers Valencia) témoignent...

http://www.youtube.com/watch?v=WcrmyWsflTM (part 2)

La partie sur le "fuel league" (classement des captain en fonciton du fuel embarqué) est affligeante.

Il y a plusieurs versions sur ce classement, certains disent que c'est en fonction du carburant consommé, d'autres, comme toi, disent que c'est en fonction du carburant embarqué. J'ai du mal à comprendre que la compagnie récompense ouvertement ceux qui ont embarqué le moins de carburant, alors que j'imagine bien qu'elle récompense ceux qui en ont consommé le moins. Ce sont deux choses qui n'ont rien à voir en terme de sécurité.

Elles sont liées. Pour un pilote qui optimise déjà bien sa consommation (à l'échelle de l'année) la seule façon de réduire vraiment la conso c'est de réduire sa masse. Encore que ça doit pas être énorme.
La réduction de la quantité de carburant embarqué n'a pas un impact énorme sur la consommation, donc ce n'est pas grave (par rapport à la liste) pour un pilote de prendre plus de fuel que la quantité trop faible que la compagnie voudrait, par contre une RDG c'est autre chose, et c'est aussi dangereux car ça force le pilote à atterrir. S'il remet les gaz il descend en flèche dans la fameuse liste.

J'aimerais bien avoir de manière chiffrée : combien consomme une RDG ? Combien consomme en moins la réduction d'emport de fuel ?

Sur le 737-800 tu consommes en plus 2,5%/kg/heure.

Donc si tu transporte 1tonne extra pendant 1 heure, tu vas consommer 25kg de plus

Je ne connais pas le coefficient de transport d'un module comme le 737-800 mais je ne pense pas dire de bétise en pensant qu'une série d'approches à vue et des raccourcis réguliers en route, réalisent de bien meilleures économies de carburant que l'emport systématique du carburant mini.

5 Rings a écrit :Je ne connais pas le coefficient de transport d'un module comme le 737-800 mais je ne pense pas dire de bétise en pensant qu'une série d'approches à vue et des raccourcis réguliers en route, réalisent de bien meilleures économies de carburant que l'emport systématique du carburant mini.

ben leur management veut gagner sur les deux tableaux ! emport mini ET shortcut/visual app

En attendant uls ont gagné une "belle" campagne de pub...

Dubble a écrit : J'aimerais bien avoir de manière chiffrée : combien consomme une RDG ? Combien consomme en moins la réduction d'emport de fuel ?

Un ordre d'idée : une rdg en approche suivie d'une régulation à 4000 ft puis une nouvelle approche à CDG en A320, ça coûte 700 kg de pétrole.

Donc la moindre rdg de 700kg c'est minimum 10h à essayer de rattraper le coup... C'est super pour la sécurité ca..

Sauf qu'on ne réfléchit pas comme ça dans un cockpit...