Aeronet

pep a écrit :Merci pour vos explications.En revanche, dans mon carnet, je n'ai toujours fais qu'une ligne même pour mes Nav (en marquant LFPZ-LFRG-LFPZ si je garde le même exemple) où je faisais des complets (mais moteur toujours en marche). C'est grave?

C'est parfait, c'est exactement ce qu'il faut faire.

Contrairement à ce qui a été dit, nul besoin que le terrain de départ soit différent du terrain d'arrivée pour que ce soit un vol en campagne. Dans les généralités du Part-FCL (FCL.010 Définitions), il est défini comme "un vol entre un point de départ et un point d’arrivée, selon une route prédéfinie, en appliquant des procédures de navigation standard".

On peut tout à fait établir une route prédéfinie de Saint-Cyr à Saint-Cyr.

JAimeLesAvions a écrit :A ceux qui aiment couper les cheveux en 4

C'est toi qui dit ça... Ca manque pas de sel ! lol

Je ne coupe pas les cheveux en quatre, je suis précis.

JAimeLesAvions a écrit :Le vol de 300NM avec deux arrêts qui est nécessaire pour le CPL. Est-ce un vol ou plusieurs vols?
Le FCL dit un vol, mais parle de plusieurs étapes... Sur une ligne dans le carnet de vol puisque c'est un vol, ou sur plusieurs?

Il faut trois lignes, puisque le Part-FCL exige trois étapes, et qu'il définit une étape comme ça :

Une «étape» désigne un vol comprenant des phases de décollage, de départ, de vol de croisière d’au moins 15 minutes, d’arrivée, d’approche et d’atterrissage.

Je suis d'accord avec toi, la rédaction du Part-FCL est pas toujours top, il se contredit un peu, en parlant de 3 étapes, une étape étant un vol, et en disant à un autre endroit que pour présenter un test CPL il faut avoir effectué "1 vol en VFR en campagne d’au moins 540 km (300 NM) au cours duquel des atterrissages avec arrêt complet seront effectués sur 2 aérodromes différents de l’aérodrome de départ". Il faudrait remplacer le mot "vol" par "voyage", ce serait plus clair.

L'ambiguité existe aussi dans la version anglaise :

This shall include a VFR cross-country flight of at least 540 km (300 NM) in the course of which full-stop landings at two different aerodromes shall be flown as PIC

JAimeLesAvions a écrit :Comment votre DGAC/CAA lira votre carnet de vol pour savoir si vous avez 50 heures de nav pour votre IR? C'est à cette question uniquement qu'il faut répondre pour savoir comment enregistrer les vols sur votre carnet. Ce que j'ai toujours vu pratiquer, c'est qu'il faut un point de départ différent du point d'arrivée pour que ce soit considéré comme une nav.

Ils liront "nav", ils verront dans la case remarque les étapes, et ils comprendront que c'est un vol en campagne. Tu as "toujours" vu pratiquer ? Par qui ? Ce n'est pas vrai, la réglementation n'a jamais dit que le point de départ devait être distinct du point d'arrivée pour que ce soit un vol en campagne.

De toute façon, c'est très théorique parce que c'est quand même plus sympa pendant un mûrissement de ne pas que faire des heures de vol, mais d'en profiter pour faire un minimum de tourisme en faisant des arrêts complets, au minimum pour boire un verre ou bouffer au resto du terrain, et même mieux en allant se balader.

JAimeLesAvions a écrit :Oui j'ai toujours compté deux vols quand je faisais un touch/go, je ne vois pas à qui ça cause préjudice. Ca permet de compter les atterrissages, ça permet de garder la trace de la navigation.

C'est pas très rigoureux, c'est un peu du bricolage, c'est étonnant de ta part vu à quel point t'es à cheval sur les règles. Un vol commence au parking au lâcher des freins après mise en route du moteur et se termine au parking après avoir serré le frein et avant de couper le moteur. Un toucher ne met pas fin à un vol au sens réglementaire.

Sinon on peut aussi se dire qu'une remise de gaz sur un autre terrain va permettre de loguer deux vols, ou même quand on fait une simple verticale...

T'as une colonne pour noter le nombre d'atterrissages, donc mettre sur une seule ligne un vol avec un ou plusieurs touchers sur d'autres aérodromes n'empêche absolument pas de compter les atterrissages. Et pour garder trace de la navigation, la colonne remarque est là pour ça.

Baker a écrit :

JAimeLesAvions a écrit :Ce que j'ai toujours vu pratiquer, c'est qu'il faut un point de départ différent du point d'arrivée pour que ce soit considéré comme une nav.

Tu as "toujours" vu pratiquer ? Par qui ? Ce n'est pas vrai, la réglementation n'a jamais dit que le point de départ devait être distinct du point d'arrivée pour que ce soit un vol en campagne.

Je n'ai jamais dit que la réglementation imposait que l'aérodrome de départ soit différent de l'aérodrome d'arrivée, je sais très bien qu'elle ne dit pas ça. Je parlais de la pratique. Dans toutes les écoles que j'ai fréquentées (5 dans 3 pays différents), les instructeurs comptaient comme navigation un vol avec une arrivée différente du départ.
Peut-être que j'ai vu 5 cas particuliers.
Le carnet DGAC ne comporte pas de case départ et arrivée, et souvent ce n'est pas renseigné (alors que c'est obligatoire) et donc l'élève peut indiquer ce qu'il veut dessus, il peut indiquer navigation vers ailleurs puis retour sans que ça choque, ça se fait comme ça aussi en France j'ai l'impression

Sur les carnets UK par exemple, il y a une case départ, une case arrivée, et pas beaucoup de place pour raconter ce qui s'est passé entre les deux. C'est pourquoi je pense que le risque qu'on prend en considérant comme navigation un vol de A vers A est que la CAA refuse d'émettre la qualif demandée pour insuffisance d'heures de navigation, car je pense que l'habitude est de considérer comme navigation un vol de A vers B. Même si ça n'empêchait pas l'émission, ça peut entraîner des questions, retarder l'émission, et n'oubliez que l'ATPL théorique est valable trois ans, mais que dans ce délai la qualif doit être effectivement inscrite sur la licence, donc le retard dans le traitement du dossier peut tourner à la catastrophe pour quelqu'un d'un peu limite en temps.
Inversement, si vous comptez comme nav des vols avec un point de départ et un point d'arrivée différents, vous n'avez aucun risque que ce ne soit pas considéré comme une navigation par l'autorité qui vérifiera votre carnet de vol, qui ne sera pas nécessairement la DGAC.

Tu dis
"Un vol commence au parking au lâcher des freins après mise en route du moteur et se termine au parking après avoir serré le frein et avant de couper le moteur." Ce n'est pas une définition que j'ai vu dans le Part FCL. Le FCL donne la définition du temps de vol, mais pas d'un vol, en tous cas je ne l'ai pas vu. Le FCL est assez flou sur ce sujet comme tu l'as vu pour la grande Nav du CPL.

Le temps de vol lui est défini dans le FCL comme ça, et le temps de vol dans mon carnet correspond rigoureusement à la définition. Je ne vois pas où j'enfreins le règlement. Je n'ai pas relu l'AMC récemment dans le détail sur cette question, je ne me souviens pas que ma méthode enfreignait l'AMC. C'est peut-être le cas, je le reconnaitrais volontiers, mais il faut me montrer où j'ai faux. Je relirai à l'occasion.

JAimeLesAvions a écrit :

Baker a écrit :

JAimeLesAvions a écrit :Ce que j'ai toujours vu pratiquer, c'est qu'il faut un point de départ différent du point d'arrivée pour que ce soit considéré comme une nav.

Tu as "toujours" vu pratiquer ? Par qui ? Ce n'est pas vrai, la réglementation n'a jamais dit que le point de départ devait être distinct du point d'arrivée pour que ce soit un vol en campagne.

Je n'ai jamais dit que la réglementation imposait que l'aérodrome de départ soit différent de l'aérodrome d'arrivée, je sais très bien qu'elle ne dit pas ça. Je parlais de la pratique. Dans toutes les écoles que j'ai fréquentées (5 dans 3 pays différents), les instructeurs comptaient comme navigation un vol avec une arrivée différente du départ.
Peut-être que j'ai vu 5 cas particuliers.
Le carnet DGAC ne comporte pas de case départ et arrivée, et souvent ce n'est pas renseigné (alors que c'est obligatoire) et donc l'élève peut indiquer ce qu'il veut dessus, il peut indiquer navigation vers ailleurs puis retour sans que ça choque, ça se fait comme ça aussi en France j'ai l'impression

Sur les carnets UK par exemple, il y a une case départ, une case arrivée, et pas beaucoup de place pour raconter ce qui s'est passé entre les deux. C'est pourquoi je pense que le risque qu'on prend en considérant comme navigation un vol de A vers A est que la CAA refuse d'émettre la qualif demandée pour insuffisance d'heures de navigation, car je pense que l'habitude est de considérer comme navigation un vol de A vers B. Même si ça n'empêchait pas l'émission, ça peut entraîner des questions, retarder l'émission, et n'oubliez que l'ATPL théorique est valable trois ans, mais que dans ce délai la qualif doit être effectivement inscrite sur la licence, donc le retard dans le traitement du dossier peut tourner à la catastrophe pour quelqu'un d'un peu limite en temps.
Inversement, si vous comptez comme nav des vols avec un point de départ et un point d'arrivée différents, vous n'avez aucun risque que ce ne soit pas considéré comme une navigation par l'autorité qui vérifiera votre carnet de vol, qui ne sera pas nécessairement la DGAC.

Tu dis
"Un vol commence au parking au lâcher des freins après mise en route du moteur et se termine au parking après avoir serré le frein et avant de couper le moteur." Ce n'est pas une définition que j'ai vu dans le Part FCL. Le FCL donne la définition du temps de vol, mais pas d'un vol, en tous cas je ne l'ai pas vu. Le FCL est assez flou sur ce sujet comme tu l'as vu pour la grande Nav du CPL.

Le temps de vol lui est défini dans le FCL comme ça, et le temps de vol dans mon carnet correspond rigoureusement à la définition. Je ne vois pas où j'enfreins le règlement. Je n'ai pas relu l'AMC récemment dans le détail sur cette question, je ne me souviens pas que ma méthode enfreignait l'AMC. C'est peut-être le cas, je le reconnaitrais volontiers, mais il faut me montrer où j'ai faux. Je relirai à l'occasion.

De toute façon on est tous d'accord sur un point : Le nombre d'heures de vol total doit être identique (que ce soi avec 1 ligne ou 3 lignes). Le plus important étant au moment de passer les examens (ou d'une embauche) le nombre d'heures de vol effectuées et non pas le nombre de lignes loggées.

Le carnet dgac n'est pas top du tout... et je vous conseille de changer dès maintenant si vous voulez être pro.
Sinon il va vous manquer d'autres infos qui vous seront demandées par les compagnies.

Squish a écrit :Le carnet dgac n'est pas top du tout... et je vous conseille de changer dès maintenant si vous voulez être pro.
Sinon il va vous manquer d'autres infos qui vous seront demandées par les compagnies.

Quelles infos ?

jfab45 a écrit :

Squish a écrit :Le carnet dgac n'est pas top du tout... et je vous conseille de changer dès maintenant si vous voulez être pro.
Sinon il va vous manquer d'autres infos qui vous seront demandées par les compagnies.

Quelles infos ?

C'est dans le FCL et l'AMC au FCL. Typiquement, aérodrome de départ, aérodrome d'arrivée, heure de départ, heure d'arrivée etc.

oui... tout ce qu'un pro est censé renseigner.
La case simu du carnet bleu est naze aussi..(trop petite, il faut préciser le type de simu, son immatriculation, date, heure), pas de case instructor pour qui le sont.
pas de case name pic, et en plus en français, (sympa pour présenter aux compagnies étrangères...). Pas de case total time il me semble. Bref le carnet bleu n'est pas pour les pros, il ne fait pas "sérieux" et n'est pas pratique.
Suffit d'ouvrir un carnet bleu et un carnet Jeppesen, je pense que la différence saute aux yeux.
D'ailleurs sur la couverture du Jeppesen, c'est précisé : Meets JAR-FCL 1.080 requirements Donc faut lire le Jar fcl, c'est au programme de l'atpl

Dans le cas où je fais un carnet de vol (sous excel) avec tout ce qui est exigé (qui est visible ici) ... mais sans signature vu que je n'ai pas commencé ma vie de pilote avec.
Quelle valeur a t'il ?

sous excel c'est parfait aussi, j'ai fait ça en parallèle (en cas de perte du carnet...) puis c'est très souple comme logiciel si on veut modifier un truc.
La valeur, bah de toute façon, quelque part, tu peux y mettre ce que tu veux dans ton carnet. Donc ça passe sans problème.

Bref le carnet bleu n'est pas pour les pros, il ne fait pas "sérieux" et n'est pas pratique.
Suffit d'ouvrir un carnet bleu et un carnet Jeppesen, je pense que la différence saute aux yeux.
D'ailleurs sur la couverture du Jeppesen, c'est précisé : Meets JAR-FCL 1.080 requirements Donc faut lire le Jar fcl, c'est au programme de l'atpl

Le JAR-FCL n'est plus une référence réglementaire, c'est pas au programme ça ?

Faites bien ce que vous voulez, tout le monde s'en fout tant que vous ne pipotez pas vos heures... j'ai une dizaine de collègues qui ont toujours des carnets bleus, perso j'en suis à mon cinquième, et franchement je préfère porter ça plutôt qu'un Jeppesen qui pèse des tonnes.
Et sur le plan réglementaire, la DGAC ne vous dira jamais rien, vu qu'elle a elle-même vendu ces carnets pendant des années.
L'important dans ce métier, c'est le fond, pas la forme, malgré ce que les apparences laissent parfois penser...

-Tomcat- a écrit : Faites bien ce que vous voulez, tout le monde s'en fout tant que vous ne pipotez pas vos heures... j'ai une dizaine de collègues qui ont toujours des carnets bleus, perso j'en suis à mon cinquième, et franchement je préfère porter ça plutôt qu'un Jeppesen qui pèse des tonnes.
Et sur le plan réglementaire, la DGAC ne vous dira jamais rien, vu qu'elle a elle-même vendu ces carnets pendant des années.
L'important dans ce métier, c'est le fond, pas la forme, malgré ce que les apparences laissent parfois penser...

Les carnets français (et belges si je me rappelle bien) ne comportaient pas toutes les mentions prévues par les JAR puis l'EASA. Evidemment, la DGAC ne va pas dire que ses propres carnets ne sont pas bons. Mais beaucoup de jeunes commencent leur formation en France avec carnet bleu, et vont ensuite aller dans d'autres pays pour la compléter, et se feront peut-être émettre une licence par un pays auquel ils n'ont pas pensé au départ. C'est pourquoi pour éviter tout problème de paperasse, il vaut mieux tenir son carnet en conformité avec l'AMC EASA au FCL. Avec les compagnies, je ne pense pas qu'un carnet bleu pose problème, c'est surtout avec les CAA et DGAC des pays EASA qu'on peut avoir des difficultés.
On peut bien sûr garder son carnet bleu, mais ne pas oublier pour chaque vol d'ajouter les mentions prévues par l'EASA, notamment lieu et heure d'arrivée et départ. Je me suis fait émettre mon CPL par la CAA UK avec le carnet bleu ainsi tenu.
Enfin il vaut mieux, quel que soit son employeur, se faire remettre chaque année un certificat d'heures. Ca peut toujours servir, les écoles/compagnies font parfois faillite du jour au lendemain, ce qui pose problème pour des prises de référence par le futur employeur.

Typiquement, moi je trouve plus logique de marquer "vol local" si je fais du LFPZ-LFPZ, et d'inscrire NAV St-Cyr LFPZ - Le Havre LFxx. Voire même juste NAV St-Cyr - Le Havre. Ensuite, une 2e ligne "NAV Le Havre - St-Syr. Et on pourra tout de suite repérer les lignes NAV.

Pour ce qui est des nav avec 2 arrêts intermédiaires, notamment quand j'ai fait ma 150 NM pour mon PPL, mon instructeur m'avait bien dit de faire tamponner mon carnet. Ce qui implique donc de faire un complet, de couper évidemment le moteur, et d'aller trouver un Mr pour mettre le tampon, avant de boire un café et de repartir.
Voilà...

SDF75 a écrit :
Pour ce qui est des nav avec 2 arrêts intermédiaires, notamment quand j'ai fait ma 150 NM pour mon PPL, mon instructeur m'avait bien dit de faire tamponner mon carnet. Ce qui implique donc de faire un complet, de couper évidemment le moteur, et d'aller trouver un Mr pour mettre le tampon, avant de boire un café et de repartir.
Voilà...

c'est sympa mais ça n'a strictement rien de réglementaire. C'est du domaine d'une tradition aéronautique si vous voulez.
Je précise cela pour ceux/celles qui auraient oublié de faire tamponner ou qui n'ont trouvé personnes pour le faire, bref c'est pas grave.