Aeronet

Sur Q400 l'altitude lmite pour les volets c'est 15000ft.

Sachant que la température décroit avec l'altitude, un scientifique pourrait-il nous dire si les changements ee viscosité des fluides des circuits hydrauliques pourraient être un facteur limitatif dans le fonctionnement des pompes hydrauliques par exemple?

sur Citation pas de limitation en altitude de sortie des speedbrakes, qui sont actionnés hydrauliquement

Idem sur 320, et heureusement, après tout les commandes de vol sont également actionnées hydrauliquement !

D'accord, mais les flaps et le train d'atterrissage sont des gros utilisateurs d'hydraulique...tant dis que les spoilers, sur un 37, 320 ou Q400 c'est pas le cas.

Dubble t'as pas des billes là dessus?

Le fluide hydro circule en continu (on laisse volontairement des fuites pour garder les systémes en température). Ce qui lui permet déja de tenir une certaine température.
Pour le reste, ca impacte surtout sur la puissance à fournir pour les pompes, suffit de dimensionner en conséquence. Mais pour faire ca, tu reste dans un domaine connu (altitude, pression, etc...).

5 Rings a écrit :Sur Q400 l'altitude lmite pour les volets c'est 15000ft.

Sachant que la température décroit avec l'altitude, un scientifique pourrait-il nous dire si les changements ee viscosité des fluides des circuits hydrauliques pourraient être un facteur limitatif dans le fonctionnement des pompes hydrauliques par exemple?

Dans ce cas, quid des gouvernes qui sont actionnées hydrauliquement?
Il n'y a pas á ma connaissance de limitations sur gouvernes principales á cause de la température et de la pression.
Les baches hydrauliques sont pressurisés, et on risque plus une surchauffe sur un système, qu'une hypothermie.

De même, certains avions ont les becs et volets, opérés de façon electro-mecanique, et la sortie des éléments et aussi sujet á une limitation en altitude, pourtant il n'y a aucune intervention d'hydraulique.

Blackberry a écrit :C'est une limite arbitraire choisie.
Au dessus du FL200 tu aurais des limitations en mach, il commence à avoir de sérieuses différences entre IAS et TAS.

Bun sur F100 on a une limite d'altitude et de Mach donc ça doit pas être la seule explication...
Mais je pense que c'est simplement que le domaine n'est pas exploité donc ça simplifie la certif.

Sur EMB-145, en cas d'emergency descent, ils réduisent la vitesse, sortent le train puis ils descendent...

Balt Hazard a écrit :

5 Rings a écrit :Sur Q400 l'altitude lmite pour les volets c'est 15000ft.

Sachant que la température décroit avec l'altitude, un scientifique pourrait-il nous dire si les changements ee viscosité des fluides des circuits hydrauliques pourraient être un facteur limitatif dans le fonctionnement des pompes hydrauliques par exemple?

Dans ce cas, quid des gouvernes qui sont actionnées hydrauliquement?
Il n'y a pas á ma connaissance de limitations sur gouvernes principales á cause de la température et de la pression.
Les baches hydrauliques sont pressurisés, et on risque plus une surchauffe sur un système, qu'une hypothermie.

De même, certains avions ont les becs et volets, opérés de façon electro-mecanique, et la sortie des éléments et aussi sujet á une limitation en altitude, pourtant il n'y a aucune intervention d'hydraulique.

J'ai bien pris la peine de distinguer les systèmes qui mettent une grosse demande sur l'hydraulique comme les volets ou le train...les commandes bien évidemment que le concepteur intègre qu'on s'en sert tout le temps.

D'ou ma question tournée vers des mecs plutôt profil Dubble, pas des pilotes.

Sur le Kingair, par exemle, avec volets et trains électromécaniques (oui certains king ont un train hydrau aussi), je ne me rappelle pas de limitations en altitude...mais j'ai plus mon bouquin sous la main...