Aeronet

J'aime bien :
http://www.lavenir.net/cnt/DMF20150324_00622713
"Donc là la descente dure dix minutes"...
Silence...
Maintenant imaginez l'ambiance sonore réelle dans l'avion

ya aucun débat de toute façon ici (avant ou après enquête).
Sur pprune c'est bien mieux fourni, en sérénité, ils s'en foutent pas sur la gueule comme ici.

Dubble a écrit :J'aime bien :
http://www.lavenir.net/cnt/DMF20150324_00622713
"Donc là la descente dure dix minutes"...
Silence...
Maintenant imaginez l'ambiance sonore réelle dans l'avion

Ce qui me choque ce n'est pas tant l'idée du journaleux de faire cette simulation, c'est qu'un professionnel, peut-être un pilote s'y prête...

Pour répondre à Squish, la théorie fumeuse de Jacques aurait
été émise par quelqu'un d'autre, il y aurait pu avoir débat, mais on connaît le personnage. Il n'a jamais rien à apporter de constructif aux discussions et depuis des années il vient lancer des théories plus débiles et surtout hâtives à chaque accident et ne supporte pas qu'on remette en cause ses dires lorsque la discussion devient argumentée... On ne va pas entrer dans un débat sur du vent alors que les débris fument encore...

Sur flight radar, on voit qu'en croisiere il était à 480knt à 38000 pieds, ça me paraît "standard" comme vitesse, par contre, à la fin de la descente on peut voir 380knt à 7000ft, ça me paraît énorme. Mais je n'ai jamais fait d'A320...

Qu'en penses nos pilotes d'A320 sur le forum ?

Bon, j'ai fait le calcul , ça donne 250knt IAS en croisière et 350knt IAS en bas de la descente.
Sans vent, avec -10°C à 7000 ft.

C'est rapide non ?

Le BEA devrait commencer à communiquer en fin d'après-midi.

Patience...

Flo_dr400 a écrit :Pour répondre à Squish, la théorie fumeuse de Jacques aurait
été émise par quelqu'un d'autre, il y aurait pu avoir débat,

L' argumentation est superbe et signe la médiocrité de son auteur, c'est vrai que mes 1500h de vols ne sont pas celles de Flo machin sur F.S.

Tiens les interventions pleines de vide de "Jacques" me font penser à ça: http://www.pilotlist.org/recits/le-best-of/?top=50#1065

Ecoutez-le, il ne sait rien mais il vous dira tout !

Sur l'argument des heures de vols, c'est ballot mais tu vas perdre Jacques Lévêque ...
Flo a plusieurs multiples du nombre d'heures que tu affirmes être les tiennes

dommage ....

Winglets a écrit :Sur l'argument des heures de vols, c'est ballot mais tu vas perdre Jacques Lévêque ...
Flo a plusieurs multiples du nombre d'heures que tu affirmes être les tiennes

dommage ....

Et quelques une sur la machine considérée de surcroît...mais bon tout forum porte sa croix...ici c'est Jacques...

Au fait tu es cousin avec Raoul?

Bon sinn pour les vraies infos, ce sera là: http://www.bea.aero/en/enquetes/flight. ... 015.fr.php

La conférence du BEA a commencé il y a 5 minutes.

Visible sur votre chaine d'info préférée.
Sinon ici: http://fr.euronews.com/infos/en-direct/

Très décevante la conférence de presse, elle n'apporte rien, juste on "on a écouté le CVR mais on préfère ne rien dire".

Savoir si qqun était conscient dans le cockpit est déjà une info capitale.

Va falloir attendre.

Capitale pour qui ?
Pour la curiosité des journalistes et des lecteurs ?
Pour la sécurité ? et se retrouver avec une loi à la C** voté par des députés un jeudi à 4h du mat sur un sujet qu'ils ne connaissent pas ? (c'est la mode en ce moment)

Dire ce qu'il y a dedans, sans analyse, c'est colporté des rumeurs et oui dires, qui se font déja tout seul (la preuve). Après, ca fait bien sur courir les ragots conspirationnistes et j'en passe.

ooKAISERSOZEoo a écrit :Bon, j'ai fait le calcul , ça donne 250knt IAS en croisière et 350knt IAS en bas de la descente.
Sans vent, avec -10°C à 7000 ft.

C'est rapide non ?

250 Kt IAS est une vitesse normale en croisière à cette altitude, il faut garder en tête que nous pilotons le Mach à ces niveaux.

350 Kt IAS correspond à la VMO en basses couches. Les montées/descentes accélérées se font jusqu'à 340 Kt en exploitation normale.

En considérant l'A/THR active et une vitesse sélectée au-delà de VMO, l'A/THR ne permet pas de dépasser VMO. Dans tous les cas, avec les commandes de vol en loi normale, il y a une protection en vitesse qui inhibera progressivement les ordres à piquer afin de ne pas dépasser VMO. En clair, 350 Kt est la vitesse maximum que l'avion autorisera à maintenir s'il est intègre.

chuck_73 a écrit :Capitale pour qui ?
....l

Pour le public, pour les familles des victimes.
Il est primordial d'instaurer un climat de confiance. Lors du Malaysia qui à disparu, ils se sont totalement planté à ce niveau là, le mal est fait et irrémédiable, même si un jour ils annoncent "ca y est on sait exactement ce qu'il s'est passé" , ben c'est foutu, on les croira ou pas...on ne peut plus savoir maintenant ça a été tellement le bordel, tellement d'infos cachées, bidons...

Donc je pense qu'il faut être honnête.

L'extrême prudence du patron du BEA peut être mal interprétée pour de la dissimulation, de la rétention d'info.

A éviter à tout prix a mon avis. L'exercice n'est pas évident j'en conviens.

Flo_dr400 a écrit :

ooKAISERSOZEoo a écrit :Bon, j'ai fait le calcul , ça donne 250knt IAS en croisière et 350knt IAS en bas de la descente.
Sans vent, avec -10°C à 7000 ft.

C'est rapide non ?

250 Kt IAS est une vitesse normale en croisière à cette altitude, il faut garder en tête que nous pilotons le Mach à ces niveaux.

350 Kt IAS correspond à la VMO en basses couches. Les montées/descentes accélérées se font jusqu'à 340 Kt en exploitation normale.

En considérant l'A/THR active et une vitesse sélectée au-delà de VMO, l'A/THR ne permet pas de dépasser VMO. Dans tous les cas, avec les commandes de vol en loi normale, il y a une protection en vitesse qui inhibera progressivement les ordres à piquer afin de ne pas dépasser VMO. En clair, 350 Kt est la vitesse maximum que l'avion autorisera à maintenir s'il est intègre.

L'airbus était donc en excès de vitesse sous les 10 000 pieds ? Scandaleux

ooKAISERSOZEoo a écrit :Très décevante la conférence de presse, elle n'apporte rien, juste on "on a écouté le CVR mais on préfère ne rien dire".

Savoir si qqun était conscient dans le cockpit est déjà une info capitale.

Va falloir attendre.

http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article5848
Donne un compte rendu de la conférence de presse.

Je viens de lire une déclaration à l'instant de la part du New York Times qui rapporte qu'un des deux pilotes serait rester bloqué à l'exterieur du cockpit alors qui'il était sortit du cockpit peu de temps avant. Je n'ai pas d'autre information, mais à prendre avec des pincettes.