formations cadets

[JAimeLesAvions]

Je vous conseille de jeter un petit coup d'oeil par ici avant de vous lancer ou songer à vous orienter vers un programme MPL.

De toutes façons, dans un programme de cadet, tu es toujours lié à la compagnie pour quelques années.
Dès que tu as les minimas ATPL, tu passe le test ATPL à l'occasion d'une prorogation de QT, et tu as une licence ATPL standard, sans aucune restriction à la place de ta MPL
Sauf que tu n'as jamais eu de SEP ou MEP dessus, mais ça ne te sert à rien pour pousuivre ta carrière, et si un jour tu en as besoin, tu passes un test et tu as ta qualif

[C510]

De toute façon, pour l instant ta un vrai Cpt et un MPL ... donc ça marche, avant d avoir un vrais retour sur un equipage full MPL et de pouvoir identifier si problème il y a, ça mettra plusieur années ... Pour l instant tout est gouverné par l argent, le MPL ç est super, ça coûte rien à l airline et la compagnie fait payer un max (plus chère qu une vrai formation abinitio) pour avoir des pilotes bloqués avec la compagnie formatrice donc plein de €€€ pour la compagnie et des esclaves !!

Y a un débat chez nous la dessu (on a quelque MPL), j ai eu différent retour (et ç est pas des fait, ç est ce qu'on m'a dit). En gros, le responsable de leur formation les trouvent très bon en fin de QT, meilleur que les cpl qu on engagé... Mais plusieurs cpt m ont dit que voler avc eux ç était beaucoup plus de boulot qu habituellement et certains cpt aurai fait des remarques à la compagnie.

Au moins chez nous les MPL finissent sur un "vrais" avion, je veux dire qui se pilote réellement. ... mais le MPL A320 j espère qu il fera toute sa carrière sur airbus car il n aura pas vraiment de notion de pilotage pur et dur. Et pour ceux qui ne crois pas que ç est important. Allez lire le rapport d incident sur le A319 en mai 2013 de british Airways qui a perdu au décollage les capots moteurs... apres que tout les automatismes ai foiré, en vol manuel, un pilote devait gérer la trajectoire et un autre devait faire les gaz car et je cite : The investigated event involved flying the aircraft for much of the time without an A/T and it was noted that the Commander stated to the Investigation that "he had last flown the A320-series aircraft using manual thrust seven years before the accident" and the First Officer that "apart from simulator training, he had never flown the A320-series aircraft using manual thrust".

Les avions modernes rendent difficiles le maintient de compétence basic des pilotes, compétence qui sont considéré acquise ... mais .... (je m en compte moi même ... on perd vite la main ...).
Donc autant avoir un peu de background derrière soit, ça pourra tjr servir ... un peu comme la prepa d ingénieur, j ai fait du dessin technique sur papier calque, comme en 1960 puis en école d inge, j ai découvert l outils informatique et je me suis bien simplifié la vie ... ça n empêche pas que grace a ceci j avais un autre point de vue que le simple utilisateurs, et ç est la la diff entrès un ingénieur et un technicien.

Pour moi, ç est comme tout, l idée du MPL à l origine (manque de pilote quand le MPL a été introduit, réduire les coûts, ...) n était pas une mauvaise idée. Mais ce qu en font rèellement les compagnies (en majorité) ... pff.

Faut arrêter avc les conneries, de on prend des defaux en petit avion, aller dire ça au usa ou au canada ou si vous avez pas 1000hr de vol vous aurez pas de taf multiloteur. ...

A320 direct après 200hrs de vol pour moi ç est déjà pas top, mais après MPL .... mouahaha.

++

[Dubble]

"so far no MPL trainee has graduated to Captain."

Sur les milliers de MPL formés, pas un seul en sept ans ?
EZY dit que le passage captain le plus court c'est deux ans

[romeosierra273]

Je vous conseille de jeter un petit coup d'oeil par ici avant de vous lancer ou songer à vous orienter vers un programme MPL.

De toutes façons, dans un programme de cadet, tu es toujours lié à la compagnie pour quelques années.
Dès que tu as les minimas ATPL, tu passe le test ATPL à l'occasion d'une prorogation de QT, et tu as une licence ATPL standard, sans aucune restriction à la place de ta MPL
Sauf que tu n'as jamais eu de SEP ou MEP dessus, mais ça ne te sert à rien pour pousuivre ta carrière, et si un jour tu en as besoin, tu passes un test et tu as ta qualif

Mouais ...
Je pense pas qu'on ai suffisamment de recul sur la situation pour pouvoir en tirer des conclusions aussi simples.

Les seuls MPLs qui sont vraiment bien lotis pour l'instant c'est les MPL Swiss, le reste, ça reste encore à prouver...
N'ayez pas la mémoire courte, il suffit de se rappeler de ce qui est arrivé aux MPLs Monarch en 2011, en fin de formation, difficultés financières de la boîte, ils sont mis en liste d'attente, puis définitivement "mis à pied", ça a concerné une dizaine de MPLs, qui fort heureusement, ont été repêchés par easyJet...

La formation initiale en MPL est inexistante, tu n'as même pas le droit de voler sur DR400 à la fin de ta formation, tu dois repasser un PPL ! ( !!! )
C'est bien beau de connaître par coeur ses SOPs et ses flows sur A320, mais où passe l'aspect décisionnel mûrit durant une formation de pilote?
Aux oubliettes...

Alors oui, il y'a certes 95% de chances d'être embauché à l'issue, mais à quel prix?
150,000€ déboursés au début d'une vie professionnelle, sans savoir réellement quelles sont les opportunités à la suite.

Et s'il se passe quelque chose à 1400h de vol?
Et bien vous n'avez ......... rien

Enfin, si, environ -150,000€ sur le compte!

My 2 cents

[Winglep]

so far no MPL trainee has graduated to Captain

Il y a bien des captains anciens MPL notamment chez Flybe.

Et s'il se passe quelque chose à 1400h de vol?
Et bien vous n'avez ......... rien

Enfin, si, environ -150,000€ sur le compte!

Si il se passe quelque chose à 1400 h, il existe des solutions. La CAA peut notamment lever la restriction à une compagnie spécifique et on peut postuler ailleurs. Ce cas s'est présenté chez Flybe là aussi.

C'est bien beau de connaître par coeur ses SOPs et ses flows sur A320, mais où passe l'aspect décisionnel mûrit durant une formation de pilote?
Aux oubliettes...

Ouais enfin la différence entre un ATPL intégré et un MPL est minime. C'est pas les quelques heures de ronds dans le ciel en solo que tu vas faire en plus qui vont développer tes capacités de prise de décision.
Au contraire faire plus de simu dans un environnement plus proche de ton future métier me semble d'avantage bénéfique.

Par contre oui un parcours type US qui est bien plus qu'un Abinitio (ATPL intégré ou MPL) offre d'avantage d'exposition à des situations de prise de décision et autres.

En Europe le parcours abinitio a toujours été privilégié en raison d'un paysage aéronautique différent (moins de pilotes militaires, moins d'aviation générale et d'affaire) sans pour autant que le niveau de sécurité soit inférieure.

Enfin sur l'aspect financier, l'inflation du prix des formations va dans le sens inverse de celui des salaires et il convient de bien réfléchir avant de s"engager.

[romeosierra273]

so far no MPL trainee has graduated to Captain

Il y a bien des captains anciens MPL notamment chez Flybe.

Et s'il se passe quelque chose à 1400h de vol?
Et bien vous n'avez ......... rien

Enfin, si, environ -150,000€ sur le compte!

Si il se passe quelque chose à 1400 h, il existe des solutions. La CAA peut notamment lever la restriction à une compagnie spécifique et on peut postuler ailleurs. Ce cas s'est présenté chez Flybe là aussi.

C'est bien beau de connaître par coeur ses SOPs et ses flows sur A320, mais où passe l'aspect décisionnel mûrit durant une formation de pilote?
Aux oubliettes...

Ouais enfin la différence entre un ATPL intégré et un MPL est minime. C'est pas les quelques heures de ronds dans le ciel en solo que tu vas faire en plus qui vont développer tes capacités de prise de décision.
Au contraire faire plus de simu dans un environnement plus proche de ton future métier me semble d'avantage bénéfique.

Par contre oui un parcours type US qui est bien plus qu'un Abinitio (ATPL intégré ou MPL) offre d'avantage d'exposition à des situations de prise de décision et autres.

En Europe le parcours abinitio a toujours été privilégié en raison d'un paysage aéronautique différent (moins de pilotes militaires, moins d'aviation générale et d'affaire) sans pour autant que le niveau de sécurité soit inférieure.

Ce que tu dis dessus est justifiable.
Tu sais quel est le nombre d'heures sur MEP réelles en MPL?

Alors oui en soit la différence entre un intégré CTC et une MPL EZY n'est pas très notable en soit, mais quand même, passer à côté de 100h de vol, c'est pas rien.
Alors se retrouver aux commandes d'un jet de 70 tonnes avec 200pax derrière et avec 90hdv sur Cessna 172 G1000 ...
Non merci

Enfin sur l'aspect financier, l'inflation du prix des formations va dans le sens inverse de celui des salaires et il convient de bien réfléchir avant de s"engager.

S'il y a bien une phrase qu'il faut retenir c'est celle là...

[JAimeLesAvions]

La formation initiale en MPL est inexistante, tu n'as même pas le droit de voler sur DR400 à la fin de ta formation,

Vrai comme je suppose toutes les formations intégrées où tu finis avec une MEP IR-ME mais pas de SEP.

tu dois repasser un PPL ! ( !!! )

?????
Une fois l'ATPL obtenu (a priori à la deuxième prorogation, ça va vite), je ne vois pas comment on pourrait te demander de passer un PPL puisque tu as les privilèges d'un PPL inclus dans ceux de l'ATPL
Tu dois juste passer un test de QC SEP, après une formation en ATO/Club dont la durée est au choix de l'ATO/Club (qui peut être de 0 heures) . Le test est celui de renouvellement de SEP, c'est essentiellement de la mania avec une petite navigation souvent réduite à sa plus simple expression.

Ce que je disais sur ces programmes c'est que règlementairement, ils ne sont pas handicapants pour le pilote, qui a au bout d'a priori deux ans un ATPL complet comme tout autre ATPL sauf erreur de ma part bien sûr, prétendre le contraire c'est induire le jeunes en erreur.
Quant à l'adéquation de la formation aux nécessité du métier, c'est une autre histoire, et je pense en effet que l'erreur commence avec les formations intégrées, mais on doit cependant recommander aux jeunes de s'adapter, et pour démarrer dans le métier une MPL est très efficace. Ca n'empêche pas non plus d'apprendre à piloter, il ne faut pas exagérer, un jeune qui a fait du planeur avant d'entrer en MPL aura de bonnes bases.

[romeosierra273]

La formation initiale en MPL est inexistante, tu n'as même pas le droit de voler sur DR400 à la fin de ta formation,

Vrai comme je suppose toutes les formations intégrées où tu finis avec une MEP IR-ME mais pas de SEP.

tu dois repasser un PPL ! ( !!! )

Une fois l'ATPL obtenu

Et qu'est ce qui te garantit d'avoir l'ATPL?
Qu'est ce qui te garantit que RIEN ne se passera avant 1500h?

C'est jamais très bon de se baser sur des à priori en aviation

Ce qui en ressort côté MPL c'est surtout le fait de réduire significativement le coût de la formation pour l'école (tout en augmentant le coût pour l'élève pilote), faire 2x moins d'heures de vol pour 3x plus cher, et permettre à la compagnie d'offrir ( ou plutôt vendre?) un contrat beaucoup moins juteux que le contrat classique des FO ( c'est le cas chez certaines compagnies, mais pas toutes ).
De plus, rien ne dit que tu commenceras à voler le lendemain de la fin de ta formation...
Si à ce moment là, la compagnie décide que tu attendras quelques semaines voire mois ou années, et ben tu attendras et tu ne feras pas d'heures.
Tu auras un boulot, certes, mais il ne sera à ce moment là que virtuellement vu que ton carnet de vol restera désespérément vide.

Ceux qui se lancent dans un programme MPL et si leur boite doit faire face à une crise, ils n'auront que leurs yeux pour pleurer...

A bon entendeur

[Winglep]

Ceux qui se lancent dans un programme fATPL et qui ne trouvent pas de boulot n'auront que leurs yeux pour pleurer...

Le fATPL coûte le même prix qu'un MPL dans ces écoles. Quitte à choisir autant prendre un programme cadet en MPL.

La question de savoir si c'est raisonnable de se lancer dans cette profession à ce prix compte tenu des débouchés salariaux (le retour sur investissement) en est une autre.

[romeosierra273]

Ceux qui se lancent dans un programme fATPL et qui ne trouvent pas de boulot n'auront que leurs yeux pour pleurer...

Le fATPL coûte le même prix qu'un MPL dans ces écoles. Quitte à choisir autant prendre un programme cadet en MPL.

La question de savoir si c'est raisonnable de se lancer dans cette profession à ce prix compte tenu des débouchés salariaux (le retour sur investissement) en est une autre.

C'est vrai, mais au moins l'intégré aura un CPL/IR et sera embauchable ailleurs en cas de pépin ...

[Winglep]

Oui en effet mais là c'est une question d'évaluation des risques.

On a beaucoup moins de chance de se retrouver sur le carreau avec un MPL cadet, surtout pour une compagnie qui marche bien comme EZY, que en se lancant dans un fATPL freelance.

Souvent les programmes MPL offrent également une guarantie (gratuite) de conversion vers un CPL/IR ou de reclassement en cas d'impossibilité d'intégrer la compagnie partenaire.

Attention je dis pas qu'il faut le faire, chacun doit juger en fonction de ses moyens / aspirations.

[JAimeLesAvions]

La formation initiale en MPL est inexistante, tu n'as même pas le droit de voler sur DR400 à la fin de ta formation,

Vrai comme je suppose toutes les formations intégrées où tu finis avec une MEP IR-ME mais pas de SEP.

tu dois repasser un PPL ! ( !!! )

Une fois l'ATPL obtenu

Et qu'est ce qui te garantit d'avoir l'ATPL?
Qu'est ce qui te garantit que RIEN ne se passera avant 1500h?

Rien n'est garanti avec un CPL IR non plus.
Dans les deux cas tu te retrouves sur le carreau avec un endettement. Dans le cas de la MPL, il y a en effet un cout pour passer en CPL IR mais il est dérisoire par rapport aux sommes déjà engagées quand on en arrive là, c'est totalement secondaire comme problème.
Le problème principal c'est de choisir un programme qui a le moins de risque possible de foirer.

[Squish]

"so far no MPL trainee has graduated to Captain."

Sur les milliers de MPL formés, pas un seul en sept ans ?
EZY dit que le passage captain le plus court c'est deux ans

EZy n'est pas forcément un exemple si c'est vrai...c'est pas parce que ça fait que ça démontre que c'est la solution idéale.
j'en connais, ils sont bons copilotes, et ne se sentent pas forcément prêts (avec 3 ou 4 ans en tant que copi) à assumer toutes les responsabilités, y compris jouer le babysitter avec des cadets.

Car en cas de pépin tu te sens un peu seul en captain.
MPL c'est être un SOP monkey. Tant que ça va bien tout va bien. Merci aux automatismes. Quand ces derniers lacheront (ou que le captain claque), là ça va pas être triste.

Comme dit plus haut, on n'a pas encore de recule, quoique, vu les derniers crash on commence à le voir. Asiana airlines est l'un des parfaits exemple en terme de BPB Boulet Pousse-Bouton .
(rappel : ils étaient 3 captains + 1 FO) alors imaginez un captain et un MPL ou deux MPL.

[Winglep]

Les MPLs ne sont pas plus pousse-bouton que les abinitios qui existent depuis toujours en Europe.

Le passage captain chez EZY ne se fait pas au bout de 2 ans loin de là.
De plus avant le passage à gauche il y a un filtre avec une selection et formation très exigente tant sur le plan technique que facteurs humains.

Quand à Asiana on parle d'un équipage long courrier expérimenté qui est donc très peu exposé au pilotage manuel et aux phases décollage / atterrissage, rien à voir avec le MPL.

Enfin quitte à prendre un exemple de perte de contrôle autant prendre celui de Colgan, avion piloté par des gens expérimentés et formés à la méthode US.

[romeosierra273]

Quand à Asiana on parle d'un équipage long courrier expérimenté qui est donc très peu exposé au pilotage manuel et aux phases décollage / atterrissage, rien à voir avec le MPL.

Et les MPL Virgin qui finiront sur A330, on en parle?

[JAimeLesAvions]

This document consolidates available MPL guidance material into one manual to accelerate understanding,
adoption and effective implementation of MPL. The content will be useful
to
...
Young people interested in becoming airline pilots

https://www.iata.org/whatwedo/ops-infra ... tation.pdf

[Winglep]

romeosierra273, encore une fois je pense qu'il n'y a pas de différence entre un MPL et un fATPL.

Cela fait la deuxième boite où je bosse qui intègre beaucoup de MPLs, j ai été en formation avec eux, je peux aussi te dire que nos captains ne voient pas de différence entre un MPL et un fATPL (en bien et en mal).

La différence et la problématique se situe dans la question historique du abinitio, surtout pour intégrer du long courrier (tu parle à juste titre de Virgin). L'autre différence peut aussi se situer dans le niveau de maturité / expérience de la vie entre certains jeunes abinitios et des gens plus matures.

Maintenant pour en revenir au long courrier, Cathay intègre des abinitios en Second Officer depuis des années sans que cela semble poser de problèmes ??

[Squish]

Les MPLs ne sont pas plus pousse-bouton que les abinitios qui existent depuis toujours en Europe.

Le passage captain chez EZY ne se fait pas au bout de 2 ans loin de là.
De plus avant le passage à gauche il y a un filtre avec une selection et formation très exigente tant sur le plan technique que facteurs humains.

Quand à Asiana on parle d'un équipage long courrier expérimenté qui est donc très peu exposé au pilotage manuel et aux phases décollage / atterrissage, rien à voir avec le MPL.

Enfin quitte à prendre un exemple de perte de contrôle autant prendre celui de Colgan, avion piloté par des gens expérimentés et formés à la méthode US.

Jamais dit que les abnitios étaient meilleurs ou moins, je n'ai ni approuvé les abnitios. L'avantage ceci dit des abnitios est qu'ils font plus de solo en principe. ça permet de se responsabiliser un peu plus. Je suis pour els formations avec des heures solo. Je suis contre ces formations qui permettent de les réduire voire de logguer en solo quand les vols se font en double.

Pour asiana, justement, on n'a pas assez de recule avec les MPL, donc attendons le jour où ces MPL seront en long courrier.

Colgan, ils n'étaient que deux si puis-je dire, très fatigués après un duty très long. Rien n'a voir.
Ce n'est pas parce qu'on peut citer d'autres accidents, qu'on doit tout tirer vers le bas et reduire au max les heures de vol en vrai avion pour faire tout sur du Full motion. Je ne comprends pas trop ce raisonnement ?

[Winglep]

Je me répėte, tu crois franchement que 40 heures de solo en plus à faire des ronds pour monter les heures apportent quelque chose ? Moi non, je les ai faites ses heures au cours de ma formation cadet fATPL.

Une expérience sur des avions de différents types en passant par le régional, l'aviation d'affaire etc... c'est autre chose ! fATPL intégré = MPL = abinitio

[Dubble]

Ceux qui se lancent dans un programme fATPL et qui ne trouvent pas de boulot n'auront que leurs yeux pour pleurer...

Le fATPL coûte le même prix qu'un MPL dans ces écoles. Quitte à choisir autant prendre un programme cadet en MPL.

La question de savoir si c'est raisonnable de se lancer dans cette profession à ce prix compte tenu des débouchés salariaux (le retour sur investissement) en est une autre.

C'est vrai, mais au moins l'intégré aura un CPL/IR et sera embauchable ailleurs en cas de pépin ...

Tu penses que tu as une plus grande probabilité d'avoir une couille avant 1500h que de trouver un job ?
A mon avis c'est l'inverse.