Aeronet

euh... si tu es trés au nord alors... par ce que si tu es à l'est (genre Colomiers), il te faut déja 15min pour arriver au péage un samedi matin...

chuck_73 a écrit :euh... si tu es trés au nord alors... par ce que si tu es à l'est (genre Colomiers), il te faut déja 15min pour arriver au péage un samedi matin...

Heu ? Un vendredi soir, je veux bien ...
Enfin, ce que je veux dire c'est que faire 15/20 min de voiture de plus pour aller sur un petit terrain peut se révéler très bénéfique :
- tarif moins cher,
- pas numéro 7 au départ et 5 à l'arrivée ...

J’habite Toulouse et je vole à Villeneuve sur Lot (mais y'a plus de raison que vouloir un petit terrain

Il y a plein de raisons de choisir aussi un terrain proche de Toulouse... notamment si tu veux aller voler entre midi et 14h.
Apres c'est une histoire de concession, mais attendre le WE pour voler (une fois sur 3tu annules cause MTO, dispo,...), alors que tu veux vraiement voler, ca m'a un peu refroidi. Poser des jours de congés pour ca également (il n'y a plus d'interet a voler moins cher.. tu perds déja une journée de salaire).

Bref, le ratio distance/cout est aussi à mettre dans la balance. Et à commencer à connaitre Dubble, je pense qu'il a plus envie de voler que de faire de la route...

Ca peut prendre typiquement combien d'heures de vol une formation train classique ? Pas variable ? EFIS ?
Merci

Le pas variable... hum, une à deux heures, pas plus. Au final, pas grand chose à connaitre de plus.
EFIS, ca peut se regler au sol, je ne suis pas sur qu'il soit obligé de faire un vol pour ca... mais bon, tu peux le faire en meme temps que ton pas variable sans soucis. Faut lire les manuels avant et si possible faire joujou avec les simulateurs (Garmin les propose, mais il ne le font pas tous, par ex Aspen... du coup, paluche toi la doc)

Le train classique, cela peut etre plus délicat, car la le comportement est vraiment différent... je dirais dans les 4h à 5h, mais ca dépend de tes capacités je dirai.

chuck_73 a écrit :Le pas variable... hum, une à deux heures, pas plus. Au final, pas grand chose à connaitre de plus.
EFIS, ca peut se regler au sol, je ne suis pas sur qu'il soit obligé de faire un vol pour ca... mais bon, tu peux le faire en meme temps que ton pas variable sans soucis. Faut lire les manuels avant et si possible faire joujou avec les simulateurs (Garmin les propose, mais il ne le font pas tous, par ex Aspen... du coup, paluche toi la doc)

Le train classique, cela peut etre plus délicat, car la le comportement est vraiment différent... je dirais dans les 4h à 5h, mais ca dépend de tes capacités je dirai.

Est-ce que ça dépend aussi de la machine, le train classique ?
Genre est-ce que une fois qu'on maitrise le cap 10 lors des manoeuvres proches du sol on peut passer à n'importe quel autre TW facilement ou pas ?

Les clubs font généralement faire deux vols même pour passer d'un avion simple à un autre avion simple.. Mon club actuel fait la qualif VFRN en 10 heures.. donc entre le mini possible et ce qui est pratiqué, j'ai peur de voir la facture double augmenter (même si c'est gratuit, il me faut des heures de cdb moi, j'en ai que 50)

Dubble a écrit :donc entre le mini possible et ce qui est pratiqué, j'ai peur de voir la facture double augmenter (même si c'est gratuit, il me faut des heures de cdb moi, j'en ai que 50)

Le mini c'est une règle pour assurer une sécurité. Pourquoi vouloir tout faire au mini ? Quand on peut c'est bien, on économise du temps et de l'argent, mais dis toi que si tu as besoin de quelques heures de plus ce n'est pas forcément pour en mettre dans les poches des clubs, surtout les assos !

Perso si je doute d'un de mes élèves, peu importe s'il est au mini ou +, l'important c'est sa sécurité, celle des autres, et au passage ma responsabilité. Et bien pour un lâché machine c'est un peu pareil : si un programme est déposé, le club assure une certaine qualité de formation au travers l'instructeur qui le dispense. Bref dans l'histoire chacun s'engage, et l'objectif je t'assure c'est pas pour gagner plus d'argent...

ToMs a écrit :

Dubble a écrit :donc entre le mini possible et ce qui est pratiqué, j'ai peur de voir la facture double augmenter (même si c'est gratuit, il me faut des heures de cdb moi, j'en ai que 50)

Le mini c'est une règle pour assurer une sécurité. Pourquoi vouloir tout faire au mini ? Quand on peut c'est bien, on économise du temps et de l'argent, mais dis toi que si tu as besoin de quelques heures de plus ce n'est pas forcément pour en mettre dans les poches des clubs, surtout les assos !

Perso si je doute d'un de mes élèves, peu importe s'il est au mini ou +, l'important c'est sa sécurité, celle des autres, et au passage ma responsabilité. Et bien pour un lâché machine c'est un peu pareil : si un programme est déposé, le club assure une certaine qualité de formation au travers l'instructeur qui le dispense. Bref dans l'histoire chacun s'engage, et l'objectif je t'assure c'est pas pour gagner plus d'argent...

Bien sûr, le but n'est pas non plus de partir sans savoir faire.
Mais quand certains clubs abusent en mettant un minimum égal à 2x le minimum légal, quelles que soient les compétences du pilote, bon..

Dans mon cas, j'essaie de me payer un fATPL à moins de 60k€, ça commence par éviter de faire trop de double pendant le murissement. Même si j'en ferai toujours parce que j'ai envie d'aller voir les EFIS, le VP, le TW, la voltige..

Pour l'habilitation VFR y'a un mini de 5 hr totale.
Pour les variantes aucun mini.
Perso dans mon club, c'est quand la personne a le niveau.

Pour la voltige (actuellement en France), aucun mini. On peut sortir un 1er cycle en 6hr comme en 20hr. Ca dépend du niveau de la personne.

En moyenne, pour un laché Cap 10 (avec voltige), pour une personne "normale" sans expérience TW, c'est 9/10 hdv donc 20 vols. Mais c'est en moyenne.

Hello,

Je ne peux témoigner que pour le VPRU, ca m'a pris environ 5h. J'étais alors PPL avec environ 100hdv. Je pense que j'aurai pu économiser 1~2h si je ne m'étais pas amusé à toucher d'autres machines qui avaient quelques différences : le cardinal surtout avec son capot moteur et le fait qu'on le pose le nez vraiment cabré par rapport aux avions que j'ai piloté avant

Bref c'était quelques heures pour assimiler les procédures (selon la perf de l'élève) + vol de contrôle avec le chef pilote.

Bons vols à Toulouse, la région est très sympa, j'y ai passé mon PPL

Pour VP RU EFIS, la formation est essentiellement au sol, à comprendre comment ça fonctionne et les procédures d'urgence.
Pour le VP RU la difficulté pratique provient de l'augmentation de la charge de travail cumulée avec une vitesse plus grande, une masse plus grande etc. Ce sont des avions à plus grande inertie, et donc le préaffichage des bons paramètres est important. C'est surtout ça qui est difficile, le pilotage d'un avion lourd et rapide, et qui prend un peu de temps.

Pour quelqu'un qui veut passer un CPL plus tard je ne vois pas l'intérêt de faire une formation VP RU avant, sauf budget conséquent bien sûr. Les heures du CPL suffisent largement, si on a auparavant un bon niveau en navigation à vue. C'est surtout ça qu'il faut travailler pour le CPL, être à l'aise dans la navigation à la montre et au compas tout en traversant des zones, en te montrant précis et méthodique.
Pour le CPL il faut de la méthode (suivre les CL), être opérationnel (faire au plus rapide ), et être précis (vitesse, altitude, cap).

En revanche l'EFIS demande un entrainement pour être à l'aise dans les menus. Si tu comptes faire ton IR sur G1000, procure toi un simu et entraine toi avant à l'enchainement des menus. Et fais quelques vols sur un 172 G1000 par exemple, c'est ce qu'il y a de moins cher.
Ce que tu peux travailler aussi c'est le VSV, c'est bien utile d'avoir un bon niveau avant le CPL/IR mais il faut un pilote de sécurité.

Tu peux aussi travailler l'IFR, commencer à étudier les cartes Jeppesen et te demander la signification de tout ce qui est mentionné, faire des vols IFR en passager, ou mieux encore monter en passager avec quelqu'un en formation devant.

- Oh non, Dubble qui débarque dans ma région!
- Oh non, Dubble qui débarque dans mon club!!
- Oh non, Dubble qui veut voler sur "mon" avion!!!
Je plaisante, tant que tu ne ré-écris pas le manuel de vol, ça me va.

pAolO a écrit :- Oh non, Dubble qui débarque dans ma région!
- Oh non, Dubble qui débarque dans mon club!!
- Oh non, Dubble qui veut voler sur "mon" avion!!!
Je plaisante, tant que tu ne ré-écris pas le manuel de vol, ça me va.

C'est lequel le tien ?
Je veux voler sur le TW pour le prix, sur le SR20 pour les perfos et sur le TB10 pour le VP. Le SR20 c'est un VP automatique, non ?

Dubble a écrit :Le SR20 c'est un VP automatique, non ?

Le SR20 a bien une hélice à vitesse constante, mais dont le pas de l'hélice est géré de manière automatique en fonction de ce que tu affiches avec ta manette.
Concrètement dans l'avion, on a une manette noire et la mixture. C'est tout. Donc tu ne pourras pas régler ton pas d'hélice comme sur TB20.

Dubble a écrit :

pAolO a écrit :- Oh non, Dubble qui débarque dans ma région!
- Oh non, Dubble qui débarque dans mon club!!
- Oh non, Dubble qui veut voler sur "mon" avion!!!
Je plaisante, tant que tu ne ré-écris pas le manuel de vol, ça me va.

C'est lequel le tien ?

TB20, ACAT, et non, contrairement a une idée répandue, il n'est pas réservé Airbus, il y a juste des tarifs pour eux.

Juste l'avantage CE, il y a de moins en moins d'écart avec les tarifs exterieurs je trouve...
Les tarifs, pour les ext, restent honnêtes.

Du coup, on trouve des avions turbo sur Muret ou Lasbordes ?
(D'ailleurs on dit laborde ou lasseborde?)
Eventuellement un diesel ou un essence turbo

On dit lasborde... Y a que les bordelais qui disent Laborde. et se faire traiter de bordelais par ici c'est pas super.

Pour l'avion turbo: j'en sais rien . doit y avoir un Cessna 172 qui doit trainer quelques part. Mais je suis pas sur qu'il soit turbo.
J'ai pas souvenir d'un appareil de ce type sur lasbordes.
Le diesel y a eu puis ça été abandonné. C'était le bazar pour faire le plein il fallait allait se poser a Blagnac... Plus les soucis moteurs de l'époque...
Regarde ce qu'il y a à l'aéroclub de Blagnac.

Mais de toi a moi. Avant de prendre des avions turbo oxygène etc... Fait déjà joujou avec des appareils type tb10/20... Là tu veux mettre la charrue avant les boeufs. C'est pas une course poursuite a l'appareil le plus performant de suite après le ppl.

chuck_73 a écrit :C'est pas une course poursuite a l'appareil le plus performant de suite après le ppl.

via Imgflip Meme Maker

chuck_73 a écrit :On dit lasborde... Y a que les bordelais qui disent Laborde. et se faire traiter de bordelais par ici c'est pas super.

Pour l'avion turbo: j'en sais rien . doit y avoir un Cessna 172 qui doit trainer quelques part. Mais je suis pas sur qu'il soit turbo.
J'ai pas souvenir d'un appareil de ce type sur lasbordes.
Le diesel y a eu puis ça été abandonné. C'était le bazar pour faire le plein il fallait allait se poser a Blagnac... Plus les soucis moteurs de l'époque...
Regarde ce qu'il y a à l'aéroclub de Blagnac.

Mais de toi a moi. Avant de prendre des avions turbo oxygène etc... Fait déjà joujou avec des appareils type tb10/20... Là tu veux mettre la charrue avant les boeufs. C'est pas une course poursuite a l'appareil le plus performant de suite après le ppl.

Ok pour Lasborde
Je suis allé voir le site de l'ascab, ils ont deux avions essence Par contre il manquait les tarifs sur leur site, leurs avions sont chers ou pas ?

Je m'en fous de voler à 150kt avec un TB20, je voudrais juste un pauvre robin 135 dci pour monter facilement