Aeronet

Raoul Volfoni a écrit :la je suis d'accord

Vent de face à l'atterrissage

Lorsque que le gradient de vent commence à diminuer, la vitesse air à tendance à diminuer et l'avion passe sous le plan de descente.
Le pilote augmente la puissance pour revenir sur le plan de descente et augmenter la vitesse indiquée.

Raoul Volfoni a écrit :
près du sol le vent diminue donc la vitesse air aussi ---> moins de portance ---> l'avion passe sous le plan

donc augmenter un peu la puissance (accélération transitoire, plus de portance donc ça va faire monter l'avion et rattraper le plan)

Il ne faut pas confondre la période transitoire d'augmentation ou de diminution du vent, et ce qui se passe une fois le nouveau vent établi, les manuels entretiennent la confusion.
Avec du vent de face moins fort , il faut que tu aies le nez plus bas et la puissance plus basse pour évoler sur le même plan.

JAimeLesAvions a écrit : On vire en finale et on rediagnostique, ...
Proche du sol le vent diminue, il faudra donc a priori réduire la puissance et baisser le nez pour garder le point d'aboutissement où il faut.
.

tel que tu l'as expliqué au début tu avais passé ce point et l'élève pouvait penser devoir s'attendre à une réduction au lieu d'une augmentation (temporaire je suis d'accord) de puissance pour rattraper le plan et la vitesse du à la diminution du vent près du sol

je me doutais que tu avais sûrement mal formulé

Autre question, sur la turbulence de sillage :

C'est la responsabilité du pilote de ne pas décoller dans la turbulence de sillage, mais le contrôle peut-il être tenu pour partiellement responsable s'il autorise un pilote à décoller avant les deux minutes ? (en termes moins punitifs, le contrôleur doit-il attendre deux minutes avant d'autoriser un pilote à décoller ?)

Quel est le risque à décoller juste après un avion identique à soi ? (disons trente secondes à une minute)

Dans le pire des cas possible (avion de 900kg derrière un liner de 80t) quel est le délai d'attente raisonnable ? A supposer qu'on va passer pile sous la trajectoire du liner, parce qu'on a pas la même bretelle pour partir, et/ou parce que la pente de montée du liner fait qu'on ne pourra pas éviter la zone de turbulence sous son passage.

Pour la turbulence de sillage :
- le contrôleur est responsable du respect des délais minimums au décollage
-le pilote est responsable de la gestion de la turbulence à l'atterrissage
Pour le pire des cas, jamais expérimenté de soucis avec les délais réglementaires. Je rajouterai juste que parfois une petite baillonette du bon côté du vent peut aider à éviter de se faire secouer.

Dubble a écrit :Autre question, sur la turbulence de sillage :

C'est la responsabilité du pilote de ne pas décoller dans la turbulence de sillage,

C'est surtout ça qu'il faut retenir. La responsabilité du contrôleur, c'est son problème, pas le tien.
https://www.youtube.com/watch?v=rFVdlyaA-rc

Ce n'est pas trop au décollage que les turbulences sont problématique, le contrôleur te fait généralement décoller de la médiane et de fait virer rapidement pour ne pas interférer les trajectoire de départ IFR.
C'est en approche et à l’atterrissage que c'est vraiment dangereux, pour qu'un peu l'approche et la tour ne soit pas coordonnée tu peux malheureusement te retrouver derrière un gros zinc, sans la séparation et bien secoué pour le coup; et je parle de vécu ici.
En conclusion l'ATC n'est pas toujours ton ami et dans ce type de situation c'est à toi de connaître les limites et de prendre les actions nécessaire en cas de pb.

La responsabilité, c'est un détail. Le contrôleur en a sa part mais ne pas penser "responsabilité" permet de garder un regard critique sur les choses (ne jamais se dire "le contrôleur me dit d'y aller, j'y vais" sans se faire sa propre analyse de l'environnement). Le commandant de bord reste maitre à bord (tant qu'il ne fait pas n'importe quoi !).

J'ai déjà temporisé ou proposé une alternative après une autorisation donnée par le contrôleur. Ca s'est toujours très bien passé.

Airone2977 a écrit :Ce n'est pas trop au décollage que les turbulences sont problématique, le contrôleur te fait généralement décoller de la médiane et de fait virer rapidement pour ne pas interférer les trajectoire de départ IFR.
C'est en approche et à l’atterrissage que c'est vraiment dangereux, pour qu'un peu l'approche et la tour ne soit pas coordonnée tu peux malheureusement te retrouver derrière un gros zinc, sans la séparation et bien secoué pour le coup; et je parle de vécu ici.
En conclusion l'ATC n'est pas toujours ton ami et dans ce type de situation c'est à toi de connaître les limites et de prendre les actions nécessaire en cas de pb.

Je ne suis pas d'accord avec toi sur le départ. C'est justement un départ de la médiane qui est plus problématique. En avion léger, tu décolles bien plus court qu'un lourd donc si tu décolles du même point, tu seras en l'air avant le point où le gros est en l'air (pas de turbulence générée avant la rotation). Evidemment ensuite, tu vires pour ne pas couper sa trajectoire de montée car là il va monter plus vite que toi. Si tu décolles d'une médiane, tu vas peut-être te retrouver à décoller environ au même point que le gros... c'est là que çà va être problématique!

Pour l'arrivée, la solution est de repérer le point de poser du gros précédent, avoir une pente d'approche supérieure à celle qu'il a pris (la turbulence descend!) et poser au-delà de son point d'aboutissement.

En IFR, la situation est un peu plus délicate car moins libre de ta trajectoire... Pour le départ, je prends systématiquement un top au décollage du gros précédent et au besoin je refuse de décoller si j'estime que le temps est insuffisant. Dans les faits, bah çà ne m'est jamais arrivé car le contrôleur prend aussi un top et m'a toujours rappelée à peu près au temps que j'avais prévu (3 minutes en général). Comme l'a dit Nock, le contrôleur est responsable du respect de ce délai au décollage. A l'arrivée, tu es normalement géré par le même contrôleur que le précédent, et il assure la séparation pendant toute l'approche . Et comme en plus tu es (en général) plus lent, la séparation avec le précédent va augmenter au fur et à mesure de l'approche... A Blagnac, j'ai souvent eu une autre solution, demande d'arrivée rapide et je passe numéro 1, ma turbulence de sillage étant peu problématique pour le suivant Evidemment çà marche en TB20 (150 à 160 kt sur l'ILS jusqu'en "courte", merci l'avion qui réduit super vite dès que tu coupes les gaz, avec train et volets que tu peux sortir à vitesse assez élevée!), çà sera plus difficile avec un Cessna 172...

Nock a écrit :Pour la turbulence de sillage :
- le contrôleur est responsable du respect des délais minimums au décollage
-le pilote est responsable de la gestion de la turbulence à l'atterrissage
Pour le pire des cas, jamais expérimenté de soucis avec les délais réglementaires. Je rajouterai juste que parfois une petite baillonette du bon côté du vent peut aider à éviter de se faire secouer.

Ca veut dire qu'on peut se faire autoriser à l'atterrissage à n'importe quel délai derrière un autre appareil ?
En VFR on devrait donc regarder l'avion se poser, chronométrer ou estimer la durée et ne pas se poser si besoin ?
En IFR (sans visibilité sur le précédent) on fait comment du coup ?

En IFR sur terrain contrôlé et sous guidage radar, le contrôleur espace en distance.

En VFR, tu te débrouilles, c'est l'intérêt du commandant de bord. A lui d'apprécier le danger et de prendre une marge. Tu peux te tenter tout un tas de méthodes si tu veux, il n'empêche qu'au final, c'est un peu au pif.
Tout dépend du précédent et du vent : par vent calme, la turbulence aura tendance à stagner, avec un bon vent de travers, elle s'évacuera assez vite.

Attention à ce que tu dis Dubble : ce n'est pas se poser moins de x minutes après le gros qui est dangereux en soi, c'est passer dans son sillage moins de x minutes. Évidemment, plus on est proche du sol plus c'est dangereux, c'est pour ça que l'on compte le délai à l'atterrissage. La méthode qui consisterait à prendre un top puis à poursuivre l'approche et remettre les gaz en finale si on se rend compte que l'on ne respectera pas le délai est à proscrire. En effet, avant d'atteindre ton point de décision, s'il s'avère que le délai n'est pas respecté, cela signifie que pendant l'approche tu passeras dans son sillage trop tôt. Et là il risque de t'arriver des bricoles.
Ce qu'il faut, c'est se tenir éloigné de son sillage en tout point de ta trajectoire et ce pendant un délai suffisant.

Tu connais le sketch du temps de refroidissement du fut du canon ? Ben c'est pareil.

La différence entre l'approche et l'atterrissage c'est que t'es pas forcément obligé de faire l'approche au même endroit, alors que la finale et l'atterrissage tu seras obligé de te poser... sur la piste.

Ok pour la technique du poser long mais perso je remets pas ma vie dans l'estimation de la pente de descente d'un avion que j'ai vu de loin.

Je veux faire un ILS en TB10 derrière un A380, un jour sans vent, je dois prendre quel délai au minimum ?

Un light derriere un heavy à l'attero c est 3min / 6NM d'après les textes.
Au décollage c est 2min.

Dubble a écrit :La différence entre l'approche et l'atterrissage c'est que t'es pas forcément obligé de faire l'approche au même endroit, alors que la finale et l'atterrissage tu seras obligé de te poser... sur la piste.

Ok pour la technique du poser long mais perso je remets pas ma vie dans l'estimation de la pente de descente d'un avion que j'ai vu de loin.

Je veux faire un ILS en TB10 derrière un A380, un jour sans vent, je dois prendre quel délai au minimum ?

Une vidéo sur le sujet

Je ne suis pas d'accord avec toi sur le départ. C'est justement un départ de la médiane qui est plus problématique. En avion léger, tu décolles bien plus court qu'un lourd donc si tu décolles du même point, tu seras en l'air avant le point où le gros est en l'air (pas de turbulence générée avant la rotation). Evidemment ensuite, tu vires pour ne pas couper sa trajectoire de montée car là il va monter plus vite que toi. Si tu décolles d'une médiane, tu vas peut-être te retrouver à décoller environ au même point que le gros... c'est là que çà va être problématique!

Effectivement je suis d'accord avec ce que tu dis, en toute rigueur l'avion léger devrait décoller depuis le seuil de piste, afficher Vx, et virer rapidement d'un côté ou de l'autre de la piste. Dans la pratique je n'ai jamais vu un light demander un backtrack avant de décoller derrière un heavy (sauf si bimoteur et pour d'autre raison), et mis à part sur les gros terrain, les taxiways vont rarement jusqu'en bout de piste.

Evidemment çà marche en TB20 (150 à 160 kt sur l'ILS jusqu'en "courte", merci l'avion qui réduit super vite dès que tu coupes les gaz, avec train et volets que tu peux sortir à vitesse assez élevée!), çà sera plus difficile avec un Cessna 172...

Sa marche également très bien en DA42, sauf peut être en N-1 et encore le train freine pas mal. Faudrait tester avec le C172

Dubble a écrit : Ca veut dire qu'on peut se faire autoriser à l'atterrissage à n'importe quel délai derrière un autre appareil ?
En VFR on devrait donc regarder l'avion se poser, chronométrer ou estimer la durée et ne pas se poser si besoin ?
En IFR (sans visibilité sur le précédent) on fait comment du coup ?

Pour justifier un peu, RCA3

Les organismes des services de la circulation aérienne doivent prendre des mesures particulières destinées à prévenir les dangers dus à la turbulence de sillage dans les cas suivants :
a) lorsqu’un aéronef vole, immédiatement derrière un autre, à la même altitude ou moins de 300 m (1 000 ft) plus bas ;
b) lorsqu’un aéronef traverse le sillage d’un autre à la même altitude ou moins de 300 m (1 000 ft) plus bas ;
c) lorsque deux aéronefs utilisent :
- la même piste,
- des pistes parallèles distantes de moins de 750 m,
- des pistes sécantes si les trajectoires de vol prévues doivent se croiser,
- des pistes parallèles distantes de 750 m ou plus, si les trajectoires de vol prévues doivent se croiser.
Ces mesures sont décrites aux chapitres 3 à 5 et 10 ci-après.
En ce qui concerne les vols VFR, elles ne s’appliquent qu’aux aéronefs au départ.
Elles ne s’appliquent pas :
- aux aéronefs ayant obtenu une clairance de séparation à vue,
- aux aéronefs au départ qui, sur leur demande, ont été autorisés à s’en affranchir,
- aux aéronefs en vol IFR effectuant des manœuvres à vue à l’issue de leur procédure d’approche.

Donc oui tu peux recevoir une clairance d'atterrissage en VFR qui pourrait être incompatible avec la turbulence de sillage car ce n'est pas de la responsabilité ATC de s'en charger. Néanmoins elle sera souvent assortie d'un avertissement concernant la turbu de sillage. Charge à toi de prendre des mesures (angle d'approche, point de touché, retardement de la finale) pour l'éviter.
En IFR, là les minimas de séparation (radar et non radar) te protègent sauf en cas d'évolution à vue.

Airone2977 a écrit : Effectivement je suis d'accord avec ce que tu dis, en toute rigueur l'avion léger devrait décoller depuis le seuil de piste, afficher Vx, et virer rapidement d'un côté ou de l'autre de la piste. Dans la pratique je n'ai jamais vu un light demander un backtrack avant de décoller derrière un heavy (sauf si bimoteur et pour d'autre raison), et mis à part sur les gros terrain, les taxiways vont rarement jusqu'en bout de piste.

Sur un gros aéroport le fait d'aller chercher la bretelle suivante va prendre plus de temps de taxi que d'attente... Le temps de finir la check avant take off etc ça mange bien deux minutes... Y a moyen de s'occuper intelligemment dur ce temps.
Sur une remise de gaz ou un touche ans go c'est plus tordu...
Après tout dépend aussi de l'agencement des taxyways. A Toulouse depuis le parking aviation générale... Dans certaines configuration le temps est long. Plus efficace de demander un contre qfu si le trafic le permet. Déjà que les 'gros' décollent bien souvent de taxi intermédiaire...