Aeronet

Tu pars fuel mini, tu restes de manière imprévue 1h au point d'attente, tu n'as plus le carburant nécessaire pour la conso d'étape, contingency et dégagement, tu pars ?
Pas moi.

Comment estimer le carburant nécessaire au roulage,
C’est à l’experience des pilotes ou y a t’il un guide pour chaques aéroports? Du style : tel aéroport pour la piste XX depuis tel apron en début d’apres midi un lundi de août compter 25 minutes?

Tout est calculé par la compagnie (en se basant sur des statistiques j'imagine), normalement il y a de la marge.
Après, un jour où il faut dégivrer, il y a intérêt à prévoir plus et l'extra couvre alors un roulage prolongé.

teubreu a écrit :Tout est calculé par la compagnie (en se basant sur des statistiques j'imagine), normalement il y a de la marge.
Après, un jour où il faut dégivrer, il y a intérêt à prévoir plus et l'extra couvre alors un roulage prolongé.

Biensûr que non tu ne pars pas si tu as bouffé une heure au sol et que tu ne l’avais pas anticipé, et je ne crois pas que ce soit ce qu’il disait.

Après tout comme pour l’extra fuel, le CdB en fonction de l’expérience et des conditions du jour peut très modifier le carburant roulage pour prendre en compte des aléas à ce niveau...45 minutes d’attente pour le dégivrage ou une heure de pointe, ou une piste fermée sur un doublet etc.

La compagnie ne t’informe que de la quantité mini calculée selon sa fuel policy. La décision finale est celle du CdB qui accepte telle quelle ou amende la quantité.

Lowrider a écrit :

teubreu a écrit :Tout est calculé par la compagnie (en se basant sur des statistiques j'imagine), normalement il y a de la marge.
Après, un jour où il faut dégivrer, il y a intérêt à prévoir plus et l'extra couvre alors un roulage prolongé.

Biensûr que non tu ne pars pas si tu as bouffé une heure au sol et que tu ne l’avais pas anticipé, et je ne crois pas que ce soit ce qu’il disait.

Il y a beaucoup de facteurs à mettre dans la balance avant de bosser comme un singe, revenir à la gate, te prendre un CTOT et foutre la rage a tes PAX qui finissent par vous cogner car leur vol est retardé de 3 heures. Par exemple, en fonction de la méteo, deux pistes indépendantes, destination alternate non obligatoire toussi toussa. La ponctualité et les décisions commerciales ça compte aussi quand on est CDB mon pauvre lowrider.

Sandwich a écrit :Comment estimer le carburant nécessaire au roulage,
C’est à l’experience des pilotes ou y a t’il un guide pour chaques aéroports? Du style : tel aéroport pour la piste XX depuis tel apron en début d’apres midi un lundi de août compter 25 minutes?

Les conditions du jour, l’heure (creuse ou pas), les notams du jour, la météo, ton expérience...

Il y a une foule de petits facteurs qui rentrent en ligne compte, histoire que ça passe sans encombre et que tu amènes tes pax à l’heure, contents et en sécurité.

Et sur les rumeurs de l'irlandais? Personne pour confirmé/infirmé?

CptRED a écrit :

Et sur les rumeurs de l'irlandais? Personne pour confirmé/infirmé?

La fumée et le feu...

https://www.google.fr/amp/s/www.irishti ... 3fmode=amp

Pour le moment, pas vu, pas pris...

http://www.europarl.europa.eu/sides/get ... anguage=DE

CptRED a écrit :

Et sur les rumeurs de l'irlandais? Personne pour confirmé/infirmé?

Merci pour les liens lowrider

donc oui, c'est vrai

supernova a écrit :

CptRED a écrit :

Et sur les rumeurs de l'irlandais? Personne pour confirmé/infirmé?

Merci pour les liens lowrider

donc oui, c'est vrai

Il y avait bien à une époque une fuel league, qui a disparu. En effet certains pouvaient ressentir une certaine pression mais la plupart en avaient strictement rien à faire d'être en haut ou en bas de la liste. Bref de nos jours je ne sais pas ce qu'ils ont inventé pour sauver du carburant, j'ai changé de bergerie.

En ce qui concerne les événements de Madrid, les équipages avaient tous du carburant en plus, aucun n'était partis minimum fuel (j'ai volé avec un des deux copis il y a quelques années).
Et au vu de l'enchaînement des événements, de l'incompétence de l'ATC ce jour-ci, on peut dire qu'ils ont fait un super boulot. N'en déplaise aux médias.

Delta (LFSA) a écrit :En ce qui concerne les événements de Madrid, les équipages avaient tous du carburant en plus, aucun n'était partis minimum fuel (j'ai volé avec un des deux copis il y a quelques années).
Et au vu de l'enchaînement des événements, de l'incompétence de l'ATC ce jour-ci, on peut dire qu'ils ont fait un super boulot. N'en déplaise aux médias.

Ne pas partir au mini ça ne veut strictement rien dire. Les vols ryr qui ont dérouté sont partis avec 300 700 et 800kg de plus que le mini, à mad. En temps normal à mad c'est presque insuffisant 20'. Donc ce ne sont pas les médias qui fabulent. Il y a une certaine forme de pression économique qui manifestement joue sur le bon sens des équipages, même sans fuel League. Et tout cela leur donne un avantage compétitif certain. Il ne faut pas être allé à mad souvent pour penser qu'avec 300kg on va conserver son dégagement longtemps. Il n'est pas anodin que seuls des vols ryr aient été concernés par ces mayday fuel. Le problème que cela révèle est que le risque économique de ce genre d'épisodes climatiques est supporté par les autres compagnies, qui elles prennent du fuel parce qu'elles ne mettent aucune forme de pression sur leurs équipages lorsqu'il s'agit de sécurité.
Pour info chez af c'est le fuel au lâcher des freins qui fait foi, pas au départ bloc.
En cas de mayday fuel une enquête est ouverte. J'aimerais bien savoir si en cas de minimum fuel une enquête est également ouverte puisque les atc traitent les mini comme des mayday en pratique, et ça permet de passer devant ceux qui ont anticipé et pris du fuel.

Je note surtout que les articles sont de 2012 et de 2015...

Donc il c’est passé beaucoup de choses depuis.

C’est rassurant aussi de savoir qu’ils on prit du sup’... bon il y a quand même eu un mayday au final ce que j’en retiens c’est que les pilotes n’étaient pas des pantins tenue en laisse par leur boite.

BiZ a écrit : Ne pas partir au mini ça ne veut strictement rien dire. Les vols ryr qui ont dérouté sont partis avec 300 700 et 800kg de plus que le mini, à mad. En temps normal à mad c'est presque insuffisant 20'. Donc ce ne sont pas les médias qui fabulent. Il y a une certaine forme de pression économique qui manifestement joue sur le bon sens des équipages, même sans fuel League. Et tout cela leur donne un avantage compétitif certain. Il ne faut pas être allé à mad souvent pour penser qu'avec 300kg on va conserver son dégagement longtemps.

On est d'accord, si c'est bien le cas, ça fait peu de rab pour MAD avec du TS.

L'événement est devenu très vite du Ryanair bashing à l'époque (et Dieu sait que je ne défend pas Ryanair et ses pratiques, loin de là!), mais au vu de ce qu'il s'est vraiment passé ce jour-ci, l'enchaînement des événements, la situation était bien plus compliquée que "ils n'ont pas pris de assez fuel car le management met la pression en cas d'emport de surplus carburant", comme les médias l'ont décrit.

Au passage, un A340 de Lan Chile s'était aussi posé en dessous de la réserve minimum à Valence avec un moteur en moins.

"The CIAIAC added in that announcement that based on information obtained from the analysis of communications with the approach control unit of Valencia LAN flight LA-705, registration CC-CQF, reported the failure of engine #3 (inboard right hand) at 21:07Z. The aircraft landed 57kg below mandatory final fuel reserve. Analysis identified the engine had stopped due to low fuel flow"

"A LAN Airlines Airbus A340-300, registration CC-CQF performing flight LA-705 from Frankfurt/Main (Germany) to Madrid,SP (Spain), estimated flight time 3:10 hours, was on final approach to Madrid's runway 18L when the crew went around from about 4000 feet MSL at 20:02Z. The aircraft climbed to FL120 and followed delay vectors until 20:22Z (20 minutes) when the crew decided to divert to Valencia. Still on a westerly heading in opposite direction to Valencia the aircraft climbed to FL280 before turning east to Valencia. On descent towards Valencia the crew declared Mayday reporting being low on fuel. The aircraft reached Valencia descending through FL100 at 21:09Z and subsequently lost an engine. The aircraft landed in Valencia at 21:16Z 74 minutes after going around in Madrid with 1300kg/2860lbs of fuel in the left wing tank and 800kg/1760lbs of fuel in the right wing tank remaining substantially below the required minimum final fuel reserve of about 2800kg/6170lbs."

Delta (LFSA) a écrit :On est d'accord, si c'est bien le cas, ça fait peu de rab pour MAD avec du TS.

L'événement est devenu très vite du Ryanair bashing à l'époque (et Dieu sait que je ne défend pas Ryanair et ses pratiques, loin de là!), mais au vu de ce qu'il s'est vraiment passé ce jour-ci, l'enchaînement des événements, la situation était bien plus compliquée que "ils n'ont pas pris de assez fuel car le management met la pression en cas d'emport de surplus carburant", comme les médias l'ont décrit.

Au passage, un A340 de Lan Chile s'était aussi posé en dessous de la réserve minimum à Valence avec un moteur en moins.

Effectivement le cas du LAN est hors norme. Mais pourquoi a t on autant parlé de RYR? Parce qu'ils ont une politique carburant/économie agressive. Je suis contre le fait que ce sujet soit tabou, mais lorsque tu distilles des consignes qui n'en sont pas, que les sanctions qui n'en sont pas sont légions (changements de bases), quand tu as des chefaillons de bases qui s'amusent, il y a comme qui dirait un air de pression qui règne dans la compagnie et il faut être sacrément fort/expérimenté pour s'en débarrassé facilement le jour où. Pour moi partir à MAD avec 300kg c'est à la limite de la faute professionnelle. S'il y a des TS, j'en parle même pas. Ca passe 7 8 9 fois et la dixième boom. Bref, il y a quand même un aspect systémique qui a été révélé par ces "incidents", qu'on ne peut pas balayer d'un revers de main.
J'anticipe peut être un peu, mais les pilotes qui ont baigné là dedans depuis leurs premières heures sur jet et qui sont passés CDB très rapidement ont intérêt à avoir les épaules sacrément solides pour prendre les bonnes décisions dans ce genre de situation, parce qu'ils n'auront connu que ça. Même dans une compagnie où tout est permis, abattre de la charge marchande pour prendre du pétrole (ce qui arrive quand on va avec un 319 limité T/O à SVO par exempleà parce qu'il y a des orages, c'est une décision difficile. Alors dans cette ambiance j'imagine même pas.

BiZ a écrit :Pour moi partir à MAD avec 300kg c'est à la limite de la faute professionnelle. S'il y a des TS, j'en parle même pas. Ca passe 7 8 9 fois et la dixième boom.

Boom, tu vas sur ton dégagement tranquillement, avec tes 300 kg d'extra donc sans stress, en toute sécurité. Je vois pas où est la faute professionnelle? Si il ya du TS, ça ne dure jamais éternellement, tu refuel làbas et tu repars. Certes c'est du retard mais si c'est 1 fois sur 10 comme tu dis, (en réalité ça doit être beaucoup moins), ça évite un gros gaspillage 9 fois sur 10.
Combien prends tu d'extra alors pour un paris-Mad? 1t? plus? pour combien de fois d'attente de 30min ou de diversions?
multiplié par le nombre de vol et le nombre de pilotes ayant le mm raisonnement... la facture doit être salée à la fin

BiZ a écrit : En cas de mayday fuel une enquête est ouverte. J'aimerais bien savoir si en cas de minimum fuel une enquête est également ouverte puisque les atc traitent les mini comme des mayday en pratique, et ça permet de passer devant ceux qui ont anticipé et pris du fuel.

Je pense que tu confonds le mayday et le pan pan qui sont traités pareil par l ATC.
Dire à la fréquence "mini fuel" veux dire que tu peux plus dégager. Mais l ATC ne te donnera pas de priorité comme sur un mayday fuel.
J' ai fait un mini fuel cet hiver car mon aéroport avait fermé pour déneiger la piste, quand j' ai atteint mon mini fuel, j' ai préféré rester et attendre 10mn de plus que la poste soit déneigé (donc utiliser mon carburant de déroutement pour holder) , plutôt que dérouter et peut être que mon dégagement allait fermé à cause de la neige ... Et la j aurai été en mayday.

C510 a écrit :Dire à la fréquence "mini fuel" veux dire que tu peux plus dégager.

Et que la réserve finale risque d'être entamée si l'attente se prolonge. Si tu as 1h de fuel pour attendre et qu'on t'annonce un délai de 10mn ce n'est pas un minimum fuel, même si tu ne peux plus dégager.
https://publicapps.caa.co.uk/docs/33/in ... 015082.pdf

DAlphaMike a écrit :

BiZ a écrit :Pour moi partir à MAD avec 300kg c'est à la limite de la faute professionnelle. S'il y a des TS, j'en parle même pas. Ca passe 7 8 9 fois et la dixième boom.

Boom, tu vas sur ton dégagement tranquillement, avec tes 300 kg d'extra donc sans stress, en toute sécurité. Je vois pas où est la faute professionnelle? Si il ya du TS, ça ne dure jamais éternellement, tu refuel làbas et tu repars. Certes c'est du retard mais si c'est 1 fois sur 10 comme tu dis, (en réalité ça doit être beaucoup moins), ça évite un gros gaspillage 9 fois sur 10.
Combien prends tu d'extra alors pour un paris-Mad? 1t? plus? pour combien de fois d'attente de 30min ou de diversions?
multiplié par le nombre de vol et le nombre de pilotes ayant le mm raisonnement... la facture doit être salée à la fin

Tu vas à ton dégagement avec tes 300KG d’extra sans stress, comme peut être 5, 10 ou 15 autres avions qui eux non plus ne peuvent pas se poser à MAD (ou ailleurs), et qui ont eux aussi le même dégagement que toi, dégagement qui n’a qu’une piste (en l’occurence)...il peut s’en passer des choses qui viennent contrecarrer ta planification optimiste.

300KG d’extra ça représente combien de temps d’attente ou de track miles parcourus en basse couche (en mini lisse)?

Oui c’est comme à LGW , quand ça coince sur un des aéroports londoniens, c’est le chaos partout.

Quand ça déroute de LGW, c est l’embouteillage a STN’, LHR, LTN qui tournent déjà à pleine capacité ... un déroutement ça s anticipe. Je majore toujours mon alternate fuel , histoire d’avoir un peu de marge.

teubreu a écrit :

C510 a écrit :Dire à la fréquence "mini fuel" veux dire que tu peux plus dégager.

Et que la réserve finale risque d'être entamée si l'attente se prolonge. Si tu as 1h de fuel pour attendre et qu'on t'annonce un délai de 10mn ce n'est pas un minimum fuel, même si tu ne peux plus dégager.
https://publicapps.caa.co.uk/docs/33/in ... 015082.pdf

Je n'avais pas vu ça
3.1.1 ICAO Annex 6 4.3.7.2.1 states:
“The pilot-in-command shall request delay information from ATC when unanticipated
circumstances may result in landing at the destination aerodrome with less than the final
reserve fuel plus any fuel required to proceed to an alternate aerodrome or the fuel
required to operate to an isolated aerodrome.” When there is significant holding this will be
provided in the form of an Expected Approach Time (EAT).
3.1.2 The pilot-in-command will determine a MINIMUM FUEL state when having committed to land
at the selected aerodrome, any change to the existing clearance or EAT may result in landing
with less than the planned final reserve fuel. If a missed approach is likely, this may be taken
into consideration. ATC will be advised of the minimum fuel state by declaring “MINIMUM
FUEL”.
Donc on doit s'enquérir des délais avant de ne plus pouvoir dégager.
On doit annoncer minimum fuel si on n'a plus de dégagement ET tout délai supplémentaire fera se poser avec moins que la réserve mini.
(J'ai l'impression que s'il y a 10 avions comme ça en attente, le dernier tombera en panne avant de se poser).


L'INFO SÉCURITÉ DGAC N°2013/07 dit la même chose
Le pilote annonce « Minimum fuel » lorsque que le nombre d'aérodromes où l'aéronef peut se poser est réduit à un et que toute modification de clairance ou de trajectoire risque d'avoir pour effet que, à l'atterrissage, la quantité de carburant utilisable soit inférieure à la réserve finale.
[/b]

Je pense que la réglementation devrait imposer d'annoncer le moment où on ne peut plus dégager, ça me semble une information importante pour l'ATC