Aeronet

Erlend Vaage, instructeur IRI norvégien, a écrit un comparatif entre le CB-IR et le BIR
https://www.cb-ir.net/cb-ir-or-bir/

Ok c'est intéressant,

En attendant qu'un AC ou ATO réalise son programme de formation, quel livre pensez vous utile a lire ? En Français bien sur.

De 2018 peut être plus a jour.
https://www.amazon.fr/MANUEL-BASE-IFR-U ... 8&qid=&sr=

Encore plus vieux
https://www.boutique.aero/livres-pilota ... 42006.html


ou alors
https://www.amazon.fr/234-fiches-p%C3%A ... 2854289234

https://livre.fnac.com/a2668573/Francoi ... n-et-l-IFR

Merci

On m'a envoyé une fiche Excel avec le décompte du nombre de LO par sujet théorique. Cela m'a permis de faire une comparaison très mathématique des théoriques de l'IR modulaire, du CB-IR et du BIR



Le volume de connaissances requises pour le BIR est donc à peu près le même que pour le CB-IR. En revanche l'examen comporte 41% de moins de LO que le CB-IR.

Aux dernières nouvelles, Orbifly ne propose pas de programme BIR. L'Hispano-Suiza applique le même programme de 60 HdV que le CB-IR (je suppose qu'ils doivent le réorganiser un peu pour suivre les modules). Je n'ai pas de nouvelles de TOFINO.

L'AC du Béarn, ainsi que l'AC Toulouse Midi Pyrénées proposent le BIR.

l'ACRIV à Rennes planchent sur un programme BIR.

L'ACCRAF à Reims, AeroFlight à Lognes, Alpha Aviation à Lognes, Gilles Polome Aviation à Valencienne ont un programme EIR, et je suppose qu'ils pourraient le remplacer par un programme BIR.

Salut
Merci pour ton résumé... c'est intéressant. Comme j'ai aussi ma PPL FAA... une option serait de passer mon IR aux US... Comme j'ai du temps ce serait une chouette expérience. Une fois passée quel serait la procédure pour valider en EASA étant donnée que mon 206 est immatriculé HB
Bonnes fêtes à toi
Alain

Vu que tu es en Romandie, tu peux regarder du coté d'Avialpes à Annecy. L'équipe est sympa avec maintenant pas mal d'instructeurs IFR.

Disclaimer : j'en fais partie.

osud a écrit : ↑29 déc. 2021, 16:12 Une fois passée quel serait la procédure pour valider en EASA étant donnée que mon 206 est immatriculé HB

Il y a deux voies de conversion vers l'IR (AESA):

• Part-FCL Appendice 6 section Aa (ou A bis) point 8:
  • 50 heures d'expérience en CdB IFR +
  • examen oral en droit aérien, météorologie, et préparation et d'exécution de vol (IR) +
  • test en vol
• BASA:
  • QCM théorique de 50 questions tirées de la banque de question dans les sujets de droit aérien, météorologie, et préparation et d'exécution de vol (IR)
  • test en vol

Il existe aussi le moyen de convertir en Basic IR:

• Part-FCL 835 h):
  • 25 heures d'expérience en CdB IFR +
  • examen oral dans les sujets de droit aérien, de météorologie ainsi que de préparation et d'exécution de vol et performance +
  • test en vol

Si tu choisissais la voie Basic IR, une fois que tu auras le Basic IR et 50 heures en CdB IFR, tu pourras convertir le Basic IR en IR conformément à Part-FCL Appendice 6 section Aa (ou A bis) point 10

merci ...
pour ces infos ... c'est juste ultra claire !
Cordialement
Alain

Pour conversion FAA IR au EASA IR avec 50h IFR en CDB, il faut une ATO avec cours CBIR? ou direct avec un IRI/IRE pour l'orale et test en vol? pareil pour une conversion FAA IR au BIR? ou BIR au EASA IR?

Si c'est un programme CBIR, il faut une évaluation à l'entrée? j'imagine quelqu'un avec un FAA ou BIR aura moins de choses à faire en CBIR mais est ce qu'il y a un "document de differences"? ou min d'heures pour la formation?

Quand j'ai fais mon CBIR avec une expérience sur l'IMCR, j'avais une centaines d'heures IFR, dizaines en IMC et j'utilisais mon IMCr régulièrement (je posais quelques jours de congés par an quand c'est 2km & 300ft sur l'ILS à Southend pour garder la main) mais apparement ce n'était pas ce qu'il faut pour passer le test CBIR

J'avais une liste des modules théoriques & pratiques qui manquaient entre IMCR et CBIR, une grande partie à sauter après l'évaluation et le plan de formation, ça avait l'air resonable: 10h avion & 10h simu & 5h théorie en une semaine pour travailler sur mes grandes lacunes: SID/STAR conventionnelles avec 5 fréquences, attentes NDB, approach 2D NPA, circling et accessibilité aerodromes !

J'ai passé mon IR/PBN après, j'imagine quelqu'un avec un FAA or BIR doit apprendre ca en dans un CBIR? par contre aucune idée de ce qui manquerait d'autre? apparemment rien, un candidat BIR a été testé au tolérances de vol CBIR, il serait capable de planifier et exécuter un vol IR:
- La descente 400ft à 200ft pour un BIR
- L'atterissage en 800m de visibilité en formation & test?
- Le décollage en 550m de visibilité en formation & test?

En tout cas, des operations IFR sous 1.5km de visibilité vont être dans la nature en solo après avoir un IR et il faut voler des centaines d'heures pour que ça arrive...

Pour EIR au CBIR, je pense avoir vu un témoignage d'un pilot Danois mais je n'arrive pas à trouver cette info

Bonjour LC41,

Merci pour les infos,

LC41 a écrit : ↑10 déc. 2021, 17:03 AeroFlight à Lognes,

Le coté caractériel de son Président fait qu'i vaut mieux rester à l'écart,

LC41 a écrit : ↑10 déc. 2021, 17:03 Alpha Aviation à Lognes,

Son programme EIR, Patrick, ne l'a jamais mit en pratique, ca ne l'intéressait pas. Mais a première vu il changerait d'idée pour le BIR s'il a des clients !
Mais pour avoir des clients, faut avoir envie et être motivé. Pour avoir envie et être motivé il lui faut des clients, alors la question : est il plus motivé que pour l'EIR ?

IbraBell a écrit : ↑30 déc. 2021, 01:37 Pour conversion FAA IR au EASA IR avec 50h IFR en CDB, il faut une ATO avec cours CBIR? ou direct avec un IRI/IRE pour l'orale et test en vol? pareil pour une conversion FAA IR au BIR? ou BIR au EASA IR?

Si c'est un programme CBIR, il faut une évaluation à l'entrée? j'imagine quelqu'un avec un FAA ou BIR aura moins de choses à faire en CBIR mais est ce qu'il y a un "document de differences"? ou min d'heures pour la formation?

En principe, on n'a besoin d'aucune formation avant de passer l'examen en vol (sinon cela serait prévu par Part-FCL). On se présente à l'examen en candidat libre. Dans mon cas j'ai contacté un examinateur dont le nom m'a été donné par un ATO à Toussus. Au lieu de me faire passer un examen oral, il m'a envoyé une liste de questions théoriques par écrit. Je lui ai renvoyé les réponses dans la journée et on a convenu d'une date d'examen. Et bien entendu, avant le vol il y a un briefing complet qui couvre beaucoup de sujets théoriques. Auparavant, pour jauger de mon propre niveau, j'ai fait 2-3 heures de vol avec un instructeur IRI, histoire de me rassurer.

Tu fais bien de mentionner le PBN, car à ma connaissance, ce n'est pas vraiment enseigné aux US qui pratiquent par ailleurs toujours la méthode "dive and drive" alors qu'en Europe on impose le CDFA. D'ailleurs, on voit sur les forums US qu'ils ne comprennent pas bien comment fonctionnent les navigateurs par les questions qui s'y posent. Le TIP-L ne dit rien sur l'obligation de suivre une formation PBN pour convertir. Comme les autorités et les examinateurs savent bien que cela pourrait être une faiblesse des candidats américains, ils testeront certainement les connaissances sur ce point. Il pourrait être conseillé de faire quelques heures de vol avec un IRI avant de passer l'examen en vol, juste pour se familiariser avec les différences de l'IFR aux US et en Europe.

Aircrew Article 4 bis a écrit :3. Les exigences prévues au paragraphe 2, points a) et b), sont réputées satisfaites lorsque l'autorité compétente estime que les compétences acquises, soit après avoir suivi une formation soit après s'être familiarisé avec les exploitations PBN, sont équivalentes à celles acquises au terme des cours visés au paragraphe 2, points a) et b), et lorsque le pilote fait la preuve de ces compétences à la satisfaction de l'examinateur lors du contrôle de compétences ou de l'examen pratique visés au paragraphe 2, point c).

Merci, oui PBN est un gros elephant in the toom, même pour l'IMCR, les avions n'étaient pas équipés et les IRI/IRE en CBIR & IMCR n'étaient pas PBN eux même, je connaissait mieux en GPS que mon RHS qui avait tendance à appuyer sur tous les boutons, mais j'imagine c'est un problem chez beaucoup de monde...

La totalité de ma formation IMCr et CBIR c'était des rituelles en navigation conventionnelle (SID, STAR, HOLD, AXES, IAP en CONV) que personne n'utilise dans la vraie vie et si ils décident de faire ça en mono-pilot bah il faut 3h d'IMC par mois de pratique, 5h de préparation avant le vol pour rester en vie si on opte pour voler à l'ancienne (ça n'empêche que j'ai frôler une antenne NDB une fois avant d'aller à l'ILS qui était de l'autre bout)

Ce que je trouve drôle c'est qu'on juge la qualité d'un vol IFR en conventional (attente, départ, arrivée) avec un tracé de vol ForeFlight ou SkyDemon, soit on fait à l'ancienne, soit on fait en PBN, comparer le tracé GPS/INS contre le tracé VOR/NDB ça s'appelle des vol de calibrations d'antennes radios, c'est hyper poussé comme domaine technique pour expliquer les écarts et certifier les signaux, mais j'ai pas osé dire ça

Un formation CBIR pour Guidage + ILS et approach GPS LPV & LNAV en SBAS ON/OFF ça doit être vite fait et c'est plus utile dans la vraie vie en IR privé mono-moteur, en tout cas si on vole qu'avec ça, le risque de se gourer est hyper faible, c'est possible de se lancer dans la soupe en Radar+ILS+GPS avec 20min de perparation de vol même après un mois sans vol, toujours en top de la machine...et si on rajoute dans cette "mini formation" comment faire des avec un IR in/out des terrain VFR avec 800m piste en 1.5km visbility & 600ft plafond avec une bonne integration sans rien casser ça serait la cerise sur le gâteaux, c'est plus utile que la formation IFR pour voler au Guatemala & Cuba sans radar, ni GPS, ni ILS...malheureusement ils demandent FL200 pour le plan de vol pour que la radio marche !

Aujourd'hui les formations IR c'est sensé être moitié-moitié conventionnel/PBN donc la question ne se pose plus trop.

D'autant plus que beaucoup de navaids ont disparu ou vont disparaitre. Ca devient compliqué de faire du conventionnel par endroits.

tekzone a écrit : ↑01 janv. 2022, 11:05 Aujourd'hui les formations IR c'est sensé être moitié-moitié conventionnel/PBN donc la question ne se pose plus trop.

La question peut se poser pour ceux qui convertissent des licences ou qualifications tierces.

Depuis 2020, le PBN est obligatoire pour l'IR AESA, alors tous doivent avoir validé les compétences d'une manière ou d'une autre.

LC41 a écrit : ↑01 janv. 2022, 12:07 La question peut se poser pour ceux qui convertissent des licences ou qualifications tierces.
Depuis 2020, le PBN est obligatoire pour l'IR AESA, alors tous doivent avoir validé les compétences d'une manière ou d'une autre.

Pour la conversion FCL IR chez IAA d'Irlande (avec ICAO +50h CDB, ou FAA+BASA, ou meme EASA+SOLI), il faut passer les 7 examens théoriques CBIR ou IR ou ATPL, c'est le seul moyen selon l'IAA pour avoir le PBN

Quand j'ai fait mon SOLI a la DGAC il m'a fallu le PBN dans une ATO en France (mais ils n’ont rien demande pour les examens théoriques, j’ai passé avant et ils étaient valides et inclus le PBN)

Pour ceux qui veulent prendre avantage du SOLI, BASA ou ICAO pour une conversion IR en FCL IR, il faut bien choisir son autorité EASA !
Après on peut débattre si cette «l’interprétation IAA» est légale vue la règlementation EU? ou judicieuse vue «le PBN »?


https://www.iaa.ie/personnel-licensing/ ... sing/plams

IAA PLAM 009

6.5 Theoretical Knowledge Examination for Competency Based Instrument
Ratings (CBIR)

6.5.1. With reference to EU Part-FCL Appendix 6 – “Modular training
courses for the IR” – inserted section “Aa. IR — Competency-based
modular flying training course”, paragraph 8 states that -“Applicants
for the competency-based modular IR holding a Part-FCL PPL or CPL
and a valid IR issued in compliance with the requirements of Annex
1 to the Chicago Convention by a third country may be credited in full
towards the training course mentioned in paragraph 4”. For the
avoidance of any confusion, the IAA has decided that such applicants
will not be exempt from the pass in the theoretical knowledge
examinations required by the preceding paragraph 3 of that section. As
the PBN theoretical knowledge content of third country IR training
syllabi has not been verified, the simple way to ensure compliance
with EU Part-FCL PBN competency requirements is for the applicant to
pass the EU Part-FCL IR theoretical knowledge examinations.

6.5.2 Any applicant presenting to the IAA for issue of a CBIR (whether
initial issue or issue on transfer of SOLI) must be able to provide
proof of a pass the EU Part-FCL IR theoretical knowledge examinations

IbraBell a écrit : ↑03 janv. 2022, 16:19

LC41 a écrit : ↑01 janv. 2022, 12:07 La question peut se poser pour ceux qui convertissent des licences ou qualifications tierces.
Depuis 2020, le PBN est obligatoire pour l'IR AESA, alors tous doivent avoir validé les compétences d'une manière ou d'une autre.

Pour la conversion FCL IR chez IAA d'Irlande (avec ICAO +50h CDB, ou FAA+BASA, ou meme EASA+SOLI), il faut passer les 7 examens théoriques CBIR ou IR ou ATPL, c'est le seul moyen selon l'IAA pour avoir le PBN

Ce n'est pas conforme à la réglementation Aircrew. Une bonne raison pour fuir l'IAA comme la peste.