Aeronet

Dubble a écrit : ↑18 juin 2022, 10:12 Simple à poser ? Il est quand même assez lourd, gros, et l'atterrissage dur est vite arrivé. Par rapport à un DR400 c'est autre chose quand même.

Oui, il n'a rien de bien compliqué et le train est très bien amorti, il est juste un peu lourd du nez mais rien d'impossible.

J'apporte ma petite contribution...

Formation brevet de base sur C150
Avion très bien pour la formation de base, il pardonne beaucoup, sa lenteur permet de prendre le temps de bien assimiler les choses.
Par contre un élève de 90kg et un instructeur du même type, limite très sérieusement les navs, il faut choisir entre l'instructeur et le carburant

Formation PPL sur PA28 160 et 180cv
Très bon camion, une fois correctement trimé on ne touche plus à rien mais ça n'avance pas beaucoup !!!
Avec le 160cv train principal non caréné environ 105kts max, et le 180cv full carénage, il est possible d'espérer 110/115kts.
Maintenant je suis très bien installé à l'intérieur, il y a de l'espace pour les grands gabarits comme moi (1,88m). Pour ceux qui font des baptêmes, une seule porte c'est probablement contraignant...

PA28 arrow III
Là aussi un très bon camion, dans lequel je suis bien installé. Le pas variable et le train rentrant c'est sympa, cela m'a permis de rajouter un peu de complexité. Une croisière à 125kts ça commence à devenir intéressant avec une grosse capacité de carburant.

DR400 160 et 180cv
Excellente machine, de bonnes performances, surtout en 180cv. Une très bonne visibilité également, par contre côté confort, c'est très loin des PA28 !!!
Pour le voyage, je préfère le volant du PA28 au manche du DR400, à contrario pour de la mania je place le manche premier

DR253
Voilà une machine excellente, un peu plus d'habitabilité que dans le DR400, je préfère les deux portes avec poignées de 2CV que la verrière coulissante des DR400 (ça me laisse le dessus du tableau de bord pour faire une étagère ). C'est un véritable tanker 110l + 50l + 40l + 40l, soit 240 litres de 100LL. Côté performance, avec ses 180cv c'est 130/135kts. Le côté négatif sans non plus exagérer, c'est son instabilité à le garder en ligne droite, il faut le trimer quasiment en permanence. Ensuite son manche type Spitfire, le positionne entre le manche du DR400 et le volant, c'est plutôt bien pensé.

Bons vols à tous

Novezan a écrit : ↑19 juin 2022, 18:51 Formation PPL sur PA28 160 et 180cv
Très bon camion, une fois correctement trimé on ne touche plus à rien mais ça n'avance pas beaucoup !!!
Avec le 160cv train principal non caréné environ 105kts max, et le 180cv full carénage, il est possible d'espérer 110/115kts.
Maintenant je suis très bien installé à l'intérieur, il y a de l'espace pour les grands gabarits comme moi (1,88m). Pour ceux qui font des baptêmes, une seule porte c'est probablement contraignant...

Le souvenir que j'en ai est que le PA28-160 est plus rapide que le C172N (160 HP), et le PA28-181 est plus rapide que le C172S (180 HP). Donc parler de camion ne leur fait pas justice.

Et puis il faut se rappeler que ni le C172, ni le PA28 ne font 20 sorties de piste latérales par an, quelle qu'en soit la raison.

LC41 a écrit : ↑19 juin 2022, 20:50 Et puis il faut se rappeler que ni le C172, ni le PA28 ne font 20 sorties de piste latérales par an, quelle qu'en soit la raison.

C'est pour ça qu'on apprend aux gens de poser un DR400 avec une arrivée à (1.3-1.45)×VS+kve et un et un touché à (1.2-1.3)×VS à plat apparement ça permet de mettre du poids sur la roue devant just après le touché, le poids du nez après le touché permet de débloquer la roue devant et controller cella avec palonnier pour éviter une sortie de piste, tu fais un touché à 1.3×VS en TB20, LC41 ou M20 c'est le jockpot !

C'est approximative comme description de ce qui se passe mais ce n'est pas loin de la réalité...poser un DR400 avec la roue devant bien soulevée et un touché sous VS demande plus de compétences, surtout en vent de traversier, c'est aussi la raison pourquoi la limitation en vent traversier dans un club avec DR400 tourne autour de 8kts

Je ne sais pas pour PA28 & C172, mais on peut aller tranquille avec 20kts sans zéro soucis sur ces types, en TB20 ou DA40NG, 40kts de traversier ça reste possible pour un habitué sur une piste assez longue (25kts dans POH), d'habitude, quelqu'un qui connaît un bon nombre d'avion peut guider un peu sur différences & limitations....

LC41 a écrit : ↑19 juin 2022, 20:50 Le souvenir que j'en ai est que le PA28-160 est plus rapide que le C172N (160 HP), et le PA28-181 est plus rapide que le C172S (180 HP). Donc parler de camion ne leur fait pas justice.

Et puis il faut se rappeler que ni le C172, ni le PA28 ne font 20 sorties de piste latérales par an, quelle qu'en soit la raison.

Je dis camion, parce qu'ils sont moins "agressifs" qu'un DR400, beaucoup plus patauds, mais j'y suis nettement mieux installé !!!

Après pour les DR400, je te rejoins sur les sorties de piste. Maintenant il est stipulé dans le manuel de vol qu'il faut ramener le manche en avant après avoir touché le train principal, c'est la particularité de cet avion, être moins souple avec la roulette de nez...

IbraBell a écrit : ↑19 juin 2022, 21:35 C'est pour ça qu'on apprend aux gens de poser un DR400 avec une arrivée à (1.3-1.45)×VS+kve et un et un touché à (1.2-1.3)×VS à plat apparement ça permet de mettre du poids sur la roue devant just après le touché, le poids du nez après le touché permet de débloquer la roue devant et controller cella avec palonnier pour éviter une sortie de piste,

Si malgré toutes ces connaissances et ces procédures on continue à avoir 20 sorties latérales par an, c'est que le problème est ailleurs. Et peut-être que c'est justement cette technique qui est en cause?