Approche NDB avec GPS + clé RMI sur PFD

[IbraBell]

Bonjour, pour avoir eu de longues discussions avec la dgac sur la nécessité d'avoir un DME a bord pour faire des ILS (dans un cadre de formation), je suis intéressé pour que tu me donnes quelques exemples d'approches autorisés "sans DME si guidage radar est disponible".

A côté, "Radar ILS" à Jersey, c'est ecrit blanc/noir sur la fiche de percée que l'ILS "autorisée sans DME avec guidage radar", maintenant est ce légal vu que c'est en espace aérien Français avec un avion F-reg EASA opéré en NCO?

Pas loin, "Radar ILS" à Lorient, c'est sans DME en guidage radar seulement (pas besoin de DME sur une TACAN ILS mais j'imagine il faut un TACAN), Beauvais ILS pas besoin non plus (DME obligatoire que pour le LOC), Lille ILS est autorisée sans DME (il y a même une procedure publiée "LOC seulement" quand GP & DME U/S)

Tu peux detailler à quoi sert un DME sur une ILS en guidage radar, je pensais il faut un compas, un altimeter et un HSI? je ne parle pas d'une LOC (ou ILS en procedure complète sans guidage radar)

[gael0125]

l'ILS 22 a Rouen pour vous c'est legal de le faire sans DME? Effectivement en NCO sur F-reg. Apres bon apres plusieurs mois de discussions on a laissé tomber et je ferai pas d'ILS sans DME mais j'avoue que pour moi je reste un peu sur ma faim sur la justification.

[-Tomcat-]

Il y a des milliers de pilotes privés aux state qui volent en GPS overlay, 99% n'ont pas un ADF/DME, je ne pense pas que c'est une histoire de radials VOR au lieu de DME? par contre des les news il n'y a que les pilotes professionnels français ou anglais qui finissent sur le mauvais glide slope en ILS ou le mauvais aéroport à vue, c'est vraiment une honte, il faut que les mentalités changent un peu, il y a de la place pour une ligne magenta dans le cockpit, au moins pour des raisons d'auto-preservation !!

Oui alors je connais plus d'exemples d'atterrissage sur le mauvais aéroport par des avions de ligne aux US qu'en France... et j'en connais certains en France (qui sont allés jusqu'à l'atterro)...
Cherche donc le coup du Dreamlifter de Boeing qui s'est planté de terrain...

[IbraBell]

l'ILS 22 a Rouen pour vous c'est legal de le faire sans DME?

Guidage radar en ILS22 à LFOP c'est legal sans DME (mon opinion seulement et ça n'engage que moi, après il n'y a pas de radar ATC ces derniers jours)

Sans radar en ILS22 je ne sais rien? ceci dit en LOC22, tu as la procédure alternative "DME U/S" si tu desends pour ROU au lieu du FAF

Sans radar en LOC22 avec entrée en Arc DME ou Direct ROUBO puis passer par FAF, le DME est obligatoire !

Je n'ai jamais compris s'il faut un Outer Marker pour 4DME à Rouen...

Je pense LeTouquet RNP+ILS en procedure avec Direct TUKVI ou d'autres IAF est un cas très intéressant car "DME obligatoire" alors que c'est avec GPS mais seul "LOC MAPT" et "LOC FAF" sont listés, je ne sais pas honnêtement...

[LC41]

Tu peux detailler à quoi sert un DME sur une ILS en guidage radar, je pensais il faut un compas, un altimeter et un HSI? je ne parle pas d'une LOC (ou ILS en procedure complète sans guidage radar)

Je suis entièrement d'accord avec toi sur le fait que l'utilité est limitée. Mais au risque de me répéter

1. Tu as besoin de confirmer la distance du seuil du moment de l'interception afin de confirmer ton altitude
2. Tu ne peux pas légalement substituer un moyen conventionnel par un moyen RNP en FAS.
3. Si tu as une perte de GNSS, tu perds aussi la distance

Et puisque je n'ai pas de DME, j'évite de faire des approches conventionnelles, mais j'admets qu'il m'arrive de ne pas avoir d'autre choix comme à Strasbourg, Sarajevo ou Riga.

Pragmatiquement, on remarque que les fiches Jeppesen, outre les distances DME, donnent aussi les distances du seuil. C'est d'ailleurs un problème car des fois on a la distance du seuil, la distance DME de l'ILS, et la distance DME d'un VOR... Dans la mêlée il est vite fait de se tromper.

[IbraBell]

Oui alors je connais plus d'exemples d'atterrissage sur le mauvais aéroport par des avions de ligne aux US qu'en France... et j'en connais certains en France (qui sont allés jusqu'à l'atterro)...
Cherche donc le coup du Dreamlifter de Boeing qui s'est planté de terrain...

C'était des militaires à vue

J'ai décoller de St Pete en sense inverse en longue finale pour Peter O Knight, l'ATC m'a demandé 3 fois de confirmer que je ne vais pas de me poser sur la base de McDill la nuit

Je ne pense pas que tu peux finir dans le mauvais aéroport avec un guidage 3D en GPS SBAS, au pire des cas ça sera sur le seuil même si tu load le mauvais aéroport et la mauvaise approche...

[LC41]

Je n'ai jamais compris s'il faut un Outer Marker pour 4DME à Rouen...

Je n'ai jamais eu de réception OM à Rouen...

[LC41]

Oui alors je connais plus d'exemples d'atterrissage sur le mauvais aéroport par des avions de ligne aux US qu'en France... et j'en connais certains en France (qui sont allés jusqu'à l'atterro)...
Cherche donc le coup du Dreamlifter de Boeing qui s'est planté de terrain...

C'était des militaires à vue

Si j'ai bien compris, pour le Dreamlifter, il s'agissait de Atlas Air, qui sont des civils. Cela dit, ça ne change pas grand chose.

[IbraBell]

Tu peux detailler à quoi sert un DME sur une ILS en guidage radar, je pensais il faut un compas, un altimeter et un HSI? je ne parle pas d'une LOC (ou ILS en procedure complète sans guidage radar)

Je suis entièrement d'accord avec toi sur le fait que l'utilité est limitée. Mais au risque de me répéter

1. Tu as besoin de confirmer la distance du seuil du moment de l'interception afin de confirmer ton altitude
2. Tu ne peux pas légalement substituer un moyen conventionnel par un moyen RNP en FAS.
3. Si tu as une perte de GNSS, tu perds aussi la distance

Et puisque je n'ai pas de DME, j'évite de faire des approches conventionnelles, mais j'admets qu'il m'arrive de ne pas avoir d'autre choix comme à Strasbourg, Sarajevo ou Riga.

Pragmatiquement, on remarque que les fiches Jeppesen, outre les distances DME, donnent aussi les distances du seuil. C'est d'ailleurs un problème car des fois on a la distance du seuil, la distance DME de l'ILS, et la distance DME d'un VOR... Dans la mêlée il est vite fait de se tromper.

En guidage radar ILS sans rien d'autre on peut se facilement se tromper avec altitude et cap, je vois pourquoi DME rajoute du confort et un check (mais c'est loin du confort et checks quand en parallèle on load une LPV ou un ILS Overlay en LNAV+V, après c'est une question du goût), est ce que le DME est obligatoire en guidage radar sur ILS? je doute très fort que ça soit le cas, je n'ai pas vu de références sur ça et assez de contre examples !

Je pense un ATC radar peut confirmer s'ils autorisent l'ILS quand DME est U/S? et si ça concerne tout le pays ou des aéroports en particulier?

Je pensais aussi aux cas comme j'ai décrit en haut LeTouquet, c'est RNP+ILS que tu load déjà de la database avec Direct TUKVI en overlay, tu flippe GPS/VLOC et tu fais en raw (ça se fait automatiquement à 2nm du FAF), la remise de gas se fait en GPS (avec SUSP), pourquoi "DME est requis"? sur la fiche de percée c'est à cause du 0.1nm?

[LC41]

Le problème, Ibra, est que tu essaies de rationaliser l'utilisation du GPS au lieu du DME, plutôt que de répondre à la question de ce qui est légalement requisnpour exécuter la procédure.

Tu n'as pas non plus répondu à la perte de GNSS. On a beau dire que ça n'arrive jamais, ça m'est arrivé en départ de Tirana cet été.

Pour ma part j'ai perdu l'intérêt pour la question.

[IbraBell]

Je n'ai jamais compris s'il faut un Outer Marker pour 4DME à Rouen...

Je n'ai jamais eu de réception OM à Rouen...

Tu as au moins écouté et regardé

[IbraBell]

Si tu as une perte de GNSS, tu perds aussi la distance

En effet, je suis d'accord que si je perds GNSS en 2D NPA LOC sans DME, ça doit être moins drôle, peut importe si c'est du CDFA ou DnD

En guidage radar sur 3D ILS sans DME, une perte de GNSS ça doit être facile à gérer? si les moyens de navigation radio et comm radio marchent encore

Tu ne peux pas légalement substituer un moyen conventionnel par un moyen RNP en FAS.

Si FAS = FAF => MAPT, je suis d'accord il faut un DME si c'est comme ça qu'ils sont definie en LOC sans radar

Mais a priori en guidage radar sur ILS, je ne substitue rien, FAS = FAP => DA, je n'ai pas besoin du DME pour ces deux là? donc même pas besoin de substituer

1. Tu as besoin de confirmer la distance du seuil du moment de l'interception afin de confirmer ton altitude

On doit faire ça sur une LPV aussi? si je decide de voler sur une LPV avec QNH = 950hp, je serai sur mon GP mais trop bas au moment de l'interception...ce n'est pas un truc spécifique à l'ILS?

En guidage radar, ça arrive qu'un Radar ATC te fait un guidage sur altitude différente de celle publiée pour FAF:

Si c'est +1000ft plus haut il faut surtout ne pas descendre à l'altitude du FAF de la fiche sans clairance ou sans rattraper GP en FAP, même avec une clairance d'intercepter LOC en cap tu n'est pas censé descendre en altitude avant de toucher GP en FAP, il y a sûrement un mec 1000ft sous toi (tu va le voir sur TCAS)

Pareil, il peuvent t'envoyer sur glide à la secu radar pour intercepter GP en FAP plus bas que l'altitude FAF, la seule chose qui n'ont pas le droit c'est de te donner un cap pour intercepter LOC -2nm proche du FAF !

[IbraBell]

plutôt que de répondre à la question de ce qui est légalement requisnpour exécuter la procédure.

Quand la fiche de percée dit "DME obligatoire" ce n'est pas clair si c'est ILS ou LOC? si guidage radar ou procedural? si c'est initial arc DME ou missed DME?

En gros, ce n'est jamais clair si DME est obligatoire pour le FAS de l'approache qu'on execute? ou obligatoire pour arrival, initial, intermediate, missed de cette approche?

Pour l'ILS Toussus, "DME/VOR sont obligatoire", est ce que VOR/DME concerne FAS de l'ILS en guidage radar? à priori non, donc je peux substituer les deux avec mon GPS

Est ce que l'ILS à Toussus reste active avec guidage radar (parfois à 2000ft sous 3000ft du FAF) quand VOR TSU et DME TNO est U/S? biensure que oui, par contre pas de passage verticale terrain et éloignement TSU070, il faut aller à ODILO et faire un grand tour derrière Orly

Même LOC Toususs reste active sans VOR et sans GP

Surtout le foutu VOR, il n'a jamais été réparé

[LC41]

1. Tu as besoin de confirmer la distance du seuil du moment de l'interception afin de confirmer ton altitude

On doit faire ça sur une LPV aussi? si je decide de voler sur une LPV avec QNH = 950hp, je serai sur mon GP mais trop bas au moment de l'interception...ce n'est pas un truc spécifique à l'ILS?

Oui. Ca peut t'empêcher de suivre le GP jusqu'au sol, car si tu es trop bas au moment de l'interception, tu seras trop bas au moment de la remise de gaz (DA).

[IbraBell]

Oui. Ca peut t'empêcher de suivre le GP jusqu'au sol, car si tu es trop bas au moment de l'interception, tu seras trop bas au moment de la remise de gaz (DA).

Oui je vois la nécessité du check du QNH & GP & DA...surtout en DA, ceci dit ce n'est pas un soucis en ILS ou RNP SBAS: en LPV, tu vas passer sous ta DA et tu vas toujours au touchdown loin des obstacles, je dirais que c'est un soucis en météo zéro/zéro mais généralement tu va voir ton seuil de piste avant, le check du QNH & GP & DA, c'est plutôt hyper important en RNP en BARO, les mecs à CDG qui ont passé un airliner avec 6ft agl du sol en BARO L/VNAV, les histoires RNP-BARO ce n'est pas mon problème, je vole en RNP-SBAS et j'imagine c'est le cas des gens en NCO?

Tu peux ouvrir ton GPS SBAS et lire l'altitude GPS en AMSL puis va régler ton QNH, ça donne l'altitude du seuil et +200ft plus haut ça marcherait aussi

Par contre, je ne vois pas pourquoi DME est le seul moyen de checker mon QNH & GP & DA sur une ILS? il n'y a aucune référence légale sur ça, surtout qu'on peut utiliser une NDB, un VOR, un OM, Radar

Je pense la seule raison pourquoi Radar/ILS n'est pas toujours autorisé pour remplacer une ILS/DME: c'est qu'en planning 1/ tu n'as pas l'info que le radar est disponible ou assuré et 2/ en perte de comminication radio tu perds la capacité RNAV1 en Radar et probablement 3/ l'ATC doit être autorisé à couvrir un FAS avec Radar et qu'il soit qualifié PAR/SRA !

Tu peux voler à Toussus en ILS quand DME au sol est U/S ou VOR au sol sont U/S: Orly va assurer le Radar H24 et ils sont qualifiés pour vectoring RNAV1 et probablement qualifis PAR/SRA pour ton FAS sous la secu, ça ne résout pas le problem de perte de comms par contre...sans capteur ADF/VOR/DME dans le cockpit tu ne peux faire l'arrivée STAR par ODILO mais ça va changer en fin de ce mois

La vraie question, est ce que c'est legal de planifier un Radar ILS en planning? et on fait quoi en perte de comms? pour navigation RNAV1 en espace terminal, je sais que ce n'est pas autorisé, il faut RNAV1 dans cockpit

Si je planifier une LPV et je prend Radar ILS sans DME, je ne vois pas le soucis

[handil]

l'ILS 22 a Rouen pour vous c'est legal de le faire sans DME?

Guidage radar en ILS22 à LFOP c'est legal sans DME (mon opinion seulement et ça n'engage que moi, après il n'y a pas de radar ATC ces derniers jours)

Sans radar en ILS22 je ne sais rien? ceci dit en LOC22, tu as la procédure alternative "DME U/S" si tu desends pour ROU au lieu du FAF

Sans radar en LOC22 avec entrée en Arc DME ou Direct ROUBO puis passer par FAF, le DME est obligatoire !

Je n'ai jamais compris s'il faut un Outer Marker pour 4DME à Rouen...

Je pense LeTouquet RNP+ILS en procedure avec Direct TUKVI ou d'autres IAF est un cas très intéressant car "DME obligatoire" alors que c'est avec GPS mais seul "LOC MAPT" et "LOC FAF" sont listés, je ne sais pas honnêtement...

A quel moment tu peux dire qu'un ILS + radar est legale sur un terrain ou non?
Je ne vois rien en ce sens sur les crates jeppesen LFOP, a pars que contrairement a merignac par exemple il n'y a ps la mention de DME / VOR mandatory?

[IbraBell]

A quel moment tu peux dire qu'un ILS + radar est legale sur un terrain ou non?
Je ne vois rien en ce sens sur les crates jeppesen LFOP, a pars que contrairement a merignac par exemple il n'y a ps la mention de DME / VOR mandatory?

En pratique, je pense personne ne sait, ça se fait au feeling, tu regardes NOTAMS ou tu demandes à l'ATC du terrain? à Bergerac DME U/S pas d'ILS, par contre à Toususs quand VOR/DME est U/S, Orly bossent H24 et font un guidage (ils ont un radar de secours et ils te font même une PAR/SRA en final si tu galères), je pense c'est operational et légal dans 99% des cas si radar et glide sont disponibles

Légalement, je ne pense pas que tu peux planifier à utiliser un radar lors de la préparation au sol pour
le départ, route et approache (surtout avec perte de radio), il y a tout un tas de complexité sur ce sujet, pareil, tu ne peux pas planifier d'aller IFR à vue avec contact du sol en règles opérationnelles, il te faut l'équipement du plan de vol et de l'approache (comme publiée), par contre rien ne t'empêche de planifier LPV à Toussus pour la question accessibilité mais en vole tu demandes un guidage radar pour l'ILS sans avoir DME, c'est 100% légal en VMC et 99% légal en IMC

Rouen autorisent "ILS avec DME U/S" même sans radar et même sans glide, lis bien la fiche de percée, je pense par contre, il faut le VOR et le Outer Marker à 4nm qui apparment ne marche pas...

En pratique,
RNAV = RADAR = 2*DME
RNP = 4*DME
LPV = RNAV + SBAS
ILS = 1*DME + LOC + GP

Je pense tu peux t'en sortir avec RNP + RADAR + LOC + GP mieux que DME + LOC + GP mais bon c'est que des maths, ça ne dit rien sur ce qui est légal ou non?

J'ai le DME/ADF, et même en guidage radar je load une overlay ILS depuis on G430W en plus du raw ILS depuis VLOC

Ma question c'est plutôt est ce que c'est ok voler sur une Radar ILS quand OM, VOR, DME, ADF ne sont pas disponibles au sol ou dans l'avion? même si tu es équipé LPV et c'est ce que tu as planifié, l'ATC te fera un guidage ILS pour aller vite (guidage LPV n'est pas si courant que ça), la plupart des pilotes l'acceptent même ceux qui n'ont pas de DME, avec le prix du fuel ces derniers jours il y de quoi faire des économies et rester un peu pragmatique sur la question d'ILS sans DME

[handil]

Cette discussion est passionnante.
Je réalise alors que mon TB20 (enfin pas le mien hein mais celui sur lequel je passe mon IR) qui est équipé comme suis
GNSS
ILS
VOR
Mais SANS DME se retrouve complètement à poil en cas de perte du GNSS et qu’aucune extraction n’est possible dans ce cas là et / ou dépends d’un guidage radar.

Ma question qui peut être stupide : est-ce vraiment safe d’aller se pointer avec cette machine sur un terrain IFR sans possibilité de guidage radar? Quid en cas de perte GNSS —> impossibilité de suivre une autre missed approach Que celle du GNSS car elles demandent toute un DME sur les conventionnelles ou un guidage radar ?

[IbraBell]

Si tu restes sur 3D GPS+SBAS et 3D ILS avec ATC plus guidage radar tu ne peux pas te gourer (avec ou sans DME), même en IMC hardcore si tu combines les deux et surtout avec un bon auto-pilote, la préparation de ces vols aussi est assez légère et convient à un pilote privé qui vol de temps en temps

Si tu commences à faire des 2D NPA en ADF, LOC, VOR et départs & arrivées conventionnelles, je te conseille vivement d'acheter DME (même deux DME/DME) et en plus voler plusieurs fois en IFR (5 fois par mois?) pour garder la main, l'IFR conventionel sans guidage ILS et sans SBAS ça ne pardonne pas surtout en mono-pilot IMC, aussi il faut prévoir 3h de préparation complète du vol, sinon tu annules

Dans mon ancien avion, quand le KNS80 est mort on a pas acheté ni DME, ni 2eme VOR, j'ai mis GFC500 et GTN. Dans mon nouveau avion, quand DME/ADF tombent en panne je ne vais pas les fixer, je pense plutot à mettre un GTN au lieu du G430W

Je ne me soucis pas trop de la perte de GPS, RNAV5 & RNAV1 sont toujours assurés en SBAS sauf au poles nords & sud, pour le brouillage ca sera localisé en temps & espace et ce n'est pas un soucis si tu prevois un guidage radar ou assez de fuel, il faut que tu t'éloignes de 50nm pour récupérer ton GPS RNAV1 et RNP APCH à ta MSA, en FL400 ou FL200, en effet, il faut aller dans un autre pays

Je me pose la question qui fait du brouillage GPS au seuil de la piste à Ouessant? je peux comprendre pour Orly (radar H24), Kiev, Paphos...

Un seul DME ne te donne pas RNAV1 pour une belle extraction mais bon c'est mon opinion: essayes d'éteindre tout sauf DME et fais de la navigation avec des arcs DME sans Radar et sans GPS en IMC, si tu arriver à retrouver l'ILS je te paye un repas

PS: est ce que DME POY va disparaître dans les prochains mois?

[IbraBell]

Je reviens sur le sujet du DME requis ou non requis pour ILS ou LOC, j'ai demandé au Mr qui a fait la calibration et maintenance du VOR chez nous, selon lui:

- Une fiche percée avec un temps chrono pour MAPT (e.g. Rouen): le DME ne sera pas requis pour faire la procédure finale FAS (DME peut être requis pour faire une RMG après MAPT ou une INA avant FAF mais pour les segments autres que FAS on a le droit à RNAV1, aka GPS=DME)

- Une fiche percée avec temps chrono pour THR (e.g. LeTouquet): le DME sera requis car il faut trouver un MAPT < THR

C'est principalement pour gérer une MDA LOC jusqu'au MAPT ou une remise de gas depuis l'ILS lors d'une perte du glideslope (surtout depuis une altitude inférieure à MDA LOC ou MVA ATC)