CIME : voler dans de gros aéroports commerciaux

[LC41]

Apparemment, ces anciens badges aéroports ne servent à rien vu qu'ils sont spécifiques aux aéroports et aux pilotes basés, et au final il faut refaire une CIME chez FFA ou AOPA, a priori elle serait valable dans tous les aéroports en Europe?

La réglementation à laquelle la France est sommée de se conformer date de 2010.

L'accès aux pistes ne passe pas nécessairement par une ZSAR ou PCZSAR, mais il faut encore que l'aéroport ait découpé l'aéroport d'une manière qui permette l'accès côté piste sans passer par une ZSAR.

La définition des zones figure au chapitre 1.1

Les critères d'accès aux différentes zones figurent au chapitre 1.2, et les critères applicables aux cartes d'identification de membre d'équipage communautaires figurent dans 1.2.3 et 1.2.4. Les conditions d'escorte des personnes non-munies d'autorisation figurent dans 1.2.7

La formation qui nous est demandée pour obtenir la carte CIME qui est prescrite par la section 11.2.6.2

Un petit problème est que la réglementation prévoit que les membres d'équipage soient employés par un transporteur aérien, et cela revient systématiquement dans le règlement. La DGAC accepte que 4 associations puissent délivrer les cartes CIME, et ce que j'ai compris est que si l'expérience est concluante, cela pourra s'étendre à d'autres pays européens.

Il est bien question d'une carte d'identification communautaire, donc valable dans tous les pays de l'Union Européenne.

[Dubble]

Mais pourquoi est-ce qu'on applique un règlement européen qui n'a aucune pertinence pour ce cas ?
L'europe sait quand même que les propriétaires privés d'avions existent...

[JAimeLesAvions]

Apparemment, ces anciens badges aéroports ne servent à rien vu qu'ils sont spécifiques aux aéroports et aux pilotes basés, et au final il faut refaire une CIME chez FFA ou AOPA, a priori elle serait valable dans tous les aéroports en Europe?

La réglementation à laquelle la France est sommée de se conformer date de 2010.

Lien vers la réglementation actuelle modifiée en 2015
https://eur-lex.europa.eu/legal-content ... 8-20230101

Vérifier que c'est à jour (in force ou last consolidated version) à chaque utilisation

[IbraBell]

La réglementation à laquelle la France est sommée de se conformer date de 2010.

Cette réglementation (2010/185 ou 2015/1988) à été introduite en France avec l'arrêté du 11 Sep 2013 (bon on parle du après 9/11), il faut lire l'Article 1-2-2-3 I-T, ça parle bel et bien de ce que tu as besoin pour aller "airside", surprise: une licence pour les pilotes ou attestation de formation pour les élèves !

https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/ ... 2021-02-04

Article 1-2-2-3 I-T - Autorisations d'accès en zone de sûreté à accès réglementée pour les titulaires d'une licence de navigant et les élèves pilotes, les autorisations permettant d'accéder en zone de sûreté à accès réglementé en application du d du point 1.2.2.2 de l'annexe du règlement (UE) 2015/1998 susvisé sont :
1. Les licences de navigants ;
2. Un document justifiant d'une entrée en formation pour les élèves pilotes.


Ce qui intéressant qu'on a réussi à insérer une modification de EU 2015/1988 sur les text de l'arrêté Sep 2013, c'est notre "sport national" ceci dit, cette fois je préfère lire la version Française chez legifrance, elle fait plus de sens que la connerie chez eur-lex !

Après c'est clair que les sections sections 1.2.2.2 and 1.2.3 du IR (EU) 2015/1998 n'ont pas été bien transcrites dans l'arrêté...ce que je comprends c'est que la loi Francaise 2013 n'est pas compatible avec EU 2010/185 et 2015/1998 (c'est des implementations pas des directives), ceci à été probablement signalé lors d'un audit ou inspection, et on se retrouve avec cette histoire

Contrairement aux autres réglementation où la France peut just ignorer la réglementation EU (on a un million d'exemples ici avec FCL, SERA, NCO) , cella est plutôt plus sérieuse: les passagers qui arrivent depuis des AD français risquent de refaire un passage X-ray sur un AD en Belgique...

Pour les gens en milieu pro le problème peut être résolu par la compagnie aérienne, pour ceux qui sont en Bizjet, ils peuvent avoir des carte pro aussi

https://tools.ibac.org/aircrew-card

Pour ceux qui ne recoivent pas un salaire, la solution: une carte CIME avec FFA ou AOPA, c'est le boss qui paye

A priori, les badges très spécifiques aux pilotes basés sur un aéroport ne sont pas valables

[JAimeLesAvions]

Attention: un règlement européen est directement applicable sans nécessiter de texte d'application pays par pays, sauf si le règlement lui-même l'autorise. Une directive impose à chaque pays l'adoption de textes de transposition dans sa la loi nationale, mais chaque citoyen peut toujours invoquer le bénéfice des droits prévus dans la directive même si le pays n'a pas transposé ou a mal transposé la directive.
La sûreté des aéroports est un règlement de 2015 (celui de 2010 a été abrogé et remplacé par celui de 2015), donc applicable directement. Cela dit si des textes ont été adoptés en loi nationale, on peut s'attendre à ce qu'ils soient appliqués aveuglément par les autorités, et donc s'ils sont moins contraignants que le règlement, autant en profiter.

[JAimeLesAvions]

A Dublin par exemple, (c'était il y a déjà longtemps, maintenant c'est hors de prix, je n'irai plus) j'avais été obligé de m'inscrire comme passager (avec donc un supplément) sur l'avion pour aller airside, ma licence et mon passeport ne suffisaient pas.
J'avais commandé chez https://crewidcard.com/ une carte de membre d'équipage
Vous mettez ce que vous voulez dessus, Captain ou alors Chief Pilot, ou alors Big Boss ou Big Brother.
Comme nom de compagnie, vous pouvez mettre le nom de votre club de pétanque, mais un truc avec aviation ou air dedans fait plus classe. Quant au logo, laissez libre cours à votre imagination ou demandez à dalle2.

Carte qui avait été acceptée les yeux fermés à Dublin, même pas besoin de passeport.

[IbraBell]

Carte qui avait été acceptée les yeux fermés à Dublin, même pas besoin de passeport.

Strictement parlant ce bout de papier ne suffit pas au niveau du règlement EU2015, mais bon on l'accepte toujours, c'est mieux avec des RayBans et 5 strips, il faut lire le text il faut enhanced "background checks & biometric data"

Pour le règlement EU2015, voici ce qu'il faut

1.2.2.2 In order to be granted access to security restricted areas a person shall present one of the following authorisations:
(a) a valid boarding card or equivalent; or
(b) a valid crew identification card; or
(c) a valid airport identification card; or
(d) a valid national appropriate authority identification card; or
(e) a valid compliance authority identification card recognised by the national appropriate authority.
Alternatively, access may also be granted after positive identification via biometric data verification.
1.2.3 Requirements for Union crew identification cards and airport identification cards
1.2.3.1 A crew identification card of a crew member employed by a Union air carrier and an airport identification card may only be issued to a person who has an operational need and has successfully completed an enhanced background check in accordance with point 11.1.3.

Attention: un règlement européen est directement applicable sans nécessiter de texte d'application pays par pays, sauf si le règlement lui-même l'autorise. Une directive impose à chaque pays l'adoption de textes de transposition dans sa la loi nationale, mais chaque citoyen peut toujours invoquer le bénéfice des droits prévus dans la directive même si le pays n'a pas transposé ou a mal transposé la directive.
La sûreté des aéroports est un règlement de 2015 (celui de 2010 a été abrogé et remplacé par celui de 2015), donc applicable directement. Cela dit si des textes ont été adoptés en loi nationale, on peut s'attendre à ce qu'ils soient appliqués aveuglément par les autorités, et donc s'ils sont moins contraignants que le règlement, autant en profiter.

C'est ma compréhension aussi, autant en profiter, à priori, la France authorise l'accès au ZSAR de ces aéroports avec une licence DGAC pour un pilote en application du règlement EU2015 (il faut lire l'arrêté Sep2013 c'est "crystal clear"), s'il y a eu une faute de frappe? ou mauvaise translation du règlement EU2015 bah il faut changer l'arrêté Sep2013?

https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/ ... 2021-02-04

Article 1-2-2-3 I-T - Autorisations d'accès en zone de sûreté à accès réglementée...en application du point 1.2.2.2 de l'annexe du règlement (UE) 2015/1998 susvisé sont :1. Les licences de navigants

Il y a une truc qui n'est pas clair dans le text en haut?

[JAimeLesAvions]

Carte qui avait été acceptée les yeux fermés à Dublin, même pas besoin de passeport.

Strictement parlant ce bout de papier ne suffit

Pas en papier, en plastique bien épais, je t'assure que ça fait sérieux, il y a un hologramme et en plus un QR code.

[LC41]

C'est ma compréhension aussi, autant en profiter, à priori, la France authorise l'accès au ZSAR de ces aéroports avec une licence DGAC pour un pilote en application du règlement EU2015 (il faut lire l'arrêté Sep2013 c'est "crystal clear"), s'il y a eu une faute de frappe? ou mauvaise translation du règlement EU2015 bah il faut changer l'arrêté Sep2013?

Autorisait. N'authorise plus puisque l'AESA a serré la quéquette à la France... L'arrêté français n'est pas conforme à la réglementation européenne, et la réglementation européenne a la primauté sur le droit français.

[JAimeLesAvions]

1.2.2.2 In order to be granted access to security restricted areas a person shall present one of the following authorisations:
(...)
(b) a valid crew identification card
Donc si j'ai une crew id card, alors j'ai le droit de passer.
Qu'est-ce qu'une crew id card? On a une réponse partielle là
2.3 Requirements for Union crew identification cards and airport identification cards
1.2.3.1 A crew identification card of a crew member employed by a Union air carrier and an airport identification card may only be issued to a person who has an operational need and has successfully completed an enhanced background check in accordance with point 11.1.3.
De cet article on peut conclure qu'un transporteur aérien de l'Union ne doit délivrer une crew id qu'à quelqu'un qui en a un besoin opérationnel et dont les antécédents ont été vérifiés, mais on ne peut rien conclure sur les conditions que doit remplir pour délivrer une crew id valable un transporteur aérien d'un pays tiers, ou un exploitant qui n'est pas transporteur aérien comme un aéroclub ou une entreprise, ou encore un pilote privé propriétaire de son avion.
Moi je conclus que n'importe quelle carte que je me fais moi-même est acceptable, et en tous cas s'il n'y a rien de faux dessus je ne commet aucune infraction en la montrant, et si on m'accepte tant mieux. Les membres d'équipages non européens font comme ça. Ils montrent leur carte équipage de leur pays tiers, dont les conditions de délivrance sont probablement très variables, surtout pour les équipages de bizjets exploités en privé, donc pas des exploitants qui ne sont pas des transporteurs aériens, et personne ne leur pose de question.

[JAimeLesAvions]

Plus sérieusement et en pratique, pour ceux qui on déjà une crew id délivrée par une compagnie: lorsqu'on vole pour un exploitant comme un aéroclub, un propriétaire, une école, comment fera-t-on?
Je pense qu'on risque de se voir reprocher d'utiliser sa crew id de compagnie car on n'est pas dans le cas du besoin opérationnel, puisqu'on vole pour un autre exploitant. Donc il faut demander une CIME à la FFA ou à l'AOPA.

Mais peut-on utiliser le fait qu'on a déjà suivi la formation de sûreté de sa compagnie pour ne pas perdre du temps et de l'argent à la refaire?

[LC41]

Je pense qu'on risque de se voir reprocher d'utiliser sa crew id de compagnie car on n'est pas dans le cas du besoin opérationnel, puisqu'on vole pour un autre exploitant. Donc il faut demander une CIME à la FFA ou à l'AOPA.

Pourquoi donc? La carte certifie que l’on remplit les conditions d’accès, que l’on a été sujet à une enquête d’honorabilité, et a suivi la formation requise. L’organisme qui l’a délivrée n’importe pas.

[LC41]

Moi je conclus que n'importe quelle carte que je me fais moi-même est acceptable, et en tous cas s'il n'y a rien de faux dessus je ne commet aucune infraction en la montrant, et si on m'accepte tant mieux. Les membres d'équipages non européens font comme ça. Ils montrent leur carte équipage de leur pays tiers, dont les conditions de délivrance sont probablement très variables, surtout pour les équipages de bizjets exploités en privé, donc pas des exploitants qui ne sont pas des transporteurs aériens, et personne ne leur pose de question.

Tu rêves…

Concernant les pays tiers, Il doit bien y avoir une liste de pays dont les cartes de membre d’équipage sont acceptées, tout comme il y a des listes de pays dont les normes de sécurité aéroportuaires sont jugées équivalentes. Le fait que tu puisses passer à travers les mailles du filet en tombant sur quelqu’un d’incompétent qui se satisfait d’une carte trouvée dans un paquet de lessive, montre qu’aucun système humain n’est infaillible.

Je pense que le deal qui a été passé entre les associations et la DGAC, et que la DGAC a fait accepter à l’AESA à titre d’expérimentation, est que les associations se substituent à des « Air Carriers ». Donc pour délivrer les CIME il faut que les associations se conforment aux exigences des parties « recrutement » et « formation » du règlement, chapitre 11. Pour obtenir une carte CIME, il faut donc une enquête d’honorabilité, et la formation qui va bien.

[Dubble]

On va régler la question de l'idiotie de ce règlement une fois pour toutes.
Je me pose à Blagnac. Je sors. Le lendemain je suis bloqué sans carte de membre (expression volontaire) à l'entrée, l'agent de sécurité me reproche d'avoir une bouteille d'eau et pas de carte.
J'appelle un ami, je fais Lasbordes Blagnac en avion, j'atterris à côté de mon avion, je me retrouve airside sans contrôle de carte et avec un bidon de 5 litres d'eau si j'ai envie.

Ou alors on crée une ségrégation entre les vols sur les aéroports avec et sans zsar. Je dégage à Blagnac pour raison météo : besoin d'une escorte policière car je suis hors la loi

Dernier cas : j'ai un aéroclub qui donne accès à une zsar. Je dois embaucher des agents de sécurité pour me permettre d'accéder à mon hangar

[LC41]

Ou alors on crée une ségrégation entre les vols sur les aéroports avec et sans zsar.:

Si tu lis bien le règlement, c’est déjà le cas.

[Dubble]

Ou alors on crée une ségrégation entre les vols sur les aéroports avec et sans zsar.:

Si tu lis bien le règlement, c’est déjà le cas.

Je n'ai pas le temps de lire ce genre de choses, désolé.
Ça dit quoi et comment est-on censé faire ?

[JAimeLesAvions]

Je pense qu'on risque de se voir reprocher d'utiliser sa crew id de compagnie car on n'est pas dans le cas du besoin opérationnel, puisqu'on vole pour un autre exploitant. Donc il faut demander une CIME à la FFA ou à l'AOPA.

Pourquoi donc? La carte certifie que l’on remplit les conditions d’accès, que l’on a été sujet à une enquête d’honorabilité, et a suivi la formation requise. L’organisme qui l’a délivrée n’importe pas.

As-tu posé la question à ton employeur? Moi, comme j'anticipe la réponse, je vais me garder de poser la question à l'émetteur de ma carte équipage, je vais continuer à utiliser ma carte personnelle jusqu'à ce qu'on me la refuse.

[IbraBell]

mais on ne peut rien conclure sur les conditions que doit remplir pour délivrer une crew id valable un transporteur aérien d'un pays tiers

C'était ma question pour les pauvres pilotes visiteurs d'Americain Airlines ou Royale Air Maroc: leurs companies aériennes n'appliquent pas le règlement EU, ils vont aller demander une CIME chez FFA? ou CMC chez RyanAir?

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Bonjour,

A l'occasion d'une demi journée coincé à la maison pour une livraison, j'ai testé pour vous la formation en vue de l'obtention de la CIME !
J'ai trouvé un e-learning en ligne qui permet d'obtenir l'attestation qu'il sera nécessaire de fournir à la FFA/OAPA/GIFAS pour la demande de CIME.

Après paiement par CB (26.40€ TTC), on reçoit immédiatement par mail les identifiants pour réaliser l'e-learning. On se connecte sur une plateforme, la durée de la formation est annoncée de 3h, en vérité le temps de faire les 12 modules, il m'a fallu plutôt 3h50, sans trop traîner. En début de session est réclamé les éléments d'état civils qui apparaîtront sur l'attestation (ainsi qu'un numéro de CNI/passeport qui n’apparaît pas dans l’attestation).

Le système d'apprentissage en ligne nécessite pas mal d'interactions (que ça soit pour répondre à des questions/quizz ou pour cliquer sur suivant), ça permet de conserver de l'attention, je trouve, car il y a tout de même quelques longueurs. Le cours n'est pas vraiment à jour (est toujours spécifié qu'une licence de pilote permet d’accéder à la ZSAR...). J'ai retrouvé pas mal des notions que j'avais vues il y a 10 ans à la formation sûreté chez AF pour ma saison PCB.

Entre chaque module il y a une petite session de QCM avec correction immédiate.

Enfin, le dernier module est un QCM pour valider les acquis. Pas de surprises, on retrouve grosso modo les mêmes questions qu'aux QCM entre les modules. 20 questions, il faut 60% de bonnes réponses pour avoir la formation validée (j'ai fait 95%). En cas d'échec, on a apparement droit à une seconde tentative, après il faut repasser à la caisse et se refarcire les 3-4h de e-learning.

Reste plus qu'a attendre la procédure de demande de la carte via nos associations (j'ai constaté que la FFA a ajouté récemment un onglet sous SMILE pour ajouter photo d'identité et signature, en vue de la demande la carte apparemment, à suivre donc...).

[nicowork]

J'ai trouvé un e-learning en ligne qui permet d'obtenir l'attestation qu'il sera nécessaire de fournir à la FFA/OAPA/GIFAS pour la demande de CIME.

Merci pour ton REX. Quel est le nom / adresse de ce e-learning ?