Basic IR en région Parisienne

[LC41]

Pour voler sous plan de vol IFR, l'avion doit avoir les équipements mentionnés sous NCO.IDE.195 de mémoire - vérifier la référence exacte)

Mais pour s'entraîner au VSV ou faire des procédures aux instruments, pas besoin de plan de vol, et un avion équipé de DME/ILS ou d'un navigateur GNSS avec les affichages qui vont bien suffira. On commence par apprendre à maîtriser l'avion dans les différentes manoeuvres normales, accélérations et décélérations en palier, virages au taux standard en palier, montées et descentes à vitesse constante, montées et descentes en virage, sortie des traînées etc, tout en référence aux instruments pour anticiper les réactions de l'avion et entraîner son scan des instruments. L'avion n'a pas besoin d'être IFR pour ça, mais faire ce genre d'exercices permet de se préparer au BIR et faire des économies.

On peut aussi faire une grande partie de l'entraînement préalable au BIR sur un tout bête simulateur de vol. Pas besoin qu'il soit certifié.

Si on est bien préparé, on peut arriver en ATO avec un très bon verni et terminer le BIR dans un nombre d'heures minimal. Il faudra alors s'habituer à un nouvel avion, d'autres avioniqies etc...

[celloboy]

L'avion n'a pas besoin d'être IFR pour ça, mais faire ce genre d'exercices permet de se préparer au BIR et faire des économies.

Très instructif, merci.
Du coup je me permets de préciser un peu ma demande car je crois que tu y réponds dans le mille.
Mon avion n'est pas certifié IFR mais il a un G1000 et pas mal des instruments nécessaires pour un vol IFR.
- Objectif 1 : Pouvoir me tirer d'affaire un jour où la météo serait moins favorable et passerait à mon insue en conditions IMC... J'ai déjà connu quelques situations de ce type, et j'ai un peu bricolé, mais je me dis que cela peut me permettre de voler en IMC alors que mon vol est VFR.
- Objectif 2 : J'aimerais bien voler en IFR aussi, mais c'est trop contraignant (avion certifié, plan de vol à poser...) mais c'est j'ai l'impression la seule façon de voler dans des conditions météo dégradées pour maintenir mon vol alors qu'aujourd'hui je dois hyper souvent l'annuler à cause de la météo

Donc je pensais au BIR.

Je comprends de ce que tu dis que :
- Objectif 1 : le BIR remplit cet objectif en cas d'entrée accidentelle en IMC lors d'un vol VFR... Le BIR va même j'imagine très au-delà de cela
- Objectif 2 : le BIR remplit naturellement cet objectif mais il requiert un avion certifié IFR que je n'ai pas (et ne vais pas acquérir) et donc mon objectif 2 est inatteignable

Ai-je bien compris ?
Et après je m'en vais de ce pas contacter les équipes de Pau
Encore merci à toi,
David

[Dubble]

Pour voler en IMC avec un avion non prévu pour, il faut un horizon et une instrumentation IFR certes, mais quid de ton moteur ?
Si tu as un carbu, c'est dommage.

[celloboy]

Bon point
J’ai bien un moteur à injection. Mais pour autant pas certifié IFR.

[gael0125]

Bonjour,
Il n'y a pas de "certification IFR". Si l'IFR est autorisé dans ton manuel, que les equipements permettant l'IFR sont a bord (et il en faut pas tant que ça finalement, surtout si tu es équipé waas), et que l'exploitant (donc toi de ce que je comprends) l'autorise, alors, si tu es qualifié, tu peux voler en IFR. Il n'existe plus de "certification IFR".

Juste un commentaire sur ton objectif 2, quand tu dis que voler en IFR est trop contraignant car plan de vol a poser: naviguer en IFR est bien plus simple qu'en VFR, et le depot de plan de vol aujourd'hui avec des applis comme foreflight est vraiment simple!

Tu as quel type d'appareil?
Comment est il équipé ?

[LC41]

Du coup je me permets de préciser un peu ma demande car je crois que tu y réponds dans le mille.
Mon avion n'est pas certifié IFR mais il a un G1000 et pas mal des instruments nécessaires pour un vol IFR

Qu’est-ce qui te fait dire que ton avion n’est pas “certifié IFR”? J’ai co-écrit un article pour Aviation&Pilote avec @gael il y a un an où nous détaillons ce qu’il faut pour pouvoir exploiter un avion en IFR. En gros il ne faut pas que le chapitre 2 du manuel de vol restreigne l’avion à des opérations VFR, et il faut l’équipement spécifié par NCO.IDE.190 (communication) et NCO.IDE.195 (navigation).

Si tu as du G1000, il y a de fortes chances que l’avion soit équipé pour IFR, avec deux GPS, deux VOR/ILS… et deux COM. Ou alors il va falloir que tu m’expliques pourquoi ton avion n’est pas “certifié IFR”

- Objectif 1 : Pouvoir me tirer d'affaire un jour où la météo serait moins favorable et passerait à mon insue en conditions IMC... J'ai déjà connu quelques situations de ce type, et j'ai un peu bricolé, mais je me dis que cela peut me permettre de voler en IMC alors que mon vol est VFR.

Je sais que mon point de vue à ce sujet est controversé, mais à mon avis soit on a une qualification pour voler aux instruments, soit on ne l’a pas et on fait tout pour éviter de se retrouver en IMC. Je suis aussi du point de vue qu’enseigner le VSV à des pilotes VFR peut les inciter à prendre des risques qu’ils n’auraient pas pris s’ils n’avaient pas reçu cette formation, et donc leur donner une fausse confiance en sois alors qu’ils ne sont pas suffisamment armés pour vraiment affronter l’IMC.

- Objectif 2 : J'aimerais bien voler en IFR aussi, mais c'est trop contraignant (avion certifié, plan de vol à poser...) mais c'est j'ai l'impression la seule façon de voler dans des conditions météo dégradées pour maintenir mon vol alors qu'aujourd'hui je dois hyper souvent l'annuler à cause de la météo

J’ai déjà abordé l’histoire d’avion certifié. Le plan de vol n’est pas nécessairement si contraignant. Ça dépend d’où tu es basé. A Toussus en ce moment c’est sur que c’est compliqué. A Pontoise je n’ai pas trop de problèmes.

Poser un plan de vol au moins une heure avant le départ est juste une question d’organisation. Aujourd’hui il y a des outils qui te mâchent tout le travail et tu n’as qu’à appuyer sur un bouton. Tu peux ouvrir le plan de vol dans les 30 minutes qui précèdent ton EOBT, et jusqu’à 15 minutes après. La contrainte serait avec un éventuel créneau. Là il faut que tu partes CTOT -5/+10.

[celloboy]

Il n'existe plus de "certification IFR".
...
Juste un commentaire sur ton objectif 2, quand tu dis que voler en IFR est trop contraignant car plan de vol a poser: naviguer en IFR est bien plus simple qu'en VFR, et le depot de plan de vol aujourd'hui avec des applis comme foreflight est vraiment simple!

Tu as quel type d'appareil?
Comment est il équipé ?

Merci pour ce retour ; cela me fait réaliser en effet que je ne suis pas très au courant de comment l'IFR se passe... J'avais en tête la contrainte de voler dans des airways (mais non en fait car je vol bas j'imagine et dois pouvoir garder des plans de vol simples à construire), et en effet les applications sont utiles pour le dépot (je l'avais fait en espagne sur skydemon).
Et en effet, ce que tu décris ouvre des perspectives du coup

En fait, le temps que je passe le BIR (et remarque : il y a une formation BIR désormais ouverte à LFPT, Pontoise), je devrais normalement être le propriétaire de mon nouvel avion : un Elixir.
Son équipement est le suivant (et effectiveent je pensais qu'il devait y avoir une certification IFR)... Je note ce qui me paraît pertinent pour ton analyse :
- Transpondeur Garmin® GTX335 R Mode S
- Balise de détresse ELT Kannad® Integra 406
- Indicateur d'incidence: Garmin GI260 avec indications visuelles et alerte sonores
- Pitot Garmin® GAP26
- Anémomètre Winter®
- Compas SIRS®
- Altimètre Winter®
- Horizon artificiel numérique RC Allen®
- Radio Trig® 8.33 certifié avec intercom intégré
- Moteur à injection électronique Rotax
- Glass Cockpit : G3X Touch 10.6 pouces
- Pilote Automatique Garmin GSA28

J'ai essayé de regarder le part NCO mais pas réussi à bien comprendre les prérequis...
Encore merci pour le temps que tu y passes / à la communauté !

[celloboy]

J’ai co-écrit un article pour Aviation&Pilote avec @gael il y a un an où nous détaillons ce qu’il faut pour pouvoir exploiter un avion en IFR. En gros il ne faut pas que le chapitre 2 du manuel de vol restreigne l’avion à des opérations VFR, et il faut l’équipement spécifié par NCO.IDE.190 (communication) et NCO.IDE.195 (navigation).

Je vais rechercher cet article ; instructif à coup sûr. Effectivement j'ai deux radios etc. Par contre sur l'elixir, je pense qu'une seule radio avec le G3X... je vais me renseigner de ce pas

Je suis aussi du point de vue qu’enseigner le VSV à des pilotes VFR peut les inciter à prendre des risques qu’ils n’auraient pas pris s’ils n’avaient pas reçu cette formation, et donc leur donner une fausse confiance en sois alors qu’ils ne sont pas suffisamment armés pour vraiment affronter l’IMC.

Je suis assez en phase j'avoue... Mais j'ai eu une expérience récente où vraiment je ne l'ai pas vu venir et j'ai utilisé l'AP pour monter, changer de cap etc. Cela peut malheureusement arriver localement...

Merci pour le feedback sur le plan de vol ; je comprends en effet mieux la logique.

[nicky91]

L'article dont parle @LC41 est aviation et pilote de juin 2022

[celloboy]

L'article dont parle @LC41 est aviation et pilote de juin 2022

Je viens de commander le numéro

[JAimeLesAvions]

J’ai co-écrit un article pour Aviation&Pilote avec @gael il y a un an où nous détaillons ce qu’il faut pour pouvoir exploiter un avion en IFR. En gros il ne faut pas que le chapitre 2 du manuel de vol restreigne l’avion à des opérations VFR, et il faut l’équipement spécifié par NCO.IDE.190 (communication) et NCO.IDE.195 (navigation).

Je vais rechercher cet article ; instructif à coup sûr. Effectivement j'ai deux radios etc. Par contre sur l'elixir, je pense qu'une seule radio avec le G3X... je vais me renseigner de ce pas

Je suis aussi du point de vue qu’enseigner le VSV à des pilotes VFR peut les inciter à prendre des risques qu’ils n’auraient pas pris s’ils n’avaient pas reçu cette formation, et donc leur donner une fausse confiance en sois alors qu’ils ne sont pas suffisamment armés pour vraiment affronter l’IMC.

Je suis assez en phase j'avoue... Mais j'ai eu une expérience récente où vraiment je ne l'ai pas vu venir et j'ai utilisé l'AP pour monter, changer de cap etc. Cela peut malheureusement arriver localement...

Merci pour le feedback sur le plan de vol ; je comprends en effet mieux la logique.

Tenir un petit avion à la main dans les nuages avec l'horizon artificiel n'est pas facile, et je trouve que c'est dangereux.
J'ai déjà eu une panne de PA en citation en équipage, ça n'a pas réellement posé de difficulté, à deux sur un avion bien stable, même si ça demande de la précision. Mais seul en 172 qui bouge comme un ULM, on peut vite être complètement désorienté surtout si on est un peu fatigué. Il faut vraiment être en très bonne forme et bien détendu pour ce genre de chose. Traverser une petit couche en descente si on sait qu'on va voir le sol pas trop bas, oui, mais une remise de gaz aux minimas je ne l'envisagerais certainement pas, ou une longue montée, ou encore la longue procédure à Toussus où on est toujours dans la couche après un long vol, je n'ai pas du tout envie.

[LC41]

Les AP des avions légers n'étant pas fiables en turbulence et ayant tendance à disjoncter, je ne me baiserais pas sur un AP pour garder les ailes à plat en palier.

[LC41]

Il me semble que l'Elixir n'est pas certifié pour l'IFR. Cela n'est pas un problème d'équipement, mais provient d'une limitation au chapitre 2 du manuel de vol. À vérifier.

Pour qu'un avion soit certifié pour de l'IFR il y a des exigences de résistance aux décharges électriques. Les détails dans CS23 ou FAR 23.

[celloboy]

Il me semble que l'Elixir n'est pas certifié pour l'IFR. Cela n'est pas un problème d'équipement, mais provient d'une limitation au chapitre 2 du manuel de vol. À vérifier.

Pour qu'un avion soit certifié pour de l'IFR il y a des exigences de résistance aux décharges électriques. Les détails dans CS23 ou FAR 23.

Merci pour ce retour. Je vais leur demander si je peux avoir accès au manuel de vol.

[doulou1]

Oui, tu voles en IFR donc avec un avion IFR, la base de données du GPS à jour etc..

[doulou1]

Pour revenir sur la facilité, on peut effectivement très rapidement préparer un plan de vol et le déposer peu de temps avant le vol avec un outil formidable comme ForeFlight. Mon expérience de débutant après quelques vols est que la durée d’une préparation sérieuse est plus longue entre les notams , les dégagements , les calculs d’essence en particulier dans un environnement nouveau . Comprendre et anticiper un transit via le Bourget n’est pas évident. Par rapport au vol VFR , il y a pas mal de travail en amont. C’est vrai qu’en IFR de beau temps en conditions VMC et en maîtrisant bien l’avionique GPS , ça peut aller très vite.

[IbraBell]

En général, pour les pilotes privés qui font A-B puis B-A, a froce de pratiquer on connaît "son terrain de base (A)" par coeur: l'espace autour, les dégagements autour, les departs, les arrivées, les percées, les noms des waypoints, les fréquences, les remise de gas...et on a souvent l'habitude de se poser chez soi en conditions très dégradés sans aucun soucis

La grosse charge de travail en préparation et exécution c'est destination et alternate en (B), surtout si météo est moche en arrivée sur un terrains inconnu mais ça viendra avec la pratique surtout si on reste sur du "3D simple et intuitif": guidage pour ILS & direct pour LPV

Pour la route, en croisière IFR, c'est hyper facile: on passe au café et chariot avec des sandwiches (c'est plus pénible pour préparer une croisière VFR, surtout dans des pays avec des zones restreintes, espaces Alpha, Charlie et service FIS limité ou réservé aux avions de ligne)

[LC41]

Mon expérience de débutant après quelques vols est que la durée d’une préparation sérieuse est plus longue entre les notams , les dégagements , les calculs d’essence en particulier dans un environnement nouveau . Comprendre et anticiper un transit via le Bourget n’est pas évident. Par rapport au vol VFR , il y a pas mal de travail en amont. C’est vrai qu’en IFR de beau temps en conditions VMC et en maîtrisant bien l’avionique GPS , ça peut aller très vite.

En VFR, tu dois lire bien plus de NOTAMs qu'en IFR. Tu dois prendre en compte toutes les zones réglementées, les zones contrôlées sur ton trajet ainsi qu'autour au cas où tu aurais besoin de faire un contournement météo. Tu dois éviter le survol de tous les aérodromes où tu pourrais avoir de l'activité parachutisme. Tu dois prendre en compte les AZBA et leur contournement éventuel. Tu dois en principe choisir tes points de report toutes les 20 minutes maxi, de préférence des points facilement identifiables.

Pour la météo en route, c'est bien plus facile en IFR. Tu as une coupe verticale que tu compares à ta carte des fronts pour comprendre la correspondance. Tu regardes la TEMSI par curiosité mais sans plus sans quoi tu va sur te faire peur pour rien. Tu choisis ton altitude de croisière en fonction des performances, de préférence de manière à être en VMC. Sinon tu n'as pas d'autre choix que de rester dans la crasse dans quel cas il vaut mieux avoir un moyen de récupérer les cartes radar en vol et rester bien à l'écart des couleurs orange et rouge, voir même jaune, garder un oeil sur le givrage et ne pas oublier d'avoir une stratégie en cas de givrage (en général descendre en atmosphérique)

Si tu prévois des dégagements en route, la charge de travail est la même que ce soit VFR ou IFR. La consommation en route est bien plus prévisible en IFR qu'en VFR et les outils comme Autorouter la calcule pour toi. Tu n'as besoin que de vérifier et majorer ta réserve de route si tu souhaites.

En IFR comme en VFR l'accessibilité météo de la destination et des dégagements à destination doit être vérifiée. Si tu choisis d'avoir des dégagements en route, il faut aussi vérifier l'accessibilité météo. En IFR dans 90% des cas la météo est suffisamment bonne pour ne pas être un facteur, mais si les conditions sont difficiles il faut déterminer l'accessibilité ce qui somme toute est assez vite fait. Il y a des outils qui te permettent d'identifier les aérodromes en route où l'accessibilité pourrait poser des difficultés par des codes couleur sur les TAF. La vérification des horaires d'ouverture et de la disponibilité de carburant est la même quelles que soient les règles de vol.

Et si tu vas à l'étranger en VFR il faut te palucher toutes les règles spécifiques au pays en question, alors qu'en IFR c'est généralement la même chose.

Une chose qui peut prendre du temps est la transition IFR-VFR si il faut faire une approche aux instruments suivie d'un cheminement visuel vers un autre aérodrome.

Avec la même expérience en IFR que tu as en VFR, la préparation devrait être plus rapide en IFR.

Si ton vol est court, il vaut mieux avoir bien révisé l'approche prévue avant le départ. Sinon ça se fait en vol avant la descente avec les informations météo que l'on a sous la main en l'absence d'ATIS, et il ne faut pas être étonné d'avoir à faire une autre approche que celle que l'on avait briefée, et différente de celle de l'ATIS... donc re-briefer, car quand il ne fait pas beau le vent peut tourner rapidement.

Ce qui peut prendre du temps est de vérifier que tous les aérodrome de départ, destination, dégagements ont bien les IAP dans la base du navigateur. Certains navigateurs ne supportent pas certains "path terminators" et ne figurent donc pas dans la base du navigateur, même si tu en as la carte. Regarde par exemple les approches RNP de Strasbourg qui utilisent du "radius-to-fix". Tu peux aussi vérifier les "NOTAM Jeppesen".

[doulou1]

Je ne doute pas qu'avec le temps tout deviendra plus rapide concernant la préparation et c'est déjà vrai d'ailleurs. Mon propos concernait surtout cette préparation. En vol , même sur des vols longs en VFR je suis dans une situation de confort que j'ai appris à maitriser, avec d'ailleurs un terrain toutes les 15 mi, au cas où. Je sais aussi que je peux dégager à ma guise en cas de météo. En IFR, je suis sur un trait, c'est souvent confortable en effet au dessus de la couche mais à l'inverse se retrouver en IMC, coincé en hiver en altitude par le givrage, ou bien en été dans dans des cumulus bien congestifs n'est pas forcement très confortable. Et les approches sur de nouveaux terrains (et tous sont nouveaux au début, c'est aussi l'objectif) reste du travail. Bref, cela reste un autre monde en avion léger que le VFR, même si largement facilité quand même par le pilote auto et les procédures GPS. Je dirais sans doute autrement après qques centaines d'heures !

[IbraBell]

L'IFR te permet de voler très haut, idéalement, en haut de la couche bien bronzé au soleil avec un air calm et comfortable, si tu n'arrives à faire du VMC pour une bonne partie de la croisière, c'est que tu as choisi le mauvais avion (turbo-piston, O2, FIKI, pressu, turboprop...) ou le mauvais timing (route, jour, heure...)

C'est rare de faire un vol 100% en IMC? quelques fois en hiver pour le fun à 3000ft-4000ft...d'habitude en vol privé IFR, il fait hyper beau à la destination et hyper moche dans ton terrain d'origine, sinon ça sert à rien d'aller

J'habitais au Royaume-Uni, ça arrive qu'il fait moche lors des départs et retours mais tout mes vols étaient en quête du "VMC très chaud" en France ou Méditerranée...c'est rare d'aller chercher du "IMC très froid" en Scotland ou Suède, n'essaye même pas de convaincre tes potes ou ton/ta partenaire

Je vole en Normandie maintenant, je continue à choisir ma destination en fonction de la météo qui est généralement hyper précise 5j-2j avant mon vol (sur terrains IFR, 90%-95% du temps c'est ok, même pour aller sur des terrains VFR, c'est rare d'annuler un vol)