Niveau théorique BIR

[doulou1]

Je confirme, l intérêt majeur est double 1/ une partie théorique un peu allégée 2/ une partie pratique qui peut se passer avec un instructeur hors ATO puis «  finition «  en ATO. C ‘est ce que j’ai fait avec plus de 40 h d’entraînement (sans simulateur), donc le nombre d’heure mini n’était pas un argument. L’interêt du BRI est que toute l’Europe est ouverte ( avec l’anglais) sauf malheureusement le Royaume Uni post Brexit.

[LC41]

Je confirme, l intérêt majeur est double 1/ une partie théorique un peu allégée 2/ une partie pratique qui peut se passer avec un instructeur hors ATO puis «  finition «  en ATO.

Ce n'est pas vraiment un argument en faveur du BIR puisque c'était déjà le cas avec l'IR (voie CB).

Il faut donc mettre en avant le fait que l'on n'a pas du tout besoin d'instructeur avant d'entrer en ATO, et que toute compétence acquise avant d'entrer en ATO est valorisée.

[doulou1]

Partant du niveau de mon niveau de pilote privé VFR , je ne vois pas trop comment j’aurais pu me passer d’instructeur. J’étais content de pouvoir trouver à la fois les avions IFR et l’instructeur au sein de mon club.

[LC41]

Partant du niveau de mon niveau de pilote privé VFR , je ne vois pas trop comment j’aurais pu me passer d’instructeur. J’étais content de pouvoir trouver à la fois les avions IFR et l’instructeur au sein de mon club.

Et combien d'heures d'instruction as tu reçues pour le BIR?

[IbraBell]

L’interêt du BRI est que toute l’Europe est ouverte ( avec l’anglais)

"Anglais VFR" seulement suffit pour voler IFR en Europe avec un BIR et pas besoin "Anglais IFR"?

Je parle d'une licence Française (il n'y a pas de distinctions ELP IFR vs ELP IFR dans d'autres pays EASA)

[LC41]

L’interêt du BRI est que toute l’Europe est ouverte ( avec l’anglais)

"Anglais VFR" seulement suffit pour voler IFR en Europe avec un BIR et pas besoin "Anglais IFR"?

Je suis d'accord.

FCL.055 (d) Specific requirements for holders of an instrument rating (IR). By way of derogation from the paragraphs above, holders of an IR shall have demonstrated the ability to use the English language at the appropriate proficiency level as defined in Appendix 2 to this Annex.

Le règlement qui introduit le BIR remplace plein de "IR" par "IR or BIR". Ce n'est pas le cas de FCL.055 (d), et je ne pense pas que ce soit un oubli, car le règlement modificatif supprime la mention de "EIR" de FCL.055 (d).

[IbraBell]

L’interêt du BRI est que toute l’Europe est ouverte ( avec l’anglais)

"Anglais VFR" seulement suffit pour voler IFR en Europe avec un BIR et pas besoin "Anglais IFR"?

Je suis d'accord.

FCL.055 (d) Specific requirements for holders of an instrument rating (IR). By way of derogation from the paragraphs above, holders of an IR shall have demonstrated the ability to use the English language at the appropriate proficiency level as defined in Appendix 2 to this Annex.

Le règlement qui introduit le BIR remplace plein de "IR" par "IR or BIR". Ce n'est pas le cas de FCL.055 (d), et je ne pense pas que ce soit un oubli, car le règlement modificatif supprime la mention de "EIR" de FCL.055 (d).

C'est ce que j'ai compris aussi...

Ceci dit, je trouve très bizzare que "IR == BIR" dans l'interprétation PBN (Article 4a et FCL.385) alors que pour ELP IFR FCL.055.D "IR != BIR"?? et pour les vol de nuit (exemption 1 atterissage dans 90 jours), on traite "IR =! BIR"??

Si PBN est obligatoire pour BIR, il faut une formation théorique du PBN en ATO et la plupart insistent sur des vols sur avion ou simulateur certifié pour valider IR/PBN (une simple présentation pour test BIR basée sur des expériences ou compétences, ne sera pas possible)

[LC41]

Ceci dit, je trouve très bizzare que "IR == BIR" dans l'interprétation PBN (Article 4a et FCL.385) alors que pour ELP IFR FCL.055.D "IR != BIR"?? et pour les vol de nuit (exemption 1 atterissage dans 90 jours), on traite "IR =! BIR"??

Je me doutais que tu allais revenir là dessus. S'il y a une chose que tu dois retenir de l'article 4a, c'est
Pilots may only fly in accordance with performance-based navigation (“PBN”) procedures after they have been granted PBN privileges

Vu comme ça, il est évident qu'il te faut une qualification PBN. La manière dont ces privilèges se matérialisent sur ta licence, ou ailleurs, est secondaire.

Si PBN est obligatoire pour BIR, il faut une formation théorique du PBN en ATO et la plupart insistent sur des vols sur avion ou simulateur certifié pour valider IR/PBN (une simple présentation pour test BIR basée sur des expériences ou compétences, ne sera pas possible)

La formation théorique pour tout IR ou BIR comprend la formation PBN. La formation pratique aussi. Pour passer le BIR il faut passer le théorique en ATO tout comme pour passer un IR. Et il faut démontrer ses compétences lors de l'examen en vol. Et il faut démontrer ses compétences lors du test de compétences une année sur deux.

[IbraBell]

La manière dont ces privilèges se matérialisent sur ta licence, ou ailleurs, est secondaire.

Je vais regarder les formulaires DGAC pour initiale, prorogation et renouvellement du BIR, il y aura sûrement des clarifications

Pour les atterissages vol de nuit, je ne vois pas pourquoi BIR != IR mais bon si on estime que la réglementation doit être hyper restrictive, la réponse est clair (pareil pour Anglais IFR)

Un autre truc important, si on possède FAA IR et EASA BIR, c'est possible de renouveller le BIR avec un test IRE sans repasser une formation et examen en ATO?

[LC41]

Un autre truc important, si on possède FAA IR et EASA BIR, c'est possible de renouveller le BIR avec un test IRE sans repasser une formation et examen en ATO?

Un IR OACI est sans objet dans ce contexte.

FCL.835 (g) (6) prévoit qu'il faille passer par un instructeur (ou ATO) si la qualification a expiré depuis moins de 3 ans, sinon ATO, avant de repasser un test de compétences.

[doulou1]

L’interêt du BRI est que toute l’Europe est ouverte ( avec l’anglais)

"Anglais VFR" seulement suffit pour voler IFR en Europe avec un BIR et pas besoin "Anglais IFR"?

Je parle d'une licence Française (il n'y a pas de distinctions ELP IFR vs ELP IFR dans d'autres pays EASA)

J’avais l’anglais VFR et j’ai passé l’anglais IFR

[doulou1]

Partant du niveau de mon niveau de pilote privé VFR , je ne vois pas trop comment j’aurais pu me passer d’instructeur. J’étais content de pouvoir trouver à la fois les avions IFR et l’instructeur au sein de mon club.

Et combien d'heures d'instruction as tu reçues pour le BIR?

Environ 50 h en vol d instruction

[LC41]

L’interêt du BRI est que toute l’Europe est ouverte ( avec l’anglais)

"Anglais VFR" seulement suffit pour voler IFR en Europe avec un BIR et pas besoin "Anglais IFR"?

Je parle d'une licence Française (il n'y a pas de distinctions ELP IFR vs ELP IFR dans d'autres pays EASA)

J’avais l’anglais VFR et j’ai passé l’anglais IFR

Rien ne t'empêche de le passer, mais rien ne t'y oblige.

À présent, lorsque tu auras 50 heures de CdB en IFR tu pourras convertir ton BIR en IR.

[LC41]

Partant du niveau de mon niveau de pilote privé VFR , je ne vois pas trop comment j’aurais pu me passer d’instructeur. J’étais content de pouvoir trouver à la fois les avions IFR et l’instructeur au sein de mon club.

Et combien d'heures d'instruction as tu reçues pour le BIR?

Environ 50 h en vol d instruction

Et aucun simulateur?

[IbraBell]

Un autre truc important, si on possède FAA IR et EASA BIR, c'est possible de renouveller le BIR avec un test IRE sans repasser une formation et examen en ATO?

Un IR OACI est sans objet dans ce contexte.

FCL.835 (g) (6) prévoit qu'il faille passer par un instructeur (ou ATO) si la qualification a expiré depuis moins de 3 ans, sinon ATO, avant de repasser un test de compétences.

Pas du tout, tu n'as pas besoin de repasser par une ATO: si tu as SEP OACI et/ou IR OACI valides, tu peux renouveler ton SEP EASA et/ou IR EASA qui a expiré avec un CRE ou IRE dans ton avion, pas besoin d'aller louer chez une ATO...

FCL.740 (Validity and renewal of class and type ratings), para (b), last subpara.

“Applicants shall be exempted from the [renewal requirements] if they hold a valid rating for the same class or type of aircraft on a pilot licence issued by a third country in accordance with Annex 1 to the Chicago Convention and if they are entitled to exercise the privileges of that rating.”

FCL.625
"(e) Holders of a valid IR on a pilot licence issued by a third country in accordance with Annex 1 to the Chicago Convention shall be exempted from complying with the requirements in points (c)(1), (c)(2) and (d) when renewing the IR privileges contained in licences issued in accordance with this Annex"

Ma question est ce que FCL.625 s'applique au BIR? ou s'il y a une raison pour faire la distinction?

[LC41]

Un autre truc important, si on possède FAA IR et EASA BIR, c'est possible de renouveller le BIR avec un test IRE sans repasser une formation et examen en ATO?

Un IR OACI est sans objet dans ce contexte.

FCL.835 (g) (6) prévoit qu'il faille passer par un instructeur (ou ATO) si la qualification a expiré depuis moins de 3 ans, sinon ATO, avant de repasser un test de compétences.

Pas du tout, tu n'as pas besoin de repasser par une ATO: si tu as SEP OACI et/ou IR OACI valides, tu peux renouveler ton SEP EASA et/ou IR EASA qui a expiré avec un CRE ou IRE dans ton avion, pas besoin d'aller louer chez une ATO...

FCL.740 (Validity and renewal of class and type ratings), para (b), last subpara.

“Applicants shall be exempted from the [renewal requirements] if they hold a valid rating for the same class or type of aircraft on a pilot licence issued by a third country in accordance with Annex 1 to the Chicago Convention and if they are entitled to exercise the privileges of that rating.”

FCL.625
"(e) Holders of a valid IR on a pilot licence issued by a third country in accordance with Annex 1 to the Chicago Convention shall be exempted from complying with the requirements in points (c)(1), (c)(2) and (d) when renewing the IR privileges contained in licences issued in accordance with this Annex"

Ma question est ce que FCL.625 s'applique au BIR? ou s'il y a une raison pour faire la distinction?

La question qui était posée, à laquelle j'ai répondue:
c'est possible de renouveller le BIR avec un test IRE sans repasser une formation et examen en ATO?

FCL Subpart G est sans objet pour le BIR, même si les LO sont malheureusement listés sous AMC1 FCL.615

Si tu veux poser des questions portant sur autre chose que le BIR, je suggère un nouveau sujet.

[doulou1]

Et combien d'heures d'instruction as tu reçues pour le BIR?

Environ 50 h en vol d instruction

Et aucun simulateur?

Non. Étant hors ATO il n y en avait pas de disponible mais je dois dire que cette apprentissage en conditions réelles m’a quand même bien aidé à affronter la pratique ensuite. J’ai par contre utilisé xplanne chez moi avec une bonne modélisation du G1000 ce qui m’a aidé à son utilisation alors que son interface n’est pas vraiment intuitive. Par ailleurs j’ai quand même passé pas mal de temps sur les approches conventionnelles dont attentes , dont probablement des cursus plus récents se passeraient. À l’examen cela n a été que RNP 2D et 3 D

[LC41]

Et aucun simulateur?

Non. Étant hors ATO il n y en avait pas de disponible mais je dois dire que cette apprentissage en conditions réelles m’a quand même bien aidé à affronter la pratique ensuite. J’ai par contre utilisé xplanne chez moi avec une bonne modélisation du G1000 ce qui m’a aidé à son utilisation alors que son interface n’est pas vraiment intuitive. Par ailleurs j’ai quand même passé pas mal de temps sur les approches conventionnelles dont attentes , dont probablement des cursus plus récents se passeraient. À l’examen cela n a été que RNP 2D et 3 D

L'une des forces du BIR est que l'on peut user et abuser de simulateurs de vol non-homologués, ce qui permet de développer le scan des instruments (VSV) et s'entraîner à faire des procédures d'approche, d'attente, des suivis de route... Cela semble cependant être une option qui n'est soit pas comprise, soit boudée par les élèves et instructeurs. En ce qui concerne les instructeurs, c'est peut-être parce que cela ne leur permet pas de monter leurs heures d'instruction... Mais pour les élèves, c'est un moyen d'acquérir des compétences à moindre coût, et de manière beaucoup plus efficace en ce qui concerne les procédures car on peut faire 3 procédures simulées dans le temps où on n'en ferait une seule en vol.

En revanche, pour que ce soit vraiment utile, mieux vaut avoir un tableau de bord physique, avec radios, manche, palonniers, et un cadran de contrôles moteur, ce qui coûte déjà un petit billet.

[arogues]

L'une des forces du BIR est que l'on peut user et abuser de simulateurs de vol non-homologués, ce qui permet de développer le scan des instruments (VSV) et s'entraîner à faire des procédures d'approche, d'attente, des suivis de route...

J'ai du faire plusieurs milliers d'heures de Flight Simulator en météo réelle et controle (IVAO) à faire de l'IFR (Be58, Be200, ATR42) et quand j'ai fait mon CB-IR, j'ai fait 15h de vol et 25h de FNPT II, mais j'aurai pu faire moins, c'est sur (je l'ai fait en 14 jrs ouvrés).
Par contre je crois que mon cas est très rare... Mais c'est clair qu'avec un simu sur PC + gaz / palonniers, on peut déjà faire vraiment beaucoup de chose et apprendre énormément.

[LC41]

L'une des forces du BIR est que l'on peut user et abuser de simulateurs de vol non-homologués, ce qui permet de développer le scan des instruments (VSV) et s'entraîner à faire des procédures d'approche, d'attente, des suivis de route...

J'ai du faire plusieurs milliers d'heures de Flight Simulator en météo réelle et controle (IVAO) à faire de l'IFR (Be58, Be200, ATR42) et quand j'ai fait mon CB-IR, j'ai fait 15h de vol et 25h de FNPT II, mais j'aurai pu faire moins, c'est sur (je l'ai fait en 14 jrs ouvrés).
Par contre je crois que mon cas est très rare... Mais c'est clair qu'avec un simu sur PC + gaz / palonniers, on peut déjà faire vraiment beaucoup de chose et apprendre énormément.

Outre le matériel, il vaut mieux être accompagné par quelqu'un qui puisse expliquer les "exercices", le scan des instruments, les briefings, les procédures... Cette personne n'a pas besoin d'être instructeur puisque rien n'a besoin d'être inscrit dans le carnet de vol. Dans un esprit club, les qualifiés (B)IR pourraient bénévolement "former" les candidats au BIR sur simulateur que le club mettrait à disposition des membres, avant qu'ils n'entrent en ATO pour la formation sur avion.

Cela n'engage le club à rien, sauf acheter le simulateur, l'amortir d'une manière ou une autre, et organiser la chose.

J'ai peur que cette idée soit tellement saugrenue que personne ne comprenne l'intérêt, mais qu'on continue quand même de se plaindre que le vol aux instruments est inaccessible.