Voler avec du CB/TCU dans le coin

[IbraBell]

Quand il y a des TCU & CB sur la route en croisière avec une bon planfond, généralement, c'est possible d'aller VFR mais il faut beacoup d'essence avec un gros détour ou voler très bas. Ce vol VFR à 3000ft sol est largement possible à condition d'avoir les clairances d'espaces aériens sans limites et avoir un budget essence sans limite !

Maintenant, pourquoi les gens vont aller IFR en IMC à FL100? car ça permet d'aller en ligne droite avec moins d'essence et moins de galère pour les espaces aériens, le risque c'est qu'on va finir avec un guidage ATC ou route directe dans un CB?

Certes, un pilote peut demander de maintenir VMC en vol IFR mais je pense cette option dépend principalement de la complexité du relief et espace aérien

Une fois qu'on est comfortable que le route VMC existe, rien n'empêche de voler IFR et optimiser son trajet avec des passages IMC: tant qu'on garde un mauvais patch d'un seul côté ou on est sûre d'avoir VMC à 3000ft sol au pire des cas on annuler IFR et continuer VFR. L'avantage de voler IFR lors de croisière en VMC à altitude très haute au début c'est qu'on voit à quoi elle ressemble la ligne des TCU/CB devant et on arrive à juger facilement la taille verticale des nuages et décider droite gauche contrairement au vol VFR sous la couche...

Le problème avec météo croisière en IFR, il faut aller la voir et agir en fonction, il n'y a pas d'autres moyens (tant qu'on a pas volé on ne peut savoir comment ça se concrétise et il faut toujours avoir un plan B et C). La météo aerodrome c'est facile a apprendre: il suffit de comparer ce qu'on pense des predictions TAF ou TEMSI avec les réalisations dans METAR (même pas besoin de voler pour savoir si on arrive à interpréter la météo aérodrome)

Parfois VFR est possible et IFR est impossible: altitude minimale ATC IFR en plein givre et turbulence à 8000ft alors qu'on a une base de nuages à 3000ft et 10km de visibilité

Il y a le même problème avec la givre en IFR, on peut se baser sur un critère simple: garder le VMC tout le temps, isotherme et plafond supérieur à la croisière ou opérer avec une stratégie pour sortir des nuages ou atteindre 0C. Pareil, ça dépends du relief et espace aérien

[doulou1]

Expérience confirmée jeudi matin de Melun à Rochefort en IFR avec des CB assez fréquents en approchant la côte. Malheureusement l’approche n’a pas obtenu l’autorisation de Cognac de tirer droit vers Rochefort en zone plus calme. J’ai demandé à monter au niveau 90 pour rester VMC en dessous de O•C et identifier les CB alors que le vol dans la couche était à risque de rentrer dans un CB. L’approche a ensuite été conciliante dès que j’ai pu descendre pour me permettre d’aller chercher la RNP en restant VMC. Le plan B était de passer VFR en basse couche ce qui est toujours resté possible

[IbraBell]

En effet, il faut prévoir les contraintes de l'espace aérien. En IFR, c'est facile de demander des évitements dans même secteur (e.g. Lille) ou dans Delta (e.g. LTA à +FL120)

Pour les trajets FL70-FL110 dans les routes ATS quand on demande un sortie de la route (+/-10nm) controllée on fini dans l'espace Golf avec des zones restreintes en Golf avec des NOTAM ou TRA (e.g. Cognac, Cazeux, StDizier) et il faut une permission (ATC ou SIV: "Les militaires sont actives aujourd'hui"...). Ce qui est intéressant, je peux annuler IFR avec Bordeaux et faire un transit VFR avec Cazeux que je négocie moi même !

Je vole demain au Royaume-Uni, je regarde TAF Stansted et Luton: c'est typique d'un front occlus: mix stratus matin et orages l'après-midi mais il y a beaucoup de marges. Par contre je mets un plein essence (10h d'autonomie) et VFR avec plan de gros détour derrière la masses frontale et probablement un retour très tard le soir quand ça se calm

[Fioupelan]

Quand on a passé son PPL avec de magnifiques météos l'été ou juste un peu crapoteux l'hiver mais sans gros phénomènes convectifs on se retrouve vite démunis au moment de préparer ses premières grandes navigations avec les amis et qu'on se rend compte que les TAF sont remplis de PROB40 CB, PROB30 TSRA du matin au soir à certaines saisons.

On nous apprend (et c'est bien) que CB = danger de mort. Les gens frileux comme moi annulent alors tous leurs vols. Et au bout de quelques mois / années on se dit qu'on va quand même aller voir comment ça se passe, et c'est souvent moins catastrophique que ce qu'on pensait. Par contre il y a plusieurs situations à traiter différemment, évoquées très justement plus haut :

- prévisions d'orages associés à un front : compliqué à gérer car souvent noyés dans la couche, en ligne ...
- orages isolés ("de masse d'air") : ils se voient très bien et on passe dessous, à l'écart, en VMC. Si l'averse est visible, c'est elle qu'on évite. Souvent la turbulence, même à qques NM seulement, est faible et ça passe très bien. Par contre attention, ceci est valable en plaine seulement. Avec du relief (là où les CB aiment bien se développer justement) je serais bien plus prudent car l'extraction peut être impossible à cause de crêtes.

Utiliser les applis type Windy en radar météo pour voir les averses et donc les nuages très actifs est très utile. Par contre nous n'avons pas tous des avions équipés de liaisons satellitaires donc une fois en l'air on risque de ne plus capter le réseau. Ne pas hésiter à demander aux SIV des infos météos sur les terrains alentours. Partir avec beaucoup de carburant et se préparer mentalement à se dérouter à 100 km de la destination initialement prévue, à dépenser x 100€ de plus que prévu au départ. Il faut bien être d'accord au départ avec ce deal.

[LC41]

- orages isolés ("de masse d'air") : ils se voient très bien et on passe dessous, à l'écart, en VMC.

Je ne passerais pas en dessous, ni dans la proximité immédiate.

[IbraBell]

Pour un PPL Avion, faire un peu de vol à voile ça peut être utile? un ciel bleu sans vent, sans relief, sans turbulence, sans orage...ne vaut pas le coup

Les planeurs n'ont pas trop de problèmes à voler VMC avec un front froid: visibilité de +100km (hors nuages et pluie) et base de nuages à 2000ft sol, les TCU/CB et le vent sur le relief font partie du vol à voile, le but c'est de s'approcher au max sans se mouiller

Ça aide aussi pour la thérapie contre la turbulence (VMC et IMC) qui est souvant associée avec les météos convectives

Après on peut parler des besoins IFR: radar météo, fiki, météo satellites, bi-turbine et tout ça...Sans oublier la vitesse: avec un avion qui fait 40kts et 100fpm, un radar météo ne sert à rien quand la météo est dynamique et plus rapide que l'avion, il faut garder les trucs moches à droite ou à gauche, sinon il faut annuler le vol. Avec +400kts et +5000fpm, ça devient intéressant pour passer au milieu ou monter plus haut

Même à vue ça m'arrive des fois d'arriver trop tard: les sommets des nuages montent plus vite que l'avion (1000fpm à 13h), l'orage arrive sur le terrain à l'atterrissage (alors que c'était clair quand j'ai été à 20nm), le trou à 10nm devant se ferme quand j'arrive là-bas...

[Fioupelan]

Je ne passerais pas en dessous, ni dans la proximité immédiate.

Mon expression était malheureuse : ne pas passer dessous effectivement. Pour la proximité immédiate, ça se discute. Il y a beaucoup de cas où j'étais à côté de gros TCU qui se déchargeaient sans la moindre turbulence. Il faut effectivement s'approcher prudemment : quand ça commence à bouger un peu trop, il est temps de s'éloigner.

Ce que je veux dire c'est qu'en formation PPL, IR, si on a jamais été confronté à du TCU/CB on peut être tenté d'annuler tous nos vols par la suite, alors que dans la pratique ça se gère.

[LC41]

Il te faudrait lire le récit de la parapentiste (allemande?) qui s'est faite aspirer par un CB en Australie...

[IbraBell]

J'avais un instructeur de planeur qui détestait les orages, il avait raison:

https://aviation-safety.net/wikibase/146762

Combien on peut s'approcher d'un CU, TCU, CB, TS...ça vient avec l'expérience mais on est pas à l'abri d'une surprise

Dans ce cas le planeur s'est évaporé, il n'a meme pas ouvert sa verrière, il était dehors déjà...