Aeronet

-Tomcat- a écrit : ↑15 sept. 2025, 14:26

teubreu a écrit : ↑15 sept. 2025, 00:05

-Tomcat- a écrit : ↑13 sept. 2025, 18:19vous pouvez décider de changer de fonction au milieu du vol

Pas d'accord. Le PIC est le pilote chargé de la bonne conduite du vol, cf définition EASA. Il y a unicité, on ne peut pas en changer en cours de vol. Un vol commence et s'arrête au parking, il ne peut pas s'arrêter en croisière.

Il se passe quoi quand le PIC fait dodo en équipage renforcé ? Il est chargé de la bonne conduite du vol dans ses rêves, ou bien il y a délégation de responsabilité..... à un pilote dont on exige précisément qu'il ait les pré-requis réglementaires pour être PIC? Si ça marche en TP, je ne vois pas pourquoi on ne pourrait le faire en AG.

Tu n'as pas d'heures PIC en équipage renforcé si tu n'es pas le CdB du vol. Même si t'es copi avec suppléance. Même avec deux copi à l'avant.

Il y a peut être une exception dans des compagnies comme Emirates où t'as deux équipages complets (CDB + OPL) qui échangent. Mais en France, à ma connaissance, ca ne se fait pas.

teubreu a écrit : ↑15 sept. 2025, 14:30 Il reste toujours chargé de la bonne conduite du vol,

Tu viens pourtant de dire que "Pour assurer la "safe conduct of the flight" il faut avoir accès aux commandes"...

Bref, sur le fond comme sur la forme je ne vois pas pourquoi il ne pourrait pas y avoir transfert de responsabilité entre deux pilotes qualifiés avec l'accord de l'exploitant. J'aborderai le sujet en audit à l'occasion.

-Tomcat- a écrit : ↑15 sept. 2025, 17:27Tu viens pourtant de dire que "Pour assurer la "safe conduct of the flight" il faut avoir accès aux commandes"...

Il y a une différence entre ne pas les avoir temporairement car tu es en train de dormir et que c'est prévu par la réglementation, et ne pas les avoir du tout du vol car tu ne pourras de toutes façons pas changer de place sur un petit avion...

teubreu a écrit : ↑15 sept. 2025, 17:33 Il y a une différence entre ne pas les avoir temporairement car tu es en train de dormir et que c'est prévu par la réglementation, et ne pas les avoir du tout du vol car tu ne pourras de toutes façons pas changer de place sur un petit avion...

Je suis d'accord avec la subtilité mais je pense on est en train de "sur-intreprete" Pour assurer la "safe conduct of the flight" il faut avoir accès aux commandes

Il n'y a pas que l'accès aux commandes, il y a aussi la capacité de monitorer qui peut être déléguée: il y a un tas d'avions SEP qui vont être disqualifiés dans un test FCL, si on insiste qu'un CdB doit avoir accès aux commandes (toute?) et doit voir tout sans déléguer?

Par exemple: l'accès aux freins? l'accès aux réservoirs d'essence? voir la position du sélecteur? il y a quelques accidents avec BEA.

Un autre example: le POH du TB20 impose que CdB soit côté gauche lors de l'utilisation du GPS/PA en IFR (il y a plusieurs avions qui ont cette restriction avec STC Garmin)

https://bea.aero/les-enquetes/evenement ... igavou-22/

Sans oublier un tas d'histoires sur les doubles commandes, double freins, double écrans (je pense c'est plus prononcé quand on parle d'avion qui n'a pas un certificat AESA DTO.GEN.240 Training aircraft and FSTDs )

Je pense qu'il y a moyen de déléguer l'accès aux controls, les actions, les vérifications...tout en restant CdB en fonction du type de vol ou exercice (après depuis un siège passager c'est un peu abusé).

Je vois que c'est plutôt une bataille d'experts.
Donc après toutes ces années la réglementation n'est pas claire ? Ce n'est pas écrit en toutes lettres sans équivoque qu'on peut ou pas changer de CdB en cours de route ? On en est réduit à interprêter que telle phrase pourrait vouloir dire telle chose ?

Hypothèse 1 : la réglementation est raide nulle (ce qui me semble courant).
Hypothèse 2 : il y en a ici qui racontent des choses sorties de leur poche (même remarque).
Hypothèse 3 = Hypothèse 1 + Hypothèse 2

Définition du réglement Air Ops
‘pilot-in-command (PIC)’ means the pilot designated as being in command and charged with the safe conduct of the flight; for the purpose of commercial air transport operations with aeroplanes and helicopters, the ‘pilot-in-command’ shall be termed ‘commander’;

Version française
'le «pilote commandant de bord (“pilot-in-command” — PIC)» fait référence au pilote désigné pour le commandement et chargé de conduire le vol en toute sécurité; dans le cas des exploitations à des fins de transport aérien commercial par avions et hélicoptères, le «pilote commandant de bord» est appelé «commandant de bord»;'

Qui désigne le commandant de bord? En travail aérien, NCO et CAT c'est l'exploitant:
Règlement 2018/1139 8. EXIGENCES SUPPLÉMENTAIRES POUR LES OPÉRATIONS DE TRANSPORT AÉRIEN COMMERCIAL ET AUTRES SOUMISES À UNE EXIGENCE DE CERTIFICATION OU DE DÉCLARATION ET EFFECTUÉES AU MOYEN D'AVIONS,(...)
8.6 L'exploitant d'aéronefs doit désigner un pilote comme commandant de bord parmi les membres de l'équipage de conduite.




Et encore une fois je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas changer de pilote commandant de bord en cours de vol. Il n'y en n'a qu'un à la fois, je suis d'accord, mais je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas changer en cours de route.

IbraBell a écrit : ↑15 sept. 2025, 12:55 En NCO, c'est l'opérateur qui nome le CdB et l'équipage.

Je n'ai pas trouvé de texte qui dit comment le commandant de bord est désigné en part NCO, peux-tu me donner la référence?

IbraBell a écrit : ↑15 sept. 2025, 12:55 le CdB doit être nommé pour le vol

Peux-tu me donner la référence du texte ou est-ce une simple affirmation de ta part?

JAimeLesAvions a écrit : ↑15 sept. 2025, 21:13 Je n'ai pas trouvé de texte qui dit comment le commandant de bord est désigné en part NCO, peux-tu me donner la référence?

GM1.NCO.OP.180 Simulated situations in flight
(a) The operator may designate any person as a crew member (including a task specialist) provided that...(b) Crew members are not considered to be passengers.


Le context c'est les vols en simulation urgences ou pannes n'ont pas de passagers (e.g. 2×PPL qui font du IMC simulé? test de hypoxia?), c'est l'opérateur qui "nomme l'équipage navigant ou opérationnel" lors de ces vols sans passagers (car c'est interdit de faire de faire une simulation avec des passagers).

L'exemple le plus courant c'est le "pilote observateur" selon SERA.3220 Simulated instrument flights

An aircraft shall not be flown under simulated instrument flight conditions unless...
(a) fully functioning dual controls are installed in the aircraft; and (b) an additional qualified pilot (in this rule called a safety pilot) occupies a control seat to act as safety pilot for the person who is flying under simulated instrument conditions. The safety pilot shall have adequate vision forward and to each side of the aircraft, or a competent observer in communication with the safety pilot shall occupy a position in the aircraft from which the observer’s field of vision adequately supplements that of the safety pilot.

Malheureusement, le FCL.050 interdit au "safety pilot" de logger des heures CdB même s'il est aussi responsable de la sécurité du vol: si la situation se concretise, bah c'est lui le CdB !

Un gros contrast avec FAA: le temps en tant que "safety pilot" reste du temps PIC, "ils volent entre 2×PPL en IMC simulé pour faire le mûrissent ATP"...

https://share.google/ZIsbquJxUOWfhblXo

JAimeLesAvions a écrit : ↑15 sept. 2025, 21:13

IbraBell a écrit : ↑15 sept. 2025, 12:55 le CdB doit être nommé pour le vol

Peux-tu me donner la référence du texte ou est-ce une simple affirmation de ta part?

Dans les règlements AESA: Le vol et Le CdB c'est toujours en singulier, c'est peut être une coïncidence...

Il y a beacoup de choses qui vont perdre "la substance légale" si tu permets 2×vols et 2×CdB pendant LE temps de vol (entre le moment ou l'avion bouge jusqu'au moment ou l'avion s'arrête): la préparation, le bilan carburant, les minima, l'accessibilité aérodrome, journey-log, tech-log, les notams, le breifing météo, les marges, les perfs, l'équipement minimal....

Si tu prends: 2×CdB en AG, tu as 5 opinions et 10 façons de préparer et exécuter un vol ! Les standards, les marges, l'expérience c'est rarement la même.

Dans un club d'avion vintages (AnnexI), on mettait le nom du CdB dans un papier accroché au mur avant d'aller dans l'avion (un T6 est cassé avec 2×PPL, c'était un vol avec 2×PAX sans aucun CdB à bord).

En Avion AESA, le nom du CdB se trouve dans le carnet de route ("journey log") avec sa signature:
AMC1 NCO.GEN.150 Journey log
(a) The aircraft journey log, or equivalent, should include the following items, where applicable:
(12) signature of the pilot-in-command.

Je pensais en AESA, le CdB doit toujours consulter, remplir, signer en pre-vol, puis compléter post-vol. Après, je ne sais pas si c'est ok de remplir et signer une fois dans l'air? ou après atterissage? ou à la fin de l'année? il faut demander aux inspecteurs BGTA ou DGAC...En règlement FAA, le "journey log" pour l'opérateur ou l'avion n'est pas exigé en Part91 sauf en vols internationaux (OACI): les gens n'ont besoin que du total des heures pour la maintenance...

Donc on est d'accord qu'aucun texte ne dit qu'en part NCO le commandant de bord est nommé par l'exploitant. Et aucun ne dit qu'il est nommé pour le vol. Ce sont des conclusions que tu tires par inférence.

Pour le commandant de bord, en réalité la réglementation que j'ai citée plus haut dit que c'est l'exploitant qui désigne le commandant de bord lorsque l'activité est soumise à déclaration ou agrément, et donc en part NCO ça s'applique parfois p ex en ATO.

Tu penses que hors du carde école ou companie (déclaration ou autorisation), l'exploitant n'a pas de responsabilité pour désigner les équipages?

Peut-être possible avec des organismes qui louent des avions sans pilote mais c'est le locataire qui devient l'exploitant et il s'engage à trouver et nommer un CdB...

J'ai un avion immatriculé à mon nom, je donne les clefs de l'avion sans connaître et sans nommer un CdB, et j'ai zéro responsabilité? ça m'étonne mais je serai intéressé (parfois ne pas savoir qui pilote c'est mieux)

Pour ce qui de changement de CdB au milieu du vol, je ne vois pas comment ça marche en pratique? supposant qu'on est en "pur NCO" hors déclaratif ou autorisation (DTO, ATO, NCC, AOC...), j'achète mon TBM et je recrute deux CPL devant pour me ramener à La Baule: décollage et 30min de vol je nomme CPL1 comme CdB et puis je nomme CPL2 comme CdB pour la suite avec 30min de vol puis atterrissage, qui des deux signera mon carnet de route? j'ai dit "mon carnet de route" car en tant que propriétaire je dois le garder un carnet de route avec les noms de CdB pendant 3 ans, si je rate ce truc, c'est une amende Class5 !

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/ar ... 0048322966

Qui est responsable du bilan carburant pour tout le vol? CPL2 peut demander un KC135 envoyé par Total ou BP s'il n'est pas d'accord avec CPL1...

En regardant l’ancien text d’exploitation AG de 1991

https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/ ... 0000537341

Cet arrêté n’est plus applicable aux Avions AESA mais ça donne une idée,


Pour la nomination du CdB avant le vol,

CHAPITRE IV - EQUIPAGE, Un vol ne peut être entrepris que si les fonctions de chacun des membres d'équipage ont été définies préalablement au vol. La fonction de commandant de bord doit être tenue par un pilote membre de l'équipage de conduite. Le commandant de bord est responsable de la conduite et de la sécurité du vol.


Aucune responsabilité du propriétaire pour nommer un équipage (il est responsable de l’immat et maintenance). Pour la responsabilité de l’exploitant, il y a ce passage,

CHAPITRE IV - EQUIPAGE La composition de l'équipage de conduite est déterminée d'après le type, la classe de l'aéronef, les caractéristiques du vol et la nature des opérations prévues. L'exploitant peut fixer une liste des membres d'équipage de conduite en fonction des conditions particulières d'utilisation. En aucun cas le nombre et les qualifications des membres d'équipage de conduite ne peuvent être inférieurs aux exigences relatives à l'équipage minimal de conduite.


Pour l’accès aux commandes par un CdB (cas des “vols de démonstration”, un copilote suffît)

Le commandant de bord et, le cas échéant, le copilote doivent être en mesure de reprendre les commandes à tout moment en cas de nécessité et de mettre en œuvre les procédures normales ou d'urgence de la conduite du vol.

IbraBell a écrit : ↑16 sept. 2025, 12:35 Tu penses que hors du carde école ou companie (déclaration ou autorisation), l'exploitant n'a pas de responsabilité pour désigner les équipages?

Je dis jusque qu'aucun texte ne règle cette question explicitement.

IbraBell a écrit : ↑15 sept. 2025, 21:42 Dans les règlements AESA: Le vol et Le CdB c'est toujours en singulier, c'est peut être une coïncidence...

Etre obligé de scruter la grammaire pour tenter d'éclaircir un texte de loi, ça prouve uniquement que le texte est très mal écrit.
Quelle valeur devant un tribunal de dire qu'après examen de la totalité des textes nous constatons que c'est au singulier ?

Le FCL.050 contient un exemple de carnet de vol où il est indiqué PIC au pluriel.

EDIT : après réflexion le singulier est peut-être dû au fait puisqu'il y en a un seul à la fois. Ca ne prouve pas qu'il est interdit de changer en cours de route.

Je n'arrive pas à remettre la main sur le document que j'ai lu il y a peu, où il est écrit qu'il est peu recommandé de changer de CdB en cours de vol, avec la description des précautions à prendre si on le fait.
Est-ce que c'était un truc venant d'un aéroclub (valeur = pas beaucoup), de la FFA (valeur = un peu plus) ? Par contre ça ne venait pas directement d'un texte officiel.

Clinque a écrit : ↑16 sept. 2025, 22:59 Etre obligé de scruter la grammaire pour tenter d'éclaircir un texte de loi, ça prouve uniquement que le texte est très mal écrit.
Quelle valeur devant un tribunal de dire qu'après examen de la totalité des textes nous constatons que c'est au singulier ?
Le FCL.050 contient un exemple de carnet de vol où il est indiqué PIC au pluriel.

Par ce que pleins de questions était posée avant si un 2eme "Pilote Safety" ou "Pilote Observateur" sur C172 peuvent logger des heures, la réponse était non lors de l'édition de la Part-FCL !

C'est possible dans le règlement FAA et quelques règlements nationaux qui ont copié un truc similaire (e.g. UK, Ireland, Netherlands) mais d'autres pays n'avaient pas ce concept de "P1 & P2 en avion monopilot"? ou expérience "safety pilot" dans le carnet pilote?

Si tu prends l'obligation d'avoir 3 atterissages et 3 décollage sur la class et type pour exercer la fonction CdB avec des passagers. La Part-FCL n'autorise pas 2×PPL à voler dans ce context sans expérience récente sur le type et la class (les atterissages dans 90 jours c'est 3×SEP, 3×MEP, 3×TMG...ça fait beacoup).

Un moyen d'éviter ça c'est "vol instruction" avec instructeur (class/type) à bord car il n'y a pas de passagers (on peut dire pareil en vol "IMC simulé": il n'y a pas de passagers)

Ça serait bien de revoir ça honnêtement le risque est hyper minimal: c'est déjà autorisé sur des avions AnnexI avec 2×PPL quand la réglementation nationale le permet ou sur des avions November avec 2xPPL (un pilote qualifié comprends les risques mieux qu'un passager), réf ici:

https://share.google/ZIsbquJxUOWfhblXo

In your example, Pilot A may log the entire flight (2.2 hours) of PIC flight time because that pilot was the sole manipulator of the controls for the entire flight. Pilot B may log the portion of the flight during which Pilot A operated in simulated instrument flight and Pilot B acted as the safety pilot (2.0 hours) because Pilot B was a required flight crewmember for that portion of the flight under 14 C.F.R § 91.109{b).

https://pilotweb.aero/news/caa-changes- ... r-6250394/

The new exemption means that private pilots with a UK (not EASA) pilot licence or a National Private Pilot Licence (NPPL) can now fly as pilot in command with a single passenger who is themselves a suitably qualified pilot, without having completed the three take offs and landings in 90 days.

Pour ce qui de l'unicité du CdB sur tout le vol et qu'il soit désigné avant le vol et qu'il soit le le seul à signer un carnet de route, je pensais que c'était clair dans les textes (sinon, je ne vois pas dans la réglementation qui oblige à avoir un CdB tout court en vol "pur NCO" hors déclaration ou autorisation chez l'autorité? il est désigné et nommé par qui?)

Peut être c'est possible de mettre 2×PPL en 2×CdB dans un C172? ou alterner le rôle de CdB au milieu du vol? même sans expérience récente de 3 atterissages en 90 jours (pas de passagers)? mais bon ça reste des interprétations un peu extrêmes...

Comme beaucoup de choses en aviation, il faut voir au cas par cas lors d'un contact anormal avec le sol, si la composition equipages est 2×CdB ou PAX+CdB ou 2×PAX? Je connais le cas d'un T6 cassé au sol avec 2×PPL qui disent qu'ils étaient tous les deux 2×PAX (0×CdB?), aucun des deux ne voulait admettre la responsabilité pour l'exploitant et l'assurance, l'exploitant a tenté la justice et le régulateur mais ca n'a pas aidé (maintenant, c'est obligatoire d'écrire le nom du CdB sur papier avant les vols)


Pour info en opérations non commerciales, l'AESA accepte automatiquement les AltMoC qui appliquent des règlements étrangers avec un "équivalent safety level", mais l'exploitant doit déclarer l'AMC chez DGAC.
Pareil chez pour les avions AnnexI, la DGAC donne l'autorisation d'opérer avec sous règlement OACI qui reste acceptable pour la France. Mais dans tous les cas, il y a une paprasse à faire avec une déclaration, ce n'est pas "open bar"...

Tu peux notifier ou déclarer un AltMoC qui permet à 2×PPL de logger des heures en tant que "Safety Pilot", ou un AltMoC qui permet changer de CdB1 à CdB2 en cours de vol avec une règle bien définie avant le vol:

https://share.google/sJxDMnJhz0shmrPui

https://www.ecologie.gouv.fr/politiques ... -aircrew-3

Ça permet de minimiser ton risque légal ou risque de conformité avant le vol, et c'est mieux que d'espérer qu'un juge soit d'accord après un accident avec 2×PPL sans passager ou convaincre un inspecteur DGAC ou un gendarme BGTA après atterissage que ton carnet de route peut être signé par 2×CdB = 2×PPL en DR400 (je sais qu'ils demandent le carnet de vol pour justifier 3 atterissages en 90 jours avec un autre pilote, alors qu'il n'est pas obligatoire d'avoir un carnet de vol à bord, et qu'un carnet de route à bord suffit pour justifier ça, je n'oserais pas dire qu'on est 2×PPL et 2×CdB, il y a une limite sur le pipo et les interprétations, au moins avec un AltMoC sur la page AESA ça montre qu'on est dans les règles)